Va bene, finora, hai seguito il nostro consiglio nella prima parte di questa serie : hai trovato un avvocato, hai utilizzato la "difesa con nastro adesivo" e sei riuscito a evitare di incriminarti. Sei solo all'inizio, però. Ad un certo punto dovrai strapparti il nastro dalla bocca e raccontare la tua storia. Quando arriverà quel momento, vorrai essere sicuro di dare il meglio di te, non in bocca.
[Se non hai letto le dichiarazioni di non responsabilità all'inizio della prima parte di questa serie – o se hai dimenticato cosa c'è in esse – per favore leggile ora.]
Metti in chiaro la tua storia
5. Jaderborg: presenta un rapporto della NASA.
Come ha sottolineato Phil nel suo "Duct Tape Defense", la presentazione di un rapporto nell'ambito dell'ASRP (Aviation Safety Reporting Program) della NASA è un'idea eccellente. Ormai, la maggior parte dei piloti ha familiarità con questo programma. È davvero una cosa meravigliosa e dovresti trarne il massimo vantaggio. La presentazione tempestiva di un rapporto della NASA non ti salverà da una violazione registrata, ma potrebbe salvare il tuo biglietto, da solo. Il programma ha anche altre limitazioni che dovresti comprendere appieno. Non copre atti criminali o incidenti, ad esempio, e sebbene non vi siano limiti al numero di documenti che un aviatore può presentare – in teoria, potresti presentarne uno dopo ogni volo (per favore non farlo) – è possibile utilizzare un rapporto come "carta per uscire di prigione gratis" solo una volta ogni cinque anni. Inoltre, un incidente coperto deve essere segnalato entro 10 giorni per ricevere protezione. Nemmeno le violazioni "intenzionali" sono coperte, ma è stata la mia esperienza che i giudici di diritto amministrativo sono inclini a concedere al convenuto il beneficio del dubbio nelle discussioni sull'opportunità o meno di accettare un rapporto al posto di una sanzione. Se la FAA vuole negarti l'uso di un rapporto della NASA per una violazione "intenzionale", avrebbe bisogno di prove evidenti che tu sapessi che quello che stavi facendo era sbagliato e che lo hai fatto comunque – apposta. I dettagli del programma , una copia dell'Advisory Circular 00-46D e copie dei moduli di segnalazione sono tutti disponibili online sul sito Web della NASA.
Se sei abbastanza fortunato (o sfortunato) da ricevere una lettera di indagine prima di 10 giorni dopo un evento che rientra nell'ASRP e se non hai già presentato un rapporto della NASA, dovresti farlo immediatamente, forse anche prima esci dall'ufficio postale. (Sono sicuro che, dopo aver letto questo, porterai un modulo di segnalazione della NASA nel vano portaoggetti della tua auto.) Fai una copia e inviala per posta certificata con ricevuta di ritorno. Questo può sembrare eccessivo, ma se sapessi per certo che il mio rapporto sarebbe stato utilizzato per deviare un'azione di certificato, potrei essere tentato di inviarlo Posta prioritaria con ogni forma di timbro data, certificato di spedizione, conferma di consegna e ricevuta di ritorno I potrebbe comprare. L'importante è riceverlo con il timbro postale e in viaggio entro 10 giorni da qualsiasi incidente e ottenere una sorta di prova che hai fatto la tua parte, indipendentemente dal fatto che l'ufficio postale faccia la sua parte o meno.
5. Kolczynski: presenta un rapporto ASRS, ma scegli le parole con cura.
Nel 1975, la FAA ha avviato l'Aviation Safety Reporting System (ASRS). Questo sistema consente a un pilota di ammettere errori involontari inviando un modulo di immunità "sanzione" alla NASA. La FAA ha creato il programma per incoraggiare l'identificazione e la segnalazione di carenze e discrepanze. Il modulo della NASA non è una carta "esci di prigione senza record". L'immunità può proteggere il pilota dal scontare o subire la sanzione, ma può essere creato un record contro il pilota se la FAA sceglie di procedere con l'azione coercitiva. Molti aviatori contestano l'avviso di azione sul certificato proposto dalla FAA per impedire la creazione di un record.
Se un aviatore non contesta l'azione esecutiva, la sospensione può essere annotata nel registro dell'aviatore e restarvi cinque anni. Se l'aviatore ha un altro incidente simile in cinque anni, non sarà in grado di utilizzare l'immunità ASRS.
Per utilizzare l'immunità ASRS, il titolare del certificato deve essere coinvolto in un "incidente", non in un "incidente". L'NTSB definisce un "incidente" aereo come un evento che comporta morte, lesioni gravi o danni sostanziali alla proprietà. Un "incidente" è un evento che influisce o potrebbe influire sulla sicurezza del volo. 49 CFR 830 . Sotto FAR 91.25 , la FAA chiarisce che può utilizzare il rapporto ASRS presentato dall'aviatore per un'azione esecutiva derivante da un "incidente".
Eric Jaderborg sottolinea che è importante inviare il modulo entro dieci giorni dall'evento. Se la FAA intenta un'azione esecutiva contro di te e desideri rivendicare l'immunità, avrai l'onere di dimostrare di aver inviato il modulo alla NASA entro 10 giorni. Non dovresti semplicemente fare affidamento sulla NASA per timbrare e restituire la "striscia a strappo". Se non riceveranno mai il modulo di immunità, non riavrai mai indietro la striscia e sarà troppo tardi per ripresentarla. "Vai per posta": il metodo di posta certificata/ricevuta di ritorno è il modo più sicuro per far valere la tua immunità.
