Aumento del carico di lavoro

Aumento del carico di lavoro: consegna impegnativa di un Cessna T210

Dal 1984 ho accumulato oltre 1.800 ore su più di 45 tipi di velivoli, e molte di queste ore sono recenti grazie all’esperienza in un importante centro avionico. Questa familiarità con l’avionica moderna ha dato fiducia, ma una consegna da Sarasota (KSRQ) a Newport (KUUU) in un solo giorno si è rivelata una sfida: oltre 1.000 miglia, condizioni meteo avverse e l’assenza di un pilota automatico operativo nell’aereo. Ho pianificato quindi misure di mitigazione del rischio e portato con me un collega avionico per ridurre il carico di lavoro e aumentare la sicurezza.

Pianificazione e mitigazione del rischio

La pianificazione è stata cruciale. Ho scelto una giornata di inizio ottobre con previsioni favorevoli e ho valutato l’equipaggiamento di bordo: un GPS/navigatore GTN 750, un Aspen EFD 1500, un G5 come standby e un GTX 345 con ADS‑B In/Out. L’aereo manteneva ancora i tradizionali strumenti tondi ma non disponeva di un autopilota funzionante.

Per limitare il rischio ho deciso di volare con Larry, nostro consulente di servizio avionico. La strategia era semplice: io avrei diretto e supervisionato, mentre lui avrebbe eseguito la maggior parte dei controlli diretti, riducendo così la fatica mentale e aumentando la resilienza in caso di imprevisti.

Pianificazione delle tappe

Ho programmato due soste principali: Hilton Head Island (KHXD) come prima tappa per un atterraggio scenico e Norfolk (KORF) come sosta intermedia. In questo modo si interrompeva il volo lungo e si valutavano condizioni meteo e carico di lavoro prima dell’ultima, difficile tratta verso Newport.

Prima e seconda tappa: pratica e progressi

Hilton Head: volo IFR breve e formazione pratica

La rotta iniziale verso Hilton Head è durata circa 2,5 ore e ha fornito un buon banco di prova: poca IMC, condizioni stabili e tempo utile per fare pratica con l’avionica e con le procedure IFR. Larry ha applicato quanto imparato su FMS, comunicazioni ATC e gestione del cockpit, rendendo il successivo segmento più sicuro.

Norfolk: pausa e decisione sull’ultima tratta

La seconda tappa si è svolta interamente in condizioni VMC con carico di lavoro basso. A Norfolk ho suggerito che l’ultima tratta verso Newport l’avrei volata io, con Larry pronto a fungere da “pilota automatico” umano se necessario. Nel frattempo ho rivisto accuratamente le previsioni per la terza tappa, che prevedevano forti piogge e IMC consistente.

Inavvicinata all’IMC: aumento improvviso del carico di lavoro

Dopo il decollo IFR da Norfolk siamo entrati rapidamente in IMC e siamo rimasti così per tutta la tratta. Il carico di lavoro è aumentato quando il Centro ha comunicato nuove autorizzazioni e waypoint mentre il GTN 750 mostrava un piano di volo molto “lungo” con numerose airway. L’attenzione necessaria per leggere, modificare e ricodificare la rotta è diventata subito alta.

Problemi con il GTN 750 e soluzioni sul campo

Mentre cercavo di aggiornare il piano di volo, la pagina mostrava troppi waypoint (tipico delle airway nel nord‑est) e la lettura era difficile in volo. Ho provato a semplificare inserendo solo il vettore al primo waypoint, quindi ho cancellato e rifatto il piano per partire da una situazione nota. Più tardi ho scoperto che il GTN permette di “collassare” le airway in una voce del piano di volo, funzione che avrebbe risparmiato tempo e ridotto il carico di lavoro se conosciuta prima.

Consigli pratici per l’uso dell’avionica in condizioni stressanti

• Studia a terra le funzioni avanzate del tuo FMS/GPS: collapsing delle airway, shortcut per inserire vettori, e gestione rapida del flight plan.
• Riduci il workload chiedendo ad ATC un vettore semplice al primo fix utile.
• Delegare compiti ripetitivi a un compagno di volo esperto può prevenire errori critici nelle fasi concitate.

