Dall'inizio del 1984, ho registrato oltre 1800 ore in più di 45 tipi di velivoli. Poiché gran parte di questo è stato negli ultimi quattro anni alle dipendenze di un importante negozio di avionica, il recente fattore di esperienza fornisce un po 'di fiducia, soprattutto perché ho una certa familiarità con la maggior parte dell'avionica offerta oggi. Un viaggio da Sarasota, Florida (KSRQ) a Newport, Rhode Island (KUUU) in un giorno è piuttosto impegnativo, soprattutto quando l'ultima tappa richiederà probabilmente un avvicinamento strumentale senza un pilota automatico operativo. Ehi, che l'avventura abbia inizio!
Un lungo viaggio
La missione era consegnare un Cessna T210 al suo proprietario, che si trovava a oltre 1000 miglia di distanza, in un giorno. Ho scelto un giorno con il clima più favorevole all'inizio di ottobre. L'avionica principale consisteva in un navigatore/comunicazione GPS GTN 750, Aspen EFD 1500, indicatore di assetto in standby G5 e GTX 345, che fornivano sia ingresso che uscita ADS-B. Il resto dell'equipaggiamento era stato installato in fabbrica e includeva quadranti rotondi di accompagnamento, ma nessun pilota automatico operativo.
La mitigazione del rischio era la prima priorità. Sarei in grado di volare per quasi otto ore senza pilota automatico ed eseguire in sicurezza un avvicinamento strumentale alla fine della giornata al tramonto? Probabilmente no. Quindi, ho elaborato un piano per portare con me Larry, il nostro consulente del servizio avionico, che ha un po' di tempo di volo come studente. Lo lavorerò in "modalità di direzione" e gli lascerò fare gran parte del lavoro diretto mentre il mio cervello rimane rilassato e rinfrescato mentre indico semplicemente con la mia penna, offro istruzioni valide e studio l'affollato spazio aereo di New York che noi incontrerei.
The first leg was to Hilton Head Island, SC (KHXD), to provide a scenic place to log another island landing. The 2.5-hour flight also happens to conveniently coincide with my bladder endurance. The IFR leg only offered a few tenths in IMC, and the weather was great. Larry performed well and applied valuable learning experiences with the aircraft, the avionics, FMS programming, and ATC dialog. We debriefed the flight and decided on Norfolk, VA (KORF) as the next planned stop.
Quando siamo partiti per la seconda tappa in Virginia, ho potuto vedere i progressi con Larry. Il controllo del velivolo era eccellente e ora ai comandi c'era un pilota più informato e fiducioso. Questa tappa era tutta VMC e il carico di lavoro era basso.
Ci siamo presi una bella pausa a Norfolk, dove ho consigliato a Larry che l'ultima tappa per Newport sarebbe stata mia con l'occasionale assistenza del "pilota automatico" se necessario da parte sua. Non sapeva che questo sarebbe diventato il doppio più prezioso che avesse mai ricevuto. Mi sono anche preso il tempo per controllare a fondo il tempo per l'ultima tappa, che consisteva in forti piogge e IMC intenso.
No, non così
La partenza IFR da Norfolk sotto VMC è stata bellissima con l'oceano e le grandi navi sottostanti. Trenta minuti dopo, eravamo all'IMC dove saremmo rimasti. È stato fluido, con Larry che si è comportato bene, in direzione e mantenendo la quota. Il centro ha presto chiesto di avvisare quando è pronto per copiare una nuova autorizzazione.
È qui che ho scoperto che avrei dovuto studiare un po' di più il grafico a bassa quota. Questo almeno mi avrebbe fatto guardare nella giusta direzione mentre il Centro snocciolava i waypoint. Ma ehi, ho un GTN 750.
Il GTN 750 è il mio equipaggiamento preferito e avere ADS-B In si rivela inestimabile. È intuitivo a meno che il tuo cervello non sia attualmente oberato di lavoro. Mentre mi affrettavo a inserire il nuovo piano di volo, ho notato che era difficile da leggere a causa delle rotte mostrate dal piano di volo iniziale. Se hai mai inserito una via aerea nel nord-est, vedrai ogni singolo waypoint lungo quella rotta nella pagina del piano di volo e diventerà rapidamente più pagine.
Naturalmente, ora stiamo sperimentando forti piogge e Larry sta mantenendo l'aereo in posizione verticale e in rotta, o piuttosto vicino. Ho finito per chiedere solo un vettore per il primo waypoint, quindi non abbiamo attirato troppa attenzione durante il riordino del percorso. Facendo un respiro profondo, sono entrato nel GTN e ho iniziato a rimuovere le vie aeree. Ma ce n'erano molti, quindi ho finito per cancellare l'intero piano di volo e sono partito da una situazione nota. È stato solo più tardi che ho scoperto che il GTN può far collassare una via aerea in una voce del piano di volo. Farlo avrebbe aiutato.
Non è passato molto tempo da quando l'ATC è tornato e ha fornito un'altra nuova autorizzazione. Ho chiesto il vettore alla prima correzione e questa volta ho apportato rapidamente la modifica poiché la mia curva di apprendimento è stata presto applicata. E ovviamente, con i due cambi di percorso, il percorso di alimentazione è finito per essere il Sandy Point VOR (SEY).