Fai attenzione quando compili il modulo di immunità, in particolare la parte staccabile. Usa le tue parole con attenzione quando completi la sezione "tipo di eventi/situazione" della "striscia a strappo". Utilizzerai questa "striscia a strappo" per affermare la tua immunità se viene intentata un'azione esecutiva contro di te. La politica della FAA è quella di approvare l'immunità prevista per il Rapporto ASRS. Tuttavia, ci sono stati casi in cui la striscia a strappo è stata distinta dal Rapporto. La striscia a strappo dell'ASRS, timbrata e restituita all'aviatore dalla NASA (come distinta dal rapporto) è stata ammessa come prova in un procedimento di esecuzione. Vedere Administrator v. Money, No. EA-4609 (NTSB 17 novembre 1997) . [Credo che questo fosse decisamente sbagliato]. Se voli inavvertitamente in uno spazio aereo controllato senza un'autorizzazione, non descrivere la tua azione come una "deviazione dello spazio aereo" nella striscia.
Ricorda, incidenti, violazioni penali, voli deliberati negligenti o spericolati e violazioni simili negli ultimi cinque anni non sono coperti dall'immunità. La FAA rifiuterà inoltre di onorare il modulo di immunità ASRS laddove vi siano prove che l'aviatore sia stato coinvolto in un incidente in cui ha mostrato una "mancanza di qualifiche o competenza".
6. Jaderborg: prendi in considerazione la creazione di un "record contemporaneo".
L'ispettore che si occupa del tuo caso documenterà ogni conversazione con te, e con eventuali testimoni, in un memorandum al verbale. Questi memorandum spesso vengono visualizzati come prove ("Elementi di prova") in un rapporto di indagine sull'esecuzione. Sebbene si preferiscano prove più solide, ci sono stati casi in cui tali memorandum hanno fornito la maggior parte delle prove contro un convenuto. Gran parte è per sentito dire, ma è ammissibile in un procedimento amministrativo – in cui il giudice ha un'ampia libertà nell'applicare le regole della prova – e può andare contro di te se non hai nulla da offrire in confutazione.
La persona media – che non fa indagini e raccoglie prove per vivere – non apprezza il potere di un "documento contemporaneo". Se c'è mai un conflitto sui fatti, o su chi ha detto cosa, un giudice di diritto amministrativo lo risolverà con una determinazione di credibilità. Questo non è altro che l'opinione del giudice su chi sembrava più credibile. Queste determinazioni non sono quasi mai annullate in appello e spesso fanno la differenza in una sentenza. I giudici sanno che i ricordi svaniscono con il tempo ed è probabile che attribuiscano un peso maggiore alle registrazioni che vengono effettuate in prossimità del momento in cui si è verificato un evento. Inoltre, in qualsiasi conflitto sui ricordi, è probabile che un giudice presuma – a torto oa ragione – che la tua memoria sarà "egoistica" se è costretta a stare in piedi senza supporto. Una registrazione scritta fatta al momento o in prossimità di qualsiasi conversazione o evento potrebbe migliorare la tua credibilità.
Come "la forza" resa famosa nella saga di Star Wars , i documenti contemporanei possiedono un potere neutrale che può essere utilizzato da entrambe le parti in un conflitto. Se la FAA li conosce, può costringerti a tirar fuori qualsiasi documento scritto o nota che fai su una presunta violazione, proprio come puoi ottenere lo stesso dall'agenzia attraverso il processo di "scoperta". Pertanto, è necessario prestare molta attenzione nel crearli e utilizzarli e seguire alla lettera i consigli del proprio avvocato. Per poter pensare di chiedere tali documenti l'ispettore inquirente dovrebbe sapere, o almeno sospettare, che esistano. Non sei obbligato a fornire volontariamente tali informazioni. In 10 anni, non ho mai chiesto a un intervistato i suoi appunti personali. Forse è stato solo stupido da parte mia, ma non ho mai sentito che qualcun altro lo facesse. Ho citato in giudizio informazioni da testimoni riluttanti solo in un paio di occasioni (e una di queste era una stazione televisiva che aveva la politica di non pubblicare mai nastri trasmessi senza una citazione in giudizio, anche se tutti in città avevano già visto il filmato).
Tuttavia, devi stare attento a seguire i consigli del tuo avvocato in materia di creazione di documenti scritti. Ti consiglio di documentare i tuoi contatti con la FAA il prima possibile, almeno per quanto ti è stato detto. Ciò include tutti i contatti che potresti aver stabilito in cui hai ricevuto interpretazioni o opinioni di singoli dipendenti della FAA in merito a regole o procedure che potrebbero averti spinto a fare qualcosa per cui ora devi affrontare un'azione legale. Con la guida del tuo avvocato, dovresti anche documentare il maggior numero di dettagli di qualsiasi incidente il prima possibile dopo che si è verificato. Sarai molto più attrezzato per apparire "il più credibile" se hai una "registrazione contemporanea" chiara e obiettiva di conversazioni o eventi importanti. È la cosa migliore dopo avere un testimone.
