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Hai un sogno?
Fai:
- Fantasticare su un aereo realizzato con materiali compositi ultramoderni che sembra uscito da un film futuristico ed è abbastanza compatto da poter essere riposto nel tuo garage?
- Immagina un aereo in grado di trasportare passeggeri a oltre 300 MPH, decollare da piste di atterraggio corte e operare in VFR o IFR a 18.000 piedi?
- Prevedi che la tua "macchina dei sogni" costerà una frazione del prezzo di un Cessna, Beechcraft o Piper "di proprietà precedente"?
- Apprezzi il fatto di poter equipaggiare la macchina dei tuoi sogni con una varietà di motori o eliche anche se non sono già approvati dalla FAA?
- Sorridi con anticipazione perché anche se hai un'esperienza limitata, puoi costruire un aereo da solo in un garage o in un negozio in affitto come "dilettante"? (In effetti la FAA insisterà affinché tu mantenga il tuo status di "dilettante" e non consenta a un professionista di eseguire più del 50% della costruzione, in modo che possa qualificarsi per la certificazione di categoria sperimentale.)
- Pianifica il giorno in cui metterai le parole sexy "SPERIMENTALE" sul lato del tuo nuovo aereo e preparati sapendo che puoi qualificarti per un certificato di aeronavigabilità speciale?
- Sorridi, perché potresti non dover mai aspettare un'ispezione da parte di un dipendente della FAA che ha più aeromobili da ispezionare rispetto alle ore in una giornata lavorativa del governo. Invece di aspettare con ansia l'arrivo di un dipendente della FAA, che probabilmente non ha esperienza con il tuo progetto unico, puoi programmare un'ispezione da parte di un "consigliere tecnico" della Experimental Aircraft Association o di un "Rappresentante designato per l'aeronavigabilità" (DAR), che è un privato cittadino esperto nominato dalla FAA.
Se insegui questo sogno, probabilmente lo farai come membro della confraternita in più rapida crescita nell'aviazione generale. Dall'inizio degli anni '70, i membri della Experimental Aircraft Association (EAA) sono passati da 29.000 membri a 165.000 membri attuali.
Homebuilt: il nuovo mercato dell'aviazione generale
C'è stato un aumento del 600% nel numero di aerei autocostruiti registrati presso la FAA dagli anni '70. Negli anni '80 la produzione di velivoli monomotore costruiti in fabbrica si fermò quasi del tutto. I produttori di tali velivoli di produzione sono stati l'obiettivo di molte cause legali per responsabilità da prodotto, che hanno portato a grandi verdetti e all'aumento dei premi assicurativi. La proprietà aziendale di piccoli aerei GA è diventata meno vantaggiosa con la fine delle agevolazioni fiscali del governo e di altri incentivi finanziari. La moderna economia del lavoro, le sovrattasse ambientali ei costi di produzione in fabbrica sono aumentati. Di conseguenza, i velivoli monomotore dell'aviazione generale "di proprietà precedente" sono diventati sempre più costosi. Tutti questi fattori hanno creato un mercato molto aperto per gli aerei autocostruiti, una tendenza che continua ancora oggi.
Contenzioso autocostruito: il prossimo settore in crescita?
Di recente, un importante dirigente di sinistri assicurativi ha espresso un'opinione in un simposio di diritto aeronautico e assicurativo secondo cui il contenzioso sulla responsabilità degli aeromobili autocostruiti sarà un settore in crescita durante il prossimo decennio a causa della proliferazione di aeromobili costruiti da dilettanti e della probabilità che si verifichino incidenti.
I querelanti sono stati spesso riluttanti a citare in giudizio i produttori di kit perché i produttori sono sempre "andati a nudo". Hanno fabbricato e venduto kit senza assicurazione sulla responsabilità del prodotto. Il timore di vincere una lunga e costosa battaglia sulla responsabilità del prodotto contro un produttore di kit solo per affrontare la difficoltà di riscuotere un giudizio contro beni, che possono consistere solo di piani e parti, è stato sufficiente a dissuadere la maggior parte degli avvocati dal perseguire tali casi in caso di emergenza tassa.
