Quando ho ottenuto la mia abilitazione strumentale molti anni fa, era comune aggiungere la notazione "No SID, No STAR" nel blocco dei commenti di un piano di volo IFR. Ciò era principalmente dovuto al fatto che all'epoca queste procedure erano pubblicate in un libro separato dagli approcci strumentali e non era comune per gli operatori privati aggiungere il costo di queste carte aggiuntive ogni 28 giorni. C'era anche la sensazione che i SID e gli STAR fossero procedure da "grandi aeroplani", non qualcosa che avremmo fatto su un aereo pilotato dal proprietario.
Ma le procedure strumentali di partenza e arrivo non hanno costi aggiuntivi con il software di pianificazione del volo che abbiamo oggi. L'utilizzo di procedure pubblicate consente di pianificare e prevedere meglio le attività di navigazione. Con le mappe in movimento basate su GPS che sono diventate onnipresenti, far volare un SID o una STAR semplifica tutto, dalla copia di un'autorizzazione allo stare davanti all'aereo. Lungo il percorso, possono ridurre il carico di lavoro della cabina di pilotaggio migliorando al contempo la consapevolezza della situazione. Gli operatori a pilota singolo in particolare dovrebbero includere SID (e STAR) nella loro pianificazione del volo. Diamo un'occhiata al motivo per cui l'utilizzo delle procedure di partenza pubblicate può fornire tutti questi vantaggi con un investimento minimo del tuo tempo.
Indice
Addestramento di partenza IFR
Il decollo in IMC comporta un rischio considerevole. Abbiamo il compito di passare dal volo visivo a quello strumentale vicino al suolo, a una velocità relativa relativamente bassa e, tipicamente, con un angolo di attacco più elevato rispetto a qualsiasi altro momento durante il volo. Se è il nostro primo volo della giornata, lo stiamo facendo quando non abbiamo ancora testato le nostre capacità e non abbiamo avuto l'opportunità di verificare che l'aereo si comporterà come previsto. A causa del rischio elevato, quando è arrivato il momento della mia formazione specifica annuale imposta personalmente, ho scelto di concentrarmi sulle partenze strumentali, comprese le procedure di partenza con ostacoli (ODP) e le partenze strumentali standard (SID).
Volendo un buon allenamento su una varietà di scenari impegnativi, ho contattato l'istruttore Debbie Wadhams a Kansas City, Missouri. Debbie ha lavorato come pilota aziendale e charter, pilotando gemelli a pistoni e turboelica, quindi era abituata a volare con le stesse procedure di partenza e arrivo che uso nell'A36 Bonanza che volo più comunemente. È un'istruttrice standardizzata nel Beechcraft Pilot Proficiency Program (BPPP) dell'American Bonanza Society, che gestisco io. Insegna in un dispositivo di addestramento avanzato per l'aviazione Bonanza/Baron (AATD, o "simulatore") a Kansas City.
Dopo aver coordinato i nostri programmi, Debbie mi ha inviato un compito a casa dettagliato da completare prima della nostra data di formazione. Gran parte di questo incarico consisteva nel pianificare i voli IFR dal mio campo base a Wichita verso diversi aeroporti e ritorno, pianificando un decollo in IMC in ciascuno e archiviando SID e STAR ove applicabile. Durante le nostre circa cinque ore di addestramento insieme, Debbie ha fornito ottimi spunti dalla sua esperienza di volo con le stesse procedure che avrei sperimentato in simulazione.
LEGENDA – KMKC
Il nostro primo volo nella simulazione è stato una "semplice" partenza IFR dal mio aeroporto di casa, l'aeroporto colonnello James Jabara di Wichita (KAAO) verso la nostra sede di addestramento a Kansas City, l'aeroporto Charles B. Wheeler Downtown del Missouri (KMKC). Non ci sono SID pubblicati da Wichita. Una partenza IFR, quindi, significa volare una procedura di area vettoriale diversa (DVA) o un ODP se ne viene pubblicata una.
Una partenza DVA significa che, dopo essere saliti sulla pista dirigendosi a 400 piedi AGL, è possibile virare immediatamente su qualsiasi prua assegnata o rotta liberata che vi è stata assegnata. Un ODP lo modificherà per includere specifici requisiti di direzione o rotta e altitudine. Avendo sede a KAAO, so che la pista 36 include un DAV: sali a 400 AGL e poi gira su direzione o rotta. La pista 18, al contrario, ha un ODP: volare in pista dirigendosi a 2000 piedi prima di virare sulla rotta o sulla rotta assegnata. Una rapida occhiata alla sezione dei minimi di decollo del Supplemento al grafico ha confermato che queste procedure non erano cambiate. Vedi la barra laterale "Cos'è un'area vettoriale diversa?" sotto per maggiori dettagli.