6. Kolczynski: stai molto attento a creare una registrazione non necessaria di ciò che hai fatto
Il problema con i record contemporanei è che gli aviatori a volte si incriminano o fanno dichiarazioni contro i loro interessi quando prendono appunti e memorandum. Raccomando che l'aviatore che è stato in un "incidente" dovrebbe registrare contemporaneamente ciò che altre persone hanno detto o fatto, ma non le proprie azioni. Come il Corpo dei Marines degli Stati Uniti insegna alle reclute, "non è compito tuo morire per il tuo paese, dovresti far morire il nemico per il suo paese". Pertanto, l'aviatore dovrebbe annotare attentamente ciò che hanno detto i controllori del traffico aereo, le dichiarazioni di altri piloti e ciò che l'investigatore o l'ispettore della FAA gli ha detto sulla presunta violazione. Se l'aviatore si basa su un'interpretazione dei FAR fornita da un dipendente della FAA, può essere molto utile avere una registrazione scritta di ciò che ha detto quel dipendente della FAA. Tuttavia, potrebbe essere sconsiderato per lo stesso aviatore scrivere la propria descrizione delle proprie azioni o l'interpretazione dei FAR se non è necessario.
Una registrazione contemporanea di ciò che un aviatore dice a un ispettore può essere molto preziosa per un ispettore ma non così utile per l'aviatore stesso. Un “atto contemporaneo” ai sensi delle regole della prova è quello che ha più credibilità perché è stato creato al momento delle azioni intraprese rispetto a un record creato successivamente nel tempo. Gli studenti di giurisprudenza apprendono che a un record contemporaneo viene dato più peso di uno creato dopo il fatto. Funzionari e giudici che devono rivedere la documentazione come documenti contemporanei dettagliati perché hanno la certezza di ottenere una nuova registrazione dei fatti. Sfortunatamente, un record contemporaneo che contiene dichiarazioni fatte da altre persone è "per sentito dire". Il sentito dire non è ammissibile in nessun tribunale federale o statale a meno che non rientri in una delle eccezioni alla regola del sentito dire secondo le regole della prova.
I procedimenti di esecuzione amministrativa della FAA occupano un'area grigia per quanto riguarda le regole di prova. Le regole di prova dovrebbero essere seguite dai giudici di diritto amministrativo dell'NTSB; tuttavia, hanno il potere discrezionale di applicare liberamente le regole. Alcuni li applicano più rigorosamente di altri, quindi è discutibile se il tuo record contemporaneo sarà mai ammesso come prova. I tuoi appunti o promemoria di ciò che hanno detto altre persone possono essere preziosi per il tuo avvocato che può "mettere in dubbio" la credibilità di un testimone ostile per mezzo degli appunti. Pertanto, potrebbe essere utile documentare i tuoi "contatti" e creare un "registro contemporaneo" di ciò che altre persone ti hanno fatto o detto. Un aviatore sotto inchiesta dovrebbe davvero stare attento a documentare le proprie azioni, parole o pensieri. Pochi giudici sono persuasi dal tuo dettagliato resoconto scritto di ciò che affermi di aver fatto, detto o pensato. Abbiamo un termine per questo nella legge: si chiama "egoismo".
Se desideri creare un record durante un'indagine, la cosa migliore da fare è assumere un avvocato e chiedere all'avvocato di raccogliere le prove. Ricorda, tutto ciò che discuti con il tuo avvocato è privilegiato sotto il privilegio avvocato/cliente. Pertanto, qualunque errore tu abbia commesso, qualunque incertezza tu abbia sui FAR, ecc., Quando rivelati al tuo avvocato, sono "procuratore – cliente privilegiato". I tuoi segreti non possono essere estratti dall'avvocato nemmeno con un mandato di comparizione o un ordine del tribunale.
Un altro vantaggio dell'utilizzo di un avvocato è che un avvocato può ottenere "protezione lavoro/prodotto" per il suo lavoro investigativo. Pertanto, quando un avvocato interroga un testimone e prende appunti nel proprio fascicolo, tali informazioni fanno parte del prodotto di lavoro dell'avvocato. Il prodotto del lavoro non è rilevabile dalla FAA o da qualsiasi altra parte. Se svolgi il tuo lavoro investigativo, non è privilegiato e qualsiasi documento sfavorevole che scovi potrebbe essere scoperto dall'altra parte. Se distruggi le prove sfavorevoli e vieni beccato, la deduzione sarà che i documenti erano prove sfavorevoli. Il modo più sicuro per condurre la tua indagine sull'esecuzione è farla fare al tuo avvocato. In casi più complessi, un avvocato può effettivamente assumere un investigatore o un esperto per uscire e fare queste cose sotto l'ombrello del lavoro/protezione del prodotto dell'avvocato.
Alcuni aviatori insisteranno per fare le proprie indagini perché semplicemente non vogliono pagare la parcella dell'avvocato per il lavoro. Se è in gioco la loro licenza, questo approccio è "saggio da un soldo e sciocco". Alcuni avvocati della difesa dell'applicazione della FAA consentiranno ai loro clienti di svolgere alcune delle indagini per risparmiare sui costi, ma sotto la guida dell'avvocato. Verificare con il proprio avvocato per vedere cosa si può fare per ridurre le spese.
Un aviatore potrebbe dirti che ha indagato sul suo caso e ha convinto l'ispettore della FAA a lasciar perdere. Posso raccontarvi la storia di un aviatore che ha indagato sul proprio caso, ha cercato di convincere l'investigatore della FAA a ritirarlo e si è ritrovato con accuse più gravi.
Ricorda, la FAA ha l'onere di dimostrare che il loro ordine di modifica, sospensione o revoca del tuo certificato era giustificato. Non creare un record contro te stesso: fagli portare l'onere della prova.
7. Jaderborg: non mentire mai o cambiare la tua storia
Mark Twain una volta disse: "Se dici la verità, non devi ricordare nulla". Non devi mai raccontare la tua storia fino a quando non sei mentalmente abbastanza organizzato da raccontarla nel modo giusto, perché qualunque cosa tu dica per prima ti rimarrà impressa. Assicurati che sia qualcosa con cui puoi convivere.