L’approccio strumentale: difficoltà tecniche e correzioni

Providence Approach ci ha indirizzati verso l’approccio LOC Rwy 22 con soffitti intorno a 800 ft AGL e forte pioggia. Ho programmato il GTN e verificato l’indicazione sull’Aspen: sembrava tutto impostato, ma l’ago del localizzatore non era “vivo”. In pratica il GTN non aveva ruotato automaticamente l’OBS per mostrare la rotta finale, così ho dovuto ruotare manualmente la manopola di 180° fino alla rotta finale per attivare l’indicatore.

Capire l’integrazione tra GPS e EFIS

Ho scoperto inoltre che l’Aspen mostra un flag di ambiguità To/From sul localizzatore e rende l’ago utile solo quando la rotta è impostata entro 100° dal radiale reale. Questo spiega perché, pur essendo il file di avvicinamento corretto, l’indicatore restava inattivo fino alla correzione manuale. In altre parole, la sincronizzazione automatica tra GTN e Aspen non avviene allo stesso modo con tutti i sistemi: conoscere le specificità è fondamentale.

Errore, attenzione ATC e correzione rapida

Durante la correzione ho virato verso l’interno e ciò ha attirato l’attenzione dell’ATC, che ha proposto di riportarci in holding. Ho comunicato che stavo correggendo l’errore e abbiamo subito stabilizzato la rotta di avvicinamento finale. È stato un promemoria su quanto sia importante comprendere come gli strumenti interagiscono tra loro prima di entrare in fasi critiche.

Finale sotto la pioggia: gestione dei minimi e decisione di backup

Con pioggia battente e visibilità ridotta, siamo scesi fino ai minimi del localizzatore (548 ft AGL). Ho deciso di avere come alternato Providence (KPVD) nel caso non riuscissimo a vedere la pista. A circa 5,9 miglia dalla soglia ho impostato 90 kt, abbassato il carrello, selezionato 10° di flap e avviato il timer: la procedura delle “cinque T” è stata fondamentale per mantenere ordine e prontezza.

Le “cinque T” e altri promemoria di gestione

• Time: avvia il timer di riferimento per i segmenti di avvicinamento.
• Turn: conferma la rotta e le correzioni necessarie.
• Tune: verifica che radios e nav siano sintonizzati correttamente.
• Twist: regola l’OBS/CRS se necessario per attivare gli strumenti.
• Talk: mantieni comunicazioni chiare con ATC e con il tuo compagno di volo.

A meno di 4 minuti dal MAP ho individuato infine la pista e, dopo un ultimo controllo GUMPS (Gas, Undercarriage, Mixture, Prop, Seatbelts/ switches), abbiamo completato l’atterraggio dopo una lunga giornata. Notevole che il copilota non avesse visto l’aeroporto fino al breve finale: un segno dei limiti di visibilità e dell’importanza del pilotaggio stabile.

Conclusioni e suggerimenti pratici per i piloti

Questa consegna dimostra come un volo apparentemente semplice possa trasformarsi in un compito complesso quando si sommano fatica, condizioni meteo avverse e comportamenti non intuitivi dell’avionica. Ecco le principali lezioni pratiche:

• Mitiga il rischio: se possibile, non affrontare voli lunghi da soli senza autopilota funzionante. Un compagno di volo esperto può fare la differenza.
• Conosci la tua avionica: studia le funzioni specifiche (es. collapsing airway, integrazione GPS–EFIS, comportamento del localizzatore) a terra.
• Allena le tecniche di navigazione tradizionale: vola su airway VOR, esegui approcci VOR/LOC e ripassa Time, Turn, Tune, Twist, Talk.
• Esercitati a volare senza autopilota: aumenta deliberatamente il carico di lavoro in esercizi controllati con un istruttore o pilota di sicurezza.
• Prepara sempre un alternato e mantieni chiare le comunicazioni con ATC per ridurre stress e confusione.

Un approccio proattivo alla preparazione, la conoscenza approfondita degli strumenti e l’allenamento regolare a tecniche manuali possono ridurre significativamente il carico di lavoro e migliorare la sicurezza, soprattutto quando l’automazione non si comporta come ci si aspetta.