La maggior parte dei piloti Bonanza probabilmente archivierebbe il GPS direttamente a KMKC, anticipando i vettori. Nello spirito di questo esercizio, tuttavia, ho scelto di archiviare e volare l'arrivo di Jayhawk Six (JHAWK.JAWK6), transizione Emporia. Ciò significa che ho archiviato da KAAO all'Emporia VOR, e poi l'arrivo in KMKC. Il giorno del mio addestramento al simulatore, i NOTAM del mondo reale includevano la chiusura della pista 03/21. Con forti venti settentrionali, la pista 01 era in uso; poiché Kansas City Downtown si trova vicino alle scogliere del fiume Missouri e ai grattacieli della città e all'antenna radio di Signal Hill appena a sud, non esiste alcuna procedura di avvicinamento alla pista 01. Di conseguenza, sono necessarie condizioni reali di 900 di cielo coperto, visibilità cinque un approccio RNAV (GPS) alla pista 03, gira per atterrare sulla pista 1.
Il volo, quindi, era questo: decollare in IMC sulla pista 18 di KAAO, salire dritto fino a 2000 piedi, concentrandosi sul volo di assetto di base ("aviate") fino a superare 2000 e completare il turn on course ("navigate") con solo il minimo lavoro radio necessario per effettuare il check-in con l'ATC ("comunicare") prima di essere ben al di sopra del suolo e in rotta verso Emporia. Usando la compressione del tempo del simulatore, Debbie mi ha poi fatto avanzare a Emporia per l'approccio cerchio-terra al KMKC. Durante il cerchio, sono rientrato tra le nuvole e ho dovuto eseguire il mancato avvicinamento, intercettando nuovamente il percorso di mancato avvicinamento della pista 03 ed entrando nella stiva pubblicata. Durante il debriefing, abbiamo discusso di come sarei volato a Emporia, quindi ho seguito lo STAR fino a HOOZE, seguito dai vettori radar per l'avvicinamento. Abbiamo anche rivisto il significato del punto di discesa visiva (VDP) in quanto si applica agli avvicinamenti diretti e circolari. Era uno scenario realistico che rifletteva esattamente come sarebbe potuto andare il volo nelle condizioni reali della giornata e un buon allenamento.
LEGENDA–KRBD
Ripristiniamo a KAAO per il volo successivo, a Dallas, Texas, Executive Airport, ancora noto ai piloti più anziani come Redbird (KRBD). Debbie ha chiesto come ho archiviato. Le ho detto che la mia esperienza è che all'ATC piaceva una soluzione iniziale da vicino prima di dirigersi nell'area di un altro Centro. In questo caso, di solito invio al Pioneer VOR (PER) nell'Oklahoma settentrionale. Questo mi manda fuori dall'affollato schema della McConnell Air Force Base prima di dirigermi in rotta. Debbie ha concordato: ha detto che la sua esperienza le ha insegnato che su un lungo volo diretto tramite GPS, all'ATC piace una soluzione iniziale nota in modo che possano pianificare meglio la tua partenza. Quindi, la mia esperienza è stata confermata dalla sua e convalidata anche in altri luoghi.
Dal PER, “volerei” verso una posizione iniziale sull'arrivo di FingerSix, in questo caso il Will Rogers VOR (IRW) a Oklahoma City. "Questo ti porta un bel po' fuori strada", mi ha detto. Invece, la sua esperienza suggeriva di archiviare il GPS direttamente a una posizione più vicina all'arrivo. In questo caso, ha suggerito KAAO-PER e poi diretto a RIGYA, il punto di svolta dopo aver volato a sud-est da IRW. Come abbiamo discusso, l'idea è di seguire una rotta prevedibile nell'area del terminal. Non può far male archiviare una scorciatoia; potresti semplicemente capirlo.
Per il ritorno a casa da KRBD, ho archiviato la partenza Texoma Eight, con la transizione Ardmore. La chiave di questo SID è una direzione iniziale e un'altitudine a un'altitudine specifica che varia a seconda della pista di partenza. Raggiunta la quota di sicurezza, puoi attivare il tuo navigatore GPS e seguire il SID fino al punto di partenza, in questo caso l'Ardmore VOR nell'Oklahoma meridionale, quindi come archiviato. Debbie mi ha poi raccontato la realtà di una partenza IFR da Redbird: la maggior parte delle volte, ti verrà assegnato il SID principalmente per scopi di "comunicazione persa", ma una volta in volo verrai indirizzato verso est e poi verso nord per evitare il traffico da Love Field e DFW.