Almeno un aviatore che conosco potrebbe aver approfittato di questo consiglio. Un pomeriggio ha ripetutamente ronzato una pista di rullaggio su quello che in seguito ha affermato essere un volo di prova di manutenzione. Lungo la pista di rullaggio c'era una manciata di dipendenti di una vicina officina di manutenzione aeronautica dove l'aviatore aveva fatto lavorare il suo complesso aereo monomotore. Uno dei dipendenti stava scattando fotografie dell'aereo mentre sorvolava. Mentre l'intervistato era sottovento per uno di questi passaggi bassi, un istruttore esperto e professionista (che era anche un rispettato esaminatore di piloti) e il suo allievo hanno iniziato a rullare verso la pista in un gemello leggero. L'intervistato, secondo sia l'istruttore che l'allievo, ha volato direttamente sopra di loro (e presumibilmente sopra i dipendenti del vicino negozio) a un'altitudine non superiore a 20-25 piedi, a testa alta e ad alta velocità, con attrezzatura e si alza, spaventandoli a morte entrambi. Spinto "un tiro oltre la linea" da questo incidente, l'istruttore normalmente rilassato, vivi e lascia vivere, ha presentato un reclamo alla FAA e ha fornito una dichiarazione scritta. L'agenzia ha ottenuto in modo indipendente una dichiarazione simile dal suo studente.
Durante le indagini, i testimoni in piedi accanto alla pista di rullaggio – uno dei quali era il proprietario dell'attività – si sono rifiutati di parlare con l'ispettore inquirente, lasciando l'imputato da solo a contrastare la testimonianza di due denunzianti credibili e non lasciando alla FAA alcuna alternativa ma fare affidamento sull'unica testimonianza che poteva ottenere. Se si fosse avvalso dell'aiuto di un avvocato, e se la richiesta fosse venuta da lui invece che dalla FAA, i suoi amici avrebbero potuto essere disposti a farsi avanti. La loro testimonianza avrebbe potuto mettere in dubbio la testimonianza dei querelanti, consentendo almeno di ottenere una riduzione della sanzione. Anche se non avesse detto nulla, avrebbe potuto lasciare al suo avvocato un po' di spazio per negoziare. Invece – da solo – l'intervistato ha fornito due versioni dell'incidente nettamente diverse e bizzarre. Il primo è avvenuto durante un primo contatto telefonico in cui affermava di aver effettuato un solo passaggio sulla via di rullaggio occupata a 150-200 piedi (ancora una violazione, anche se non così grave – e quasi otto volte le stime dei testimoni della sua altitudine) dopodiché ha fatto un passo laterale verso la pista per l'atterraggio. Data la disposizione dell'aeroporto, questa manovra avrebbe richiesto una tecnica acrobatica, e non sarebbe stata in alcun modo “necessaria per … l'atterraggio” ( FAR 91.119 ). La seconda versione è arrivata nella sua risposta scritta a mano a una lettera di indagine in cui affermava di aver effettuato una serie di avvicinamenti in cui "intendeva" sorvolare la pista (che si trovava a circa 800 piedi a est della pista di rullaggio). Non ha fatto alcun tentativo, tuttavia, di spiegare la discrepanza tra il suo intento e la sua esecuzione.
Quando il convenuto ha coinvolto un avvocato – ben dopo che l'indagine è stata completata – il danno era già stato fatto. Le sue storie selvaggiamente diverse all'inizio hanno reso impossibile mostrare un atteggiamento compiacente in seguito con qualsiasi credibilità. Quando finalmente è arrivato il momento di negoziare, e dopo essersi tolto il pavimento da sotto, ha subito le conseguenze del proprio inganno e ha preso una sospensione di 90 giorni dei suoi privilegi. Sarebbe potuta andare peggio: avrebbe potuto giudicare male la sua altitudine, revocando non solo il proprio certificato di nascita ma anche quello di molte altre persone.
In un certo senso un'indagine di contrasto è come una partita di poker. Hai due opzioni: (1) dire la verità in anticipo, cercare prove che ti scagionino o mitighino le circostanze e negoziare un risultato, o (2) nascondere la verità (non dicendo nulla, non nascondendo i fatti o distruggendo prova – che è un crimine di per sé) e costringere la FAA a trovare prove indipendenti contro di te. Quale opzione è la migliore per te dipende in parte da quanto sarebbe dannosa la verità se la dicessi, quanto è probabile che la FAA trovi da sola prove credibili e ciò che tu e il tuo avvocato ritenete sia la vostra migliore possibilità di fare questa cosa andare via. Se sei abbastanza sicuro di avere l'unica carta vincente, puoi tenerla a faccia in giù e fare in modo che l'agenzia mostri la sua mano per prima. (Ricorda solo che ti potrebbe essere richiesto di produrre documenti scritti o ricerche che fai per tuo conto. Vedi il punto 6, sopra.) Se l'agenzia sta "bluffando", non devi mostrare nulla per vincere. D'altra parte, se aspetti abbastanza a lungo per chiamare quel bluff, potresti perdere ogni opportunità per evitare una lotta a tutto campo.
Ad ogni modo, la verità è la tua unica arma utile. Se dai una battuta a un ispettore, in effetti stai dicendo a quella persona che pensi che sia troppo stupido per apprezzare la differenza tra una bugia e la verità. Se vieni mai "scoperto", è probabile che quell'ispettore prenda una linea dura in ulteriori rapporti con te. Questo è vero nelle indagini della FAA come in qualsiasi altra parte della vita. La cosa peggiore che puoi fare è mentire o cambiare la tua versione perché è considerata un'ostruzione intenzionale di un'indagine legale, nonché prova di un atteggiamento non conforme. La FAA prenderà in considerazione questo nel proporre una sanzione. Una singola bugia all'inizio può trasformare una lettera di avvertimento o una sospensione negoziabile di 30 giorni in un incubo lungo mesi e può rovinare ogni possibilità di un accordo extragiudiziale.