Sull'approccio
Il Providence Approach mi ha consigliato di aspettarmi vettori verso la LOC Rwy 22. I soffitti erano a 800 piedi AGL, e noi eravamo IMC a 2000 MSL con forti piogge. Ho programmato il GTN e ho dato un'occhiata all'Aspen per vedere quella che sembrava essere la corretta rotta di avvicinamento finale inserita. Eravamo stati indirizzati da una rotta iniziale di 040 gradi. Era giunto il momento di concedere a Larry un'altra pausa e dimostrare l'approccio del localizzatore.
L'ATC presto disse: “A quattro miglia da SMARI. Svolta a destra in direzione di 190 gradi. Mantenere 2000 fino a quando stabilito. Autorizzato per l'approccio LOC 22. Ho fatto il giro e non ho visto un ago vivo. Mi aspettavo un'indicazione di volo a sinistra e la rotta di avvicinamento sembrava essere corretta tranne che per l'unica piccola freccia verde che rappresentava DA: la direzione sbagliata. Come potrebbe essere? Il GTN avrebbe dovuto ruotare automaticamente l'ago per me quando ho attivato l'avvicinamento, giusto? Beh, non è andata così, quindi una rapida rotazione della manopola della rotta di 180 gradi fino alla rotta finale di 219 ha dato vita alle cose.
Ho anche appreso in seguito che l'Aspen mostra un flag di ambiguità (To/From) su un localizzatore, ma l'ago è "vivo" solo quando la rotta è impostata entro 100 gradi. Quindi, quando mi sono girato a 190 gradi e ho visto la vita nell'ago, ho continuato la virata verso l'interno, cosa che ha attirato l'attenzione dell'ATC. Mi hanno chiesto se volevo essere portato di nuovo in giro, ma avevo appena corretto l'errore ed ero abbastanza lontano dalla correzione per stabilirmi rapidamente sul percorso di avvicinamento finale.
Ora la parte divertente: iniziare la discesa sotto la pioggia battente e la luce del giorno che svanisce rapidamente. Con il soffitto di 800 piedi segnalato e la pioggia battente, siamo scesi ai minimi del localizzatore di 548 piedi AGL, piuttosto sportivi. È stato così sportivo che ho deciso che ci saremmo diretti al nostro supplente a Providence (KPVD) per l'ILS laggiù se avessimo perso.
A 5,9 miglia dalla pista, mi sono preparato a 90 nodi, ho calato la marcia, ho azionato i flap a 10 gradi e ho avviato il timer. Sì, il cronometro. Una volta che mi sono reso conto di aver dimenticato di applicare le mie cinque T in precedenza, che mi avevano già morso sulla "svolta", non mi avrebbe preso di nuovo. Naturalmente, il GTN forniva anche quello che volevo davvero sapere, ovvero la distanza dal punto di mancato avvicinamento (MAP). Ora ho meno di quattro minuti per trovare l'aeroporto in quella che è ancora pioggia battente e visibilità minima di un miglio.
Faccio alcuni richiami a Larry. “Tre miglia; continua a cercare quella pista. (E sì, mi sono assicurato di illuminare la passerella sul CTAF). Vediamo un pascolo, poi un torrente, un fienile, e questo sembra ripetersi per un bel po' con lo stesso scenario. Sono abbastanza sicuro che ci sia un aeroporto là fuori, e sono proprio sul localizzatore. Un miglio da percorrere, vedo la pista; Ho superato di nuovo il mio controllo GUMPS, ho tolto la corrente e l'ho messa giù dopo una lunga giornata. È interessante notare che Larry non ha mai visto l'aeroporto fino al breve finale.
Asporto
Quello che sembra un approccio così semplice si è rivelato un grosso problema alla fine di una lunga giornata. Non avrei potuto fare questa avventura da solo in un giorno senza un pilota automatico, o Larry in questo caso. È stato intelligente che uno dei miei pezzi di gestione del rischio abbia contribuito in modo significativo alla sicurezza e al successo di questo volo; e Larry ha fatto alcuni bei decolli e atterraggi.
Se questo fosse stato un viaggio in solitaria, penso che avrei pianto lo zio alla prima richiesta di cambiare rotta e avrei chiesto all'ATC di fornire i vettori. Tuttavia, il grande vantaggio non era solo la mancanza delle mie cinque T; era capire le sfumature di come funziona l'attrezzatura. Il GTN sposterà automaticamente l'Aspen solo nel navigatore GPS; ci vuole una svolta per far funzionare il localizzatore. Ero così abituato a far volare i navigatori Garmin con un Garmin EFIS, dove il GPS e la posizione vengono entrambi spostati automaticamente. Questo più le vie aeree pieghevoli mi hanno detto che non conoscevo il GTN così bene come pensavo e ho promesso di studiarlo ulteriormente.
Essendo nel settore dell'avionica, so di non essere l'unico a essere compiaciuto dell'automazione. Fatti un favore di tanto in tanto e vola sulle vie aeree tramite VOR; usa Time, Turn, Tune, Twist e Talk; esegui un approccio VOR/LOC e mettiti alla prova. Spegni quell'AP e aumenta il tuo carico di lavoro con un pilota o un istruttore di sicurezza. Un giorno sarai contento di averlo fatto.
