In partenza e in arrivo

Per molti anni i piloti general aviation spesso evitavano SID e STAR, annotando persino “No SID, No STAR” nei file IFR. Oggi, con le carte digitali e i software di pianificazione, quelle procedure non hanno più costi aggiuntivi e offrono vantaggi concreti: prevedibilità, minore carico di lavoro e migliore awareness. Questo articolo spiega perché includere SID e STAR nella pianificazione IFR è utile, come addestrarsi alle partenze strumentali e come sfruttare simulatori e strumenti moderni per volare più sicuri e organizzati.

Perché dire sì a SID e STAR

I vantaggi pratici di usare procedure di partenza (SID) e arrivo (STAR) sono numerosi e rilevanti soprattutto per chi vola in single-pilot:

• Prevedibilità: ATC e pilota condividono una rotta chiara fin dall’inizio, facilitando la gestione del traffico.
• Riduzione del carico di lavoro: seguire una procedura pubblicata semplifica le transizioni dal decollo alla rotta di crociera.
• Migliore awareness: le procedure contengono vincoli di rotta e quota che aiutano a evitare ostacoli e terreno.
• Integrazione con avionica moderna: carte e procedure possono essere inviate via Bluetooth al pannello, riducendo errori di trascrizione.

Quando evitare SID/STAR

Non tutte le rotte richiedono l’uso di SID o STAR: a volte una DVA (diverse vector area) o vettori radar sono più appropriati. Tuttavia, per i voli in aree complesse o notturni, usare una procedura pubblicata spesso aumenta la sicurezza.

Addestramento alle partenze strumentali

Addestrarsi alle partenze IFR è fondamentale: il decollo in IMC è uno dei momenti a più alto rischio per fattori come transizione da VFR a IFR vicino al suolo, bassa velocità relativa e angoli di attacco elevati. Per questo motivo ho scelto di dedicare la mia formazione annuale alle partenze strumentali, includendo ODP e SID, e ho preparato scenari realistici prima della sessione di simulatore.

Preparazione e compito a casa

Un buon addestramento parte dalla pianificazione: preparare rotte IFR dal proprio aeroporto base verso più destinazioni, includendo decollo in IMC e l’uso di SID/STAR ove possibile. Nel mio caso ho simulato più rotte e inviato il lavoro all’istruttore prima della sessione, così da massimizzare il tempo in simulatore con scenari pratici.

Esempi di scenari di addestramento

Di seguito sono sintetizzati alcuni scenari reali che mostrano come SID, STAR, ODP e DVA possano influenzare le scelte operative.

KMKC (Kansas City Downtown)

Scenario: partenza dall’aeroporto locale con ODP o DVA, arrivo via STAR (Jayhawk Six). Le condizioni operative e i NOTAM possono richiedere deviazioni e manovre di circling.

• Le DVA consentono virate immediate dopo aver raggiunto 400 ft AGL salvo diversa indicazione.
• Un ODP può richiedere di salire a una quota specifica prima della prima virata (es. 2000 ft).
• Esercizio utile: volo in simulatore con intercettazione di missed approach e ripresa della strumentazione.

KRBD (Redbird, Dallas)

Scenario: pianificare un punto iniziale noto per facilitare il lavoro del controllo quando ci si dirige verso un altro centro. Le transizioni e i punti di attivazione del GPS rendono la rotta più prevedibile nel terminal area.

• Consiglio pratico: archiviare un fix iniziale vicino e noto (es. VOR locale) invece di un diretto troppo lungo che lascia ATC meno prevedibilità.
• SID tipico: specifiche di direzione/altitudine iniziale a seconda della pista; seguire i vincoli fino a quota di sicurezza prima di navigare con il GPS.

KAPA (Centennial, Denver)

Scenario: STAR non sempre applicabile alla rotta o riservata per jet; utile archiviare un fix di transizione per risultare prevedibili ai controllori. Operazioni vicino a montagne richiedono attenzione ai minimi laterali e ai vincoli di circling.

• Prima di un circling, verificare sempre i minimi speciali per evitare discese premature.
• Debrief utile: rivedere le procedure per comunicazione persa e punti di riferimento per il missed approach in area montuosa.

KABQ (Albuquerque)

Scenario notturno/VMC: utilizzare un ODP quando presente, rispettando la procedura che può richiedere virate obbligatorie in salita per evitare il terreno. In assenza di SID adeguati, seguire l’ODP è spesso la scelta più sicura.

• Esempio pratico: ODP che impone una virata a destra e salita verso il VOR per evitare montagne; esercitare anche la versione “old school” con VOR nel caso di failure GPS.
• Regola d’oro: se la procedura include salita su un fix o altitudine minima, mantenerla anche in caso di buona visibilità per la sicurezza.