7. Kolczynski: "Questa è la mia storia e ci sto attaccando".
Se mentirai, non assumere un avvocato. Qualsiasi avvocato degno di questo nome non ti permetterà di mentire. Spiego sempre ai clienti che insisterò sulla verità. Lo faccio non solo perché è la cosa etica da fare, ma anche perché una difesa basata sulle bugie è uno dei modi più semplici per perdere una causa. Se la credibilità di un caso viene messa sotto accusa, puoi dimenticare qualsiasi mitigazione, simpatia o esonero. Sarà inflitta una severa sanzione.
Se hai intenzione di assumere un avvocato, racconta al tuo avvocato tutta la tua verità. Non mentire o ingannare il tuo avvocato: è come barare mentre giochi a un solitario. Un avvocato ha il dovere di mantenere la riservatezza di tutto ciò che gli dici sotto il privilegio avvocato/cliente.
Che dire del semplice rifiuto di dire qualcosa all'investigatore della FAA? Non devi dire nulla all'investigatore della FAA. Se assumi la posizione di non dire nulla, è probabile che l'ispettore ti consideri privo di un "atteggiamento di conformità". Se esiste un potenziale di attenuazione ma ti rifiuti di collaborare, è probabile che un investigatore ti avvii contro di te invece di intraprendere un'azione amministrativa. Potrebbe anche chiedere una sanzione più severa.
L'espressione "Questa è la mia storia e mi atterrò a essa" è spesso usata quando qualcuno ha bisogno di cambiare la propria storia. Non hanno iniziato progettando di cambiare la loro storia. Hanno parlato prima di conoscere tutti i fatti. Nella mia esperienza, i piloti devono stare particolarmente attenti alla loro naturale tentazione di speculare sulla probabile causa di un incidente o incidente, invece di aspettare le indagini.
Per un investigatore, un cambio di storia implica la possibilità che l'aviatore non sia stato completamente sincero. L'approccio migliore per gestire un'indagine investigativa da parte di un ispettore della FAA è scoprire quale "storia" l'investigatore ha sentito sull'"incidente". Su cosa sta indagando? Scopri cosa puoi e poi richiedi più tempo per tornare con la tua "storia". Nel frattempo, l'aviatore dovrebbe rivedere tutto ciò che è accaduto e contattare un avvocato per un consiglio. Quando l'aviatore torna in contatto con l'ispettore della FAA, o quando l'aviatore scrive una lettera come richiesto, l'aviatore dovrebbe stare attento ad attenersi ai fatti. Fornisci una "breve storia", fino a quando non puoi imparare tutto il possibile sulle potenziali accuse della FAA.
8. Jaderborg: conosci il tuo avversario
Quando ero un ragazzino ho iniziato a pescare per un po'. Mio padre ignorava quanto me il folklore delle piscine, quindi abbiamo preso un opuscolo intitolato "The Phillips 66 Guide to Fishing" (o qualcosa del genere) e l'abbiamo studiato insieme. Non dimenticherò mai quel piccolo libro. Le sue prime parole furono alcuni dei migliori consigli che abbia mai ricevuto su qualsiasi argomento: "Se vuoi pescare", disse, "devi pensare come un pesce". Anche se la maggior parte dei titolari di certificati pensa agli ispettori FAA come predatori, piuttosto che prede, questo è comunque un buon consiglio. Se vuoi liberarti dai guai, devi pensare come un ispettore, riconoscere i suoi bisogni e trovare un modo per soddisfarli senza farti del male.
Prima di tutto, i predatori raramente cacciano per sport. Cacciano perché vi sono spinti da un mandato. Se le loro pance sono piene, è probabile che rivolgano la loro attenzione alle migliaia di altri compiti che spingono avanti per sostituire la fame una volta che è stata saziata. Un ispettore FAA non è diverso. L'ispettore medio non si occupa di stuprare e saccheggiare il quartiere durante il suo tempo libero. La prima cosa che un ispettore alle prime armi impara è che il lavoro consiste nello stroncare una serie infinita di piccoli incendi che sono iniziati prima che accettasse il lavoro e che continueranno a divampare molto tempo dopo che sarà andato in pensione. Solo alcuni di questi “fuochi” sono indagini; la maggior parte riguarda richieste di prestazioni di vario tipo. Molti di questi fuochi devono essere accesi contemporaneamente, e la maggior parte sono "appiccati" da qualcuno che pensa che il suo "fuoco" sia l'unico che necessita di attenzione, il più importante in tutto il mondo. Un ispettore apprende presto che la chiave per stare al passo con il lavoro è accogliere ogni legittima opportunità di calmare qualcosa prima che prenda fuoco. Sebbene gli ispettori abbiano l'obbligo legale di indagare su incidenti, inconvenienti e reclami, hanno un sacco di lavoro pre-programmato tramandato dall'alto senza cercare altro. Le indagini di contrasto in piena regola sono un'intrusione sgradita perché tendono a diventare più calde e cattive con il tempo. Sono un sacco di lavoro e non aggiungono nulla al carico di lavoro “degno di merito” di un ispettore, cioè non contribuiscono con nulla che possa essere utilizzato per aggiungere o migliorare una posizione. Non importa quello che hai sentito, non ci sono ricompense in denaro o categorie di premi per i dipendenti per "Most Butt Kicked". (In effetti, i premi più significativi che abbia mai ricevuto sono stati per aver fornito contributi positivi "fuori dal campus" all'aviazione che hanno contemporaneamente rafforzato l'immagine pubblica della FAA, come offrire viaggi in aereo in connessione con il programma Young Eagles dell'EAA e partecipare a seminari di istruttori di volo su il mio tempo.) Inoltre, le indagini sull'esecuzione hanno le scadenze più brevi e immutabili del calendario che, se non vengono rispettate, mettono in cattiva luce l'intero ufficio.