LEGGENDA-MERDA
Il prossimo è stato un volo per il Centennial Airport (KAPA) vicino a Denver, in Colorado. Le STAR in KAPA provengono dalla direzione sbagliata per il mio percorso o si applicano solo agli aerei a turbina. Il trucco di Debbie: file diretto a una delle correzioni a bassa quota all'arrivo di un JET, per renderti più prevedibile per i controllori ed eliminare quella sensazione a volte "persa" di essere su vettori estesi, sapendo (ma spesso non precisamente) dove ti trovi fino ad intercettare un segmento di avvicinamento. Non mi piace quella sensazione, quindi ho seguito il consiglio di Debbie.
Durante l'avvicinamento alla pista 35R, il mio istruttore ha lanciato un aereo disabilitato sulla pista e le istruzioni per aggirare la 35L. Stavo attraversando il 6500 quando ho ricevuto questa chiamata; solo avendo guardato in anticipo l'intera carta (non solo la versione dell'avvicinamento che mi aspettavo di volare) sapevo che ha dei minimi speciali per il passo laterale; Sono stato in grado di arrestare la mia discesa prima di raggiungere questo MDA e cambiare pista. Ovviamente sono rientrato in IMC mentre facevo un passo laterale e dovevo mancare. Cos'altro ti aspetteresti da un simulatore?
La partenza di Plain One è allineata con il mio percorso da KAPA a KAAO. È semplice, ma è comunque un buon esercizio nella gestione del carico di lavoro in partenza. Abbiamo avuto un'importante discussione di debriefing sulle istruzioni per le comunicazioni perse contenute in questo SID, una considerazione vitale con le montagne vicine.
KABQ-LEGGENDA
Dopo alcuni esercizi parziali, il nostro ultimo "volo" è stato una partenza VMC notturna da Albuquerque, l'International Skyport del New Mexico, per tornare a KAAO. Personalmente evito l'IMC notturno e se volo di notte file IFR. Ciò è particolarmente utile in un'area sconosciuta con ostacoli e terreno, come KABQ. È un'ottima idea in tali condizioni attenersi alle vie aeree tracciate fino a ben lontano dalle montagne. Dopo molte considerazioni, ho tracciato un percorso verso Santa Fe, a nord-est fino a Las Vegas, nel New Mexico, e poi verso est. Richiede inizialmente 9000 piedi e un MEA di 12.500 piedi subito dopo la partenza. Discutendo con Debbie, andrei invece prima a sud-est con un MEA di 10.000 piedi. Ma ai fini del nostro esercizio, sono rimasto fedele al mio percorso iniziale, più alto.
Non ci sono SID che abbiano davvero senso per il mio percorso. I venti simulati erano forti da est e la pista 08 era in uso. La tentazione in condizioni di ottima visuale, seppur notturna, sarebbe quella di partire e svoltare a sinistra per intercettare la mia rotta verso nord. Ma ci sono montagne là fuori nel buio. Lo scopo di questo esercizio era controllare e seguire un ODP. In questo caso, l'ODP richiede una virata a destra in salita dopo il decollo (dopo essere saliti in avanti fino a 400 piedi AGL), salendo a ovest verso l'ABQ VOR a ovest della città e arrampicandosi in una presa fino a raggiungere l'altitudine archiviata e svoltare in rotta. Avevo fatto i compiti, quindi con una rapida revisione dei minimi di decollo, ero pronto, anche quando Debbie ha "fallito" il mio GPS subito dopo il decollo e ho volato la presa di partenza e di arrampicata "vecchia scuola", usando il VOR n. 2 . Nel mondo reale, sarei semplicemente tornato a KABQ e avrei annullato il viaggio.
Sì ai SID, sì alle STAR
This was a great training experience for me, and highlighted the value of perusing SIDs and STARs before takeoff. Single-pilot operators especially should include SIDs (and STARs) in their flight planning. Say “yes” to SIDs and STARs, and file them as part of your IFR flight plans.
Cos'è un'area vettoriale diversa?