Ora più produttori stanno facendo soldi e si "affermano". L'EAA sta compiendo un serio sforzo per organizzare un'assicurazione sulla responsabilità del prodotto da parte dei Lloyds di Londra per i produttori di kit qualificati. Esiste un forte mercato di aeroplani in kit e autogiri poco costosi, sia a livello nazionale che all'estero. Aggiungete a questi fattori il riconoscimento che esiste un'eccellente opportunità finanziaria per vendere tali kit di aeromobili e si prevede che molti gruppi aziendali con una profondità finanziaria entreranno nel mercato. Mentre questo rimarrà un settore ad alto rischio, ci sono nuove protezioni legali disponibili per produttori e costruttori.
Gli autocostruiti sono coperti da GARA?
Il General Aviation Revitalization Act del 1994 (GARA) immunizza i produttori GA contro la responsabilità del prodotto dopo che un aeromobile è stato operativo per 18 anni. Copre le lesioni ai passeggeri risultanti da qualsiasi difetto che presumibilmente causi un incidente, a condizione che l'incidente si verifichi più di 18 anni dalla data di consegna del prodotto. Si noti che i 18 anni sono misurati dalla prima consegna del prodotto o del componente. Quindi, se aggiungi una nuova elica a un aereo di 10 anni, l'aereo va nel paradiso della responsabilità del prodotto dopo altri otto anni, mentre l'elica deve scontare 18 anni di purgatorio.
GARA si applica agli aeromobili "certificati dalla FAA". Gli aerei costruiti da dilettanti sono infatti aerei "certificati", in quanto ricevono un certificato di aeronavigabilità speciale. Pertanto, gli aerei costruiti da dilettanti dovrebbero ricevere la stessa protezione sotto GARA con i loro fratelli costruiti in fabbrica.
Tuttavia, la legge non precisa chi è il produttore di un autocostruito, quindi i tribunali si rivolgeranno alle leggi sulla responsabilità del prodotto per una risposta. Né la legge è chiara su come misurare il termine di 18 anni per un "kitplane". Inizia quando il kit viene assemblato in un prodotto finito o quando il kit viene consegnato per la prima volta? E se il kit rimane su uno scaffale per 10 anni e poi viene assemblato e fatto volare? A mio parere, i 18 anni dovrebbero iniziare da quando il kit completamente assemblato viene certificato per la prima volta come aereo. (Ma non c'è alcuna garanzia che un tribunale la vedrebbe in questo modo.)
Come viene creato un aereo autocostruito?
Per comprendere l'esposizione alla responsabilità del prodotto di coloro che sono coinvolti con aeromobili autocostruiti, è necessario prima esaminare come nasce tipicamente un aeromobile autocostruito. Mentre alcuni costruttori di case possono iniziare da zero, utilizzando piani costituiti da specifiche di progettazione che hanno ottenuto da un progettista, la maggior parte dei costruttori di case ottiene i kit dai produttori di kit. I kit di solito contengono piani, alcune parti prefabbricate e alcune materie prime essenziali.
Nel marzo 1994, la rivista Kitplanes ha condotto un'indagine su 204 produttori di piani e kit. Del 70% che ha risposto, 42 hanno venduto solo piani, 68 hanno venduto solo kit e 44 hanno venduto sia kit che piani.
Uno studio recente ha rivelato che ci sono quattro velivoli costruiti in kit completati per ogni velivolo costruito con piani completati. Secondo i partecipanti al sondaggio, il tasso di completamento tra gli acquirenti di kit era superiore al 60%, mentre il tasso di completamento per gli acquirenti dei soli piani è inferiore al 5%. [Fonte: documento presentato dal procuratore di Miami Robert C. Owens al dodicesimo simposio annuale Embry-Riddle Air Law, Daytona Beach, Florida, 22 gennaio 1999.]
Una volta che il costruttore ha acquisito il kit, il costruttore dilettante, come lo chiama la FAA, è tenuto a fare la maggior parte della fabbricazione e dell'assemblaggio del kit. In una certa misura il costruttore può assumere altri per ispezionare o supervisionare la sua personale costruzione o assemblaggio del kit. Tuttavia, il costruttore dilettante non può legittimamente assumere professionisti qualificati per eseguire effettivamente la costruzione o il montaggio. [FAR 21.191(g)] L'autocostruttore può acquistare il motore, l'elica, i freni, le ruote, le pulegge, i bulloni, i cuscinetti ei rivetti da un fornitore di sottocomponenti e incorporare questi elementi nell'aeromobile autocostruito.