Le indagini sull'esecuzione derivano principalmente da tre fonti: (1) Sorveglianza ordinaria condotta da un ispettore come parte del suo "programma di lavoro", come il vettore aereo o l'agenzia aerea (ad es. o ispezioni "in loco", ispezioni in cabina di pilotaggio in rotta, sorveglianza di esibizioni aeree e altre operazioni in cui gli ispettori sono tenuti a osservare le procedure; (2) reclami ricevuti da privati cittadini, funzionari delle forze dell'ordine o dal controllo del traffico aereo; e (3) dalle indagini su incidenti o inconvenienti segnalati dalle forze dell'ordine, dai testimoni e spesso dallo stesso aviatore. È importante capire che un ispettore non può eticamente ignorare ciò che gli sta davanti, non più di quanto un agente di polizia possa ignorare un crimine in corso. L'azione intrapresa da un ispettore in qualsiasi situazione dipende dai fatti, dalla gravità della situazione e dalla formazione e dal background dell'ispettore: in breve, le stesse cose che potrebbero governare le azioni di un agente di polizia.
In un'occasione, ad esempio, ho assistito a un incidente in un aeroporto dove avevo parcheggiato il mio aereo per manutenzione. Ero fuori servizio e mi stavo preparando a partire con mia moglie (che era venuta a prendermi) quando arrivò un aviatore su un Bellanca Viking che apparentemente si stava preparando a mostrare a un potenziale acquirente. L'acquirente e molti dei suoi amici si erano radunati su una rampa vicino alla pista. All'arrivo, il "venditore" ha ripetutamente ronzato l'aeroporto ad alta velocità e bassa quota, facendo curve ripide, esibizioniste e in salita dopo ogni passaggio. Mentre la traiettoria di volo dell'aereo probabilmente non metteva direttamente in pericolo nessuna persona a terra, l'area aveva relativamente "quarti ravvicinati". L'aviatore aveva ovviamente, e intenzionalmente, violato gli standard di separazione del FAR 91.119 – in modo così flagrante, infatti, che uno dei piloti locali che aveva assistito all'incidente si avvicinò e annotò il numero N dell'aereo mentre rullava.
Anche se fossi stato tra estranei, l'etica della mia posizione era chiara: un ispettore non può ignorare il suo lavoro. Così com'era, mi trovavo di fronte alla probabile prospettiva di una denuncia scritta, e circondato da testimoni che conoscevo bene e che conoscevano bene i requisiti del mio lavoro. Mi sono avvicinato all'aviatore, ho presentato le mie credenziali e ho chiesto di vedere il suo pilota e i certificati medici. Mi ha presentato un certificato di pilota commerciale e un medico appropriato. L'ho avvisato che ciò che avevo visto era una violazione e che avrebbe ricevuto una mia lettera in un secondo momento che lo informava di quel fatto e delle sue alternative. Non gli ho tenuto lezioni, non ho "controllato la rampa" del suo aereo alla ricerca di altre violazioni, né ho cercato di estendere ulteriormente il mio coinvolgimento con lui. Non c'era bisogno di "fare una scenata": avevamo visto tutti abbastanza. Sette giorni dopo l'ufficio ha ricevuto una denuncia scritta a mano non richiesta riguardante l'incidente dal pilota che aveva annotato il numero N. Poco dopo, e con l'approvazione del mio supervisore, ho inviato una lettera di avvertimento al pilota, delineando l'accaduto e informandolo del reclamo. L'intera attività è stata chiusa senza ulteriori azioni e non ho più visto né sentito l'aviatore, il che sono sicuro che andasse bene per entrambi.
Questo incidente non è stato "cercato", ma piuttosto si è presentato attraverso l'osservazione diretta e una denuncia pubblica. L'aviatore era impegnato in un'operazione isolata e non commerciale e non aveva precedenti di violazioni. Le sue azioni erano il risultato di sconsideratezza e immaturità, piuttosto che di ignoranza – eliminando l'addestramento correttivo come opzione utile – e non comportavano un evidente pericolo. Ma, cosa più importante, l'incidente serve a illustrare un punto su ciò che spinge gli ispettori per la sicurezza aerea: l'intero processo è stato servito dal risultato. Date le circostanze, l'aviatore è stato trattato in modo equo e con moderazione, le preoccupazioni del denunciante sono state affrontate e gli astanti che hanno assistito all'incidente hanno appreso che di fronte alle prove di una violazione della sicurezza, il rappresentante dell'amministratore – che dovrebbe servire il contribuente – non non solo salire in macchina e tornare a casa.