L'Aeronautical Information Manual (AIM) della FAA afferma: "Un'area vettoriale diversa (DVA) è un'area in cui l'ATC può fornire vettori radar casuali durante una salita ininterrotta dalla pista di partenza fino al di sopra dell'MVA/MIA, stabilito in conformità con il TERPS criteri per partenze diverse. Il DVA fornisce l'evitamento degli ostacoli e del terreno invece di decollare dalla pista in IFR utilizzando un ODP o SID. (AIM Par. 5-2-9(b))
"Salvo diversamente specificato, la distanza dagli ostacoli richiesta per tutte le partenze, comprese diverse, si basa sul fatto che il pilota attraversi l'estremità di partenza della pista (DER) ad almeno 35 piedi sopra l'estremità di partenza dell'elevazione della pista, salendo a 400 piedi sopra il [DER ] elevazione prima di effettuare la virata iniziale e mantenendo un gradiente di salita minimo di 200 piedi per miglio nautico (FPNM), a meno che non sia richiesto il livellamento da una restrizione di attraversamento, fino all'altitudine IFR minima. (AIM par. 5-2-9(e))
Processo decisionale nel mondo reale
Le partenze verso l'IMC continuano a comparire regolarmente nei rapporti dell'NTSB. Di solito il risultato è etichettato come volo controllato nel terreno (CFIT), che si manifesta in una mancata salita e una discesa di nuovo negli ostacoli poco dopo essere entrati in IMC. A volte è la perdita di controllo in volo (LOC-I), quando l'aereo va in stallo o il pilota lo lascia scivolare in una spirale, impattando sul terreno.
L'addestramento strumentale, la valutazione del checkride e i programmi ricorrenti IFR si concentrano principalmente sulle procedure di avvicinamento strumentale. C'è pochissima enfasi sulle partenze IFR e nessun requisito specifico per includere il decollo in IMC nel test pratico di abilitazione strumentale o nei controlli di competenza strumentale (IPC). Valutiamo la nostra valuta (e quindi la competenza) per il volo IFR quasi interamente in termini di numero di approcci che abbiamo volato di recente, senza alcun obbligo di rimanere aggiornati sulle partenze. La mia sensazione personale è che abbiamo bisogno di una colonna aggiuntiva nei nostri registri: una per le partenze strumentali, accanto a quelle per gli avvicinamenti, le prese e la navigazione in rotta, per aiutarci a tenere traccia della nostra valuta per il volo IFR.
Non partirò con una quota massima inferiore a 1000 AGL a meno che la visibilità non superi le tre miglia. Tra 600 e 1000 piedi, ho bisogno di una grande visibilità, 10 miglia o più. Il mio tetto minimo personale per il decollo è di 600 piedi.
Volevo davvero fare il volo di un'ora da KAAO a KMKC per il mio addestramento al simulatore nel Bonanza. Fino alle 05:00 prima della mia partenza programmata per le 08:00, si prevedeva che il tetto fosse coperto almeno per le 19:00 con una visibilità di 10 miglia. Ma tra il mio controllo del tempo alle 05:00 e la colazione, è sceso a 500 e 2½, nonostante le previsioni. Ho preso una decisione rapida e ho guidato per le mie sessioni al simulatore. Come dico spesso, i minimi personali sono inutili se li abbandoni quando diventano scomodi.
Scegliere SIDS e STARS
Trovare il giusto SID o STAR per la tua rotta di volo era una sfida. Ora è molto più facile se sei nella stragrande maggioranza che utilizza ForeFlight Mobile o un software di pianificazione / borsa di volo elettronico basato su tablet simile.
Ad esempio, dalla pagina Mappe in ForeFlight e con il percorso inserito, tocca l'aeroporto di partenza o di destinazione, a seconda dei casi, quindi tocca Procedure a destra della casella del percorso. Ti verrà presentato un overlay dei SID o STAR disponibili per l'aeroporto. Tocca quello che sta andando verso di te e inseriscilo nel piano di volo. Se sei davvero di alto livello, lo farai Bluetooth direttamente nel navigatore del tuo pannello una volta che sei in aereo. SID e STAR non sono mai stati così facili. La selezione SID di ForeFlight per KAPA è mostrata a destra.
Simulazione efficace
Sono un grande fan dell'uso dei simulatori. Una recente modifica ai FAR consente di utilizzare dispositivi avanzati di addestramento all'aviazione (AATD) approvati dalla FAA come i Precision Flight Controls DCX MAX-NG per la valuta IFR nello stesso modo in cui facciamo un aereo: puoi registrare le procedure IFR per la valuta senza un istruttore. Proprio come in aereo, però, per cogliere eventuali cattive abitudini e per imparare più di quanto già sai (invece di limitarti a mettere in pratica le abilità che già possiedi), hai bisogno dell'aiuto di un buon istruttore.
L'uso più efficace di un simulatore, a mio parere, è per scenari realistici che non è possibile esercitarsi facilmente o in sicurezza su un aereo reale: una serie di ODP, SID e STAR in una varietà di aeroporti geograficamente dispersi come ho fatto per la mia formazione periodica , guasti agli strumenti, perdita di potenza parziale e totale, ecc. La crescente disponibilità di AATD ha aperto questo tipo di addestramento all'aviazione personale come mai prima d'ora. Puoi diventare un pilota IFR migliore volando su un simulatore sotto la tutela di un buon istruttore.