Durante l'assemblaggio, il costruttore di case dovrebbe far ispezionare l'aereo da persone esperte approvate dalla FAA. [Circolare consultiva 183.33A] Dovrebbe anche mantenere un registro di costruzione con documentazione fotografica del processo di costruzione. Quando il velivolo è completato, deve recare sulla fusoliera la marcatura “Experimental”. Inoltre, nella cabina di pilotaggio deve essere apposto un cartello che indichi:
| Avviso per i passeggeri: questo aereo è costruito da dilettanti e non è conforme alle norme di sicurezza federali per gli aerei standard. |
Al termine della costruzione, il costruttore dilettante può presentare una domanda FAA Form 8130.7 con il registro dei progressi alla FAA oa un designato della FAA per un'ispezione post-costruzione del nuovo velivolo. Dopo l'ispezione, viene rilasciato uno speciale certificato di aeronavigabilità ma con limitazioni operative secondo cui l'aereo può volare solo all'interno di un'area geografica di prova limitata per un certo numero di ore. Al termine di questi voli di prova, le restrizioni vengono revocate e l'aereo autocostruito può essere pilotato come qualsiasi altro aereo dell'aviazione generale.
Un aeromobile di categoria sperimentale può trasportare passeggeri, ma non può essere utilizzato per il trasporto di passeggeri dietro compenso o noleggio. Sono necessarie ispezioni annuali delle condizioni, ma possono essere firmate da un meccanico A&P con licenza FAA. In alternativa, lo stesso costruttore può firmare annualmente ma solo se ha ottenuto un certificato di "Riparatore". [Circolare consultiva 20-27D, Appendice 9; Circolare consultiva 65-23A]
Chi è esposto alla responsabilità del prodotto?
Primo, non esiste qualcosa come "la legge" in quest'area. Le leggi sulla responsabilità del prodotto variano da stato a stato. Pertanto, la seguente analisi è in qualche modo semplificata e basata su un esempio di come alcune giurisdizioni negli Stati Uniti valuterebbero la responsabilità del prodotto delle parti discusse. I fatti unici di un caso particolare o le leggi speciali di una particolare giurisdizione potrebbero cambiare l'analisi.
Comprendere che le leggi sulla responsabilità del prodotto sono progettate per proteggere i consumatori. I tribunali considerano gli acquirenti di kit autocostruiti come consumatori. I passeggeri in un autocostruito sarebbero considerati consumatori nei confronti del prodotto. Il produttore che vende un kit con un difetto, o il costruttore di case che lo assembla per negligenza, continuerà generalmente ad essere esposto alla responsabilità del prodotto per lesioni a qualsiasi consumatore.
Il produttore di kit
Alcune persone usano il termine "produttore" in modo abbastanza ampio rispetto agli aerei costruiti in casa. Dal punto di vista della responsabilità legale, è necessario valutare la funzione di ciascuna parte al fine di determinare chi fosse il produttore.
In genere, un'azienda che vende piani e parti in un pacchetto è chiamata produttore di kit. Il produttore del kit potrebbe avere una continua esposizione alla responsabilità del prodotto per i piani e le parti anche oltre il primo acquirente. Questa esposizione alla responsabilità del prodotto può derivare da un possibile difetto del design stesso ("responsabilità del design") o delle istruzioni che accompagnano il design (un'altra forma di responsabilità del design).
L'esposizione può derivare anche dalla mancanza di avvertenze adeguate che avrebbero dovuto accompagnare il progetto, o da avvertenze ambigue fornite con il kit ("responsabilità per mancato avviso"). La responsabilità può anche derivare da false dichiarazioni fatte sulle capacità del prodotto finito, comprese le sue caratteristiche prestazionali ("falsa dichiarazione negligente o responsabilità per frode").
Se il produttore del kit ha selezionato materiali scadenti per una qualsiasi delle parti o dei componenti venduti come parte del kit, o ha prefabbricato uno qualsiasi di questi componenti in modo errato, il produttore del kit può essere esposto a responsabilità ("responsabilità di produzione") ai sensi delle leggi della maggior parte degli stati. Normalmente, se l'unica cosa venduta è il design, l'unica esposizione sarebbe per il design stesso e le eventuali istruzioni o avvertenze che lo accompagnano o dovrebbero accompagnarlo. Come regola generale, più il produttore del kit mette nel prodotto che vende, maggiore è l'esposizione del produttore del kit.
Una questione di diritto: il produttore del kit, in quanto venditore commerciale di un prodotto prodotto in serie, è tenuto a uno standard più elevato rispetto a un costruttore di case. Avrà un'esposizione rigorosa alla responsabilità del prodotto. L'esposizione alla responsabilità del prodotto è