Non importa chi sei, "devi servire qualcuno" – come cantava una volta Bob Dylan (o "gemeva", a seconda della tua sensibilità artistica). Gli ispettori per la sicurezza aerea vivono tutta la loro vita professionale in una catena alimentare rigidamente verticale. Non importa dove si trovino in quella catena alimentare – amministratore, direttore di divisione, capo ufficio o peone – gli ispettori hanno lo stesso bisogno di legittimità di chiunque altro. Con poche eccezioni, gli ispettori con cui ho lavorato erano (e sono) persone rispettabili, laboriose che vogliono fare la cosa giusta. Ma un ispettore deve anche essere visto come se avesse fatto la cosa giusta dalla persona direttamente sopra di loro nella catena alimentare. La chiave per "pensare come un ispettore", quindi, è rendersi conto che qualunque cosa faccia sarà rivista e criticata a più livelli, anche dopo che il controllo del risultato è passato a livelli più alti della burocrazia. (Se ci pensi per più di qualche minuto, ti renderai conto che hai lo stesso bisogno di legittimità da qualche parte nella tua vita: servi qualcuno o qualcosa, anche se è solo una versione idealizzata dei tuoi valori.) Il la misura in cui riconosci che un ispettore deve servire il processo – ed essere visto per servire bene e con onore – è la misura in cui hai la possibilità di piegare quel processo, almeno nelle sue fasi iniziali. La misura in cui non sei disposto a riconoscerlo è la misura in cui fallirai. Alla fine, non riuscire a vederti nel tuo avversario ti costerà caro. Il problema non è se uno di voi è irrazionale e corrotto mentre l'altro sta coraggiosamente cercando di fare la cosa giusta. Entrambi pensate che state cercando di fare la cosa giusta. Il problema è quale versione della "cosa giusta" prevarrà. Il miglior risultato di tutti è quello in cui entrambi arrivate a pensare di aver "vinto" – quello in cui l'aviatore riceve un trattamento equo – forse viene esonerato o gli viene data l'opportunità di imparare dai suoi errori – e in cui l'ispettore sente di aver servito l'intero "processo" di sicurezza.
8. Kolczynski: conosci il tuo "Inquisitore".
L'ex ispettore FAA Jaderborg fornisce alcune preziose informazioni sulla prospettiva di un investigatore FAA. Eric spiega che l'investigatore non ha intenzione di prenderti, sta solo facendo il suo lavoro. Gli credo. Il problema è che quando riceve un avviso di una possibile violazione, il suo compito è indagare come un detective della polizia. Tuttavia, è importante capire che non è ancora "il tuo avversario". Non è il tuo avversario fino a quando non prepara l'Enforcement Investigative Report (EIR). Si impegna deferindolo all'Avvocatura regionale con raccomandazione di irrogazione di sanzioni. Pertanto, nei tuoi rapporti iniziali con l'investigatore hai la possibilità di dissuaderlo dal raccomandare sanzioni. È a questo punto, più che in qualsiasi altro momento nel processo di applicazione della FAA, che hai la possibilità di impedirgli di diventare il tuo "avversario".
Se parlerai con l'investigatore della FAA, prova a scoprire qualcosa sul suo passato. Ha esperienza nel settore? Quali certificati e rating detiene? È un ex pilota militare? Ha un background di manutenzione? Da quanto tempo lavora con la FAA? Quali incarichi precedenti ha ricoperto nel governo? Conoscere queste cose sul tuo "potenziale" avversario può aiutarti nei tuoi rapporti con lui.
Anche se non puoi ricercare informazioni biografiche sull'ispettore che ti interrogherà, usa il buon senso. Evita i seguenti errori commessi da altri aviatori. Di seguito è riportato un elenco di errori tratti dall'esperienza o basati su informazioni aneddotiche attendibili:
Come non trattare con un ispettore della FAA
- Non ignorare l'ispettore.
Questa è una questione di comune cortesia. Rispondi alla sua telefonata anche se non sei pronto a rilasciare un'intervista completa. Rispondere a lettere di indagine (LOI) anche se si tratta di ottenere una proroga per presentare una risposta scritta, anche se breve. Rispetta gli appuntamenti in tempo. Se dici all'ispettore che porterai con te i tuoi giornali di bordo, portali con te. - Non entrare nel personale e non scherzare.
L'ispettore non è tuo amico. Il suo compito non è diventare tuo amico. Si considera un "funzionario della FAA"; pertanto, la sua reazione a un tentativo di schernirlo sarà simile a quella di qualsiasi agente di polizia. Sarà insultato e si risentirà per l'implicazione che pensi di poter influenzare il modo in cui svolgerà il suo lavoro. - Non mostrare un atteggiamento da saputello.
Ci sono momenti in cui l'aviatore in difficoltà ha ottime credenziali. Forse ha sempre ottenuto ottimi punteggi in qualsiasi test riguardante i FAR. In effetti, potresti saperne di più sui FAR rispetto all'investigatore specifico. Il problema è che questo è l'uomo/la donna che ha il potere di raccomandare la sospensione o la revoca dei tuoi privilegi. Se pensi che l'ispettore stia interpretando le FAR nel modo sbagliato, spiega rispettosamente la tua posizione. Non fare lezioni o discutere. C'è una sottile distinzione tra indicare una corretta interpretazione e argomentare. Questo è uno dei motivi per cui potrebbe essere meglio che il tuo avvocato agisca come tuo avvocato piuttosto che farlo tu stesso. - Mostra un "atteggiamento di conformità" invece di un comportamento difensivo.
Gli ispettori della FAA sono consigliati dalle direttive per rilevare se l'aviatore mostra un "atteggiamento di conformità". La FAA vuole vedere che ti preoccupi della sicurezza. Se hai commesso un errore, sottolinea i passaggi che farai per assicurarti che non accada di nuovo. Un ispettore della FAA non vuole sentire "altri piloti fanno le stesse cose, perché mi prendi in giro?" Invece, l'ispettore vuole sentire “potrei prendermi a calci per aver commesso lo stesso errore degli altri. Ecco cosa ho intenzione di fare in futuro per evitare che accada di nuovo. - Non minacciare il contenzioso.