Comprendere DVA e ODP

Una DVA (Diverse Vector Area) è un’area in cui l’ATC può fornire vettori radar durante la salita dalla pista fino a un’altezza stabilita; la DVA serve come misura di evitamento ostacoli in alternativa a un ODP o SID. Un ODP (Obstacle Departure Procedure) è una procedura pubblicata che include rotte e quote minime per evitare ostacoli subito dopo il decollo.

Regole pratiche per DVA e ODP

• Assumere che una DVA richieda di raggiungere almeno 400 ft AGL prima della prima virata, salvo indicazioni diverse.
• Conoscere il DER (departure end of runway) e i gradienti di salita richiesti (es. 200 ft/NM come riferimento standard TERPS).
• Se è presente un ODP, considerarlo obbligatorio per la sicurezza quando si decolla in condizioni IMC o con ostacoli nelle vicinanze.

Processo decisionale reale e minimi personali

I rapporti NTSB mostrano che molte collisioni col terreno (CFIT) dopo il decollo derivano da una mancata salita o da errori nella transizione al volo strumentale. Spesso il training e i controlli si concentrano sugli avvicinamenti, mentre le partenze ricevono meno attenzione. Per questo è utile sviluppare regole personali e metriche di competenza per le partenze IFR.

Minimi personali consigliati

• Non partire in IMC con meno di 1000 ft AGL di base se la visibilità è inferiore a 3 miglia.
• Tra 600 e 1000 ft AGL, richiedere visibilità ampia (es. 10 miglia) per ridurre il rischio durante la transizione.
• Se i meteo cambiano all’ultimo minuto sotto i minimi personali, riprogrammare o usare il simulatore: i minimi vanno rispettati anche quando sono scomodi.

Come scegliere SID e STAR nella pianificazione moderna

Oggi è molto più semplice selezionare e inserire SID/STAR grazie a strumenti come ForeFlight e altri EFB. Ecco un approccio pratico:

1. Con il percorso inserito nella mappa, toccare l’aeroporto di partenza/destinazione e aprire la sezione “Procedure”.
2. Visualizzare gli overlay di SID/STAR disponibili e scegliere la procedura e la transizione che corrispondono alla rotta prevista.
3. Inserire la procedura nel piano di volo e considerare l’uso del Bluetooth per trasferire la procedura all’avionica di bordo.
4. Quando si archivia, scegliere un fix iniziale prevedibile (non uno troppo lontano o arbitrario) per facilitare la gestione ATC.

Consigli pratici sulla scelta

• Preferire SID/STAR che riducono numero di vettori in aree complesse.
• Se la STAR proviene dalla direzione opposta, considerare transizioni di correzione a bassa quota per diventare prevedibili.
• Se si vola con GPS, confermare sempre i vincoli di quota e i waypoint di transizione prima del decollo.

Uso efficace dei simulatori (AATD) per la valuta IFR

I dispositivi AATD approvati dalla FAA permettono di registrare ore per la valuta IFR in modo analogo all’uso dell’aeromobile reale. Un simulatore è particolarmente prezioso per scenari che sarebbero difficili o pericolosi in volo reale: sequenze di ODP, SID e STAR in aeroporti diversi, guasti strumentali e perdite di potenza.

Massimizzare l’efficacia del simulatore

• Lavorare con un istruttore per correggere cattive abitudini e ricevere feedback mirati.
• Simulare malfunzionamenti dell’avionica e perdita di navigazione GPS per esercitarsi nelle procedure alternative (VOR, NDB, ecc.).
• Impostare scenari realistici (NOTAM, venti, piste chiuse) per esercitare decision making e gestione del carico di lavoro.

Raccomandazioni pratiche

• Includi SID e STAR nella pianificazione IFR quando sono ragionevoli per la tua rotta: aumentano prevedibilità e sicurezza.
• Studia sempre ODP, SID e STAR prima del decollo; anche una rapida revisione dei minimi può salvare il volo.
• Stabilisci minimi personali chiari per i decolli IMC e rispettali in ogni situazione.
• Usa il simulatore per scenari ad alto rischio e per mantenere la competenza nelle partenze IFR.
• Registra le partenze strumentali nel tuo diario di volo assieme ad avvicinamenti e prese, in modo da tenere traccia della tua valuta per le partenze.
• Sfrutta gli EFB per visualizzare e trasferire SID/STAR all’avionica: la tecnologia semplifica l’adozione di queste procedure.

In sintesi: le SID e le STAR non sono un privilegio dei “grandi aeroplani” ma strumenti utili anche per i piloti owner-flown. Con una pianificazione attenta, addestramento mirato e l’uso di simulatori e strumenti moderni, le procedure di partenza e arrivo diventano leve concrete per volare più sicuri e con meno stress.