Probabilmente hai appreso che hai il diritto di presentare ricorso contro un avviso di azione di certificazione proposta all'NTSB e di avere un'udienza davanti a un giudice di diritto amministrativo. Hai quindi il diritto di presentare ricorso contro tale risultato all'intero NTSB. Successivamente, puoi persino presentare ricorso alla Corte d'appello del circuito degli Stati Uniti. Se sei disposto a spendere i soldi, puoi combattere la FAA per un paio d'anni. Gli avvocati della difesa dell'applicazione della FAA Sharp possono indicare tutte le presunte protezioni procedurali di cui godi durante il processo; tuttavia, a mio parere, il mazzo è impilato contro di te. La FAA vince la maggior parte delle azioni di imposizione dei certificati. La maggior parte delle sanzioni non viene annullata in appello. Faresti meglio a non entrare in una battaglia legale con la FAA se puoi evitarlo. - Non mandare il tuo avvocato a trattare direttamente con l'ispettore.
Alcuni avvocati potrebbero non essere d'accordo, ma a questo punto credo sia meglio che l'aviatore tratti personalmente con l'ispettore. Dovrebbe farlo con la guida del suo avvocato. Alcune eccezioni includono clienti che non riescono a spiegarsi, clienti che possono perdere la pazienza o non riescono a mantenere un linguaggio civile nella loro testa e clienti colpevoli di gravi comportamenti scorretti che potrebbero portare ad accuse penali. (Credo che l'avvocato dovrebbe partecipare a una successiva conferenza informale in cui è coinvolto l'avvocato della FAA). L'avvocato dovrebbe aiutare il cliente a preparare una risposta scritta a una lettera di indagine, ma non dovrebbe essere sulla carta intestata dell'avvocato .
Nota: non sono d'accordo con alcune persone che pensano che la FAA senta il senso di colpa quando un aviatore è rappresentato da un avvocato, non al giorno d'oggi. Credo che un ispettore della FAA starà in guardia e sarà più severo se l'aviatore porta un avvocato a una riunione investigativa prima ancora che vengano preparate le accuse. Questo è il momento per l'aviatore di fare una buona impressione e di convincere l'ispettore a pensare a un addestramento correttivo, lettere di avvertimento o mitigazione, invece che ad avvocati e forze dell'ordine. - Non essere arrogante nei confronti del dipendente della FAA.
Ho visto aviatori comportarsi come se pensassero che gli ispettori della FAA fossero burocrati che non possono farcela nell'industria privata. Alcuni aviatori pensano che se guadagnano più soldi dei dipendenti della FAA, sono professionisti dell'aviazione migliori. Questi aviatori non riescono a riconoscere che molti dipendenti della FAA credono veramente in quello che fanno e stanno svolgendo una preziosa funzione di sicurezza. Potrebbero aver avuto molto successo nell'industria privata e desiderare un cambiamento. Alcuni adorano l'aviazione. Molti sono orientati alla famiglia e non vogliono le esigenze di viaggio delle compagnie aeree, dell'aviazione aziendale o dei militari. Se ti prendi il tempo e la fatica di grattare sotto la superficie, troverai un'agenzia ricca di talento, popolata da molte persone con un genuino interesse per la sicurezza. - Fai attenzione a incolpare gli altri per un incidente.
Rileggi FAR 91.3 e 91.7 prima di cercare di scaricare la colpa in una questione di esecuzione. Potrebbe esserci una difesa legale che coinvolge un vero difetto del prodotto o un errore operativo causato esclusivamente da altri; tuttavia, potresti aver commesso una violazione sanzionabile anche se altri fossero la causa dell'incidente. - Se vuoi conoscere l'inquisitore, leggi la sua Bibbia.
Se vuoi davvero "conoscere il tuo avversario", leggi il manuale ufficiale della FAA. Fornisce indicazioni su come il tuo avversario dovrebbe condurre un'indagine in una questione di esecuzione. Il Manuale per la conformità e l'applicazione della FAA, FAA Order 2150.3A, è concepito per una pronta consultazione a tutti i livelli della FAA. [Nota dell'editore: l'ordine FAA 2150.3A, inspiegabilmente, non sembra essere disponibile sul sito Web della FAA. L'Ordine FAA 8700.1, Manuale dell'ispettore delle operazioni di aviazione generale , può essere interessante, tuttavia.] Ogni dipendente FAA coinvolto nel programma di applicazione della conformità deve studiare il manuale. La “Previa” al manuale stabilisce le linee guida politiche e procedurali per i dipendenti coinvolti nel processo di applicazione. Il manuale contiene anche sanzioni raccomandate per vari tipi di violazioni. Puoi cercare il tipo di incidente in cui sei stato coinvolto e imparare in anticipo; il tipo di sanzione che l'agenzia potrebbe chiedere per la specifica violazione. Riconoscere che gli avvocati FAA hanno molta discrezionalità dell'accusa. - Infine, non rivelare "The Attitude".
Quale atteggiamento? Sai cosa intendo: “Quanti piloti ci vogliono per cambiare una lampadina? Solo uno. Tiene in mano la lampadina e il mondo gira intorno a lui. La sicurezza aerea richiede la collaborazione di tutti i soggetti coinvolti nel settore.
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Nella puntata finale di questa "Scuola di sopravvivenza" in tre parti, Phil ed Eric offriranno ulteriori indicazioni su come prepararsi e sopravvivere alla battaglia. Guardalo, arrivando allo schermo di un computer vicino a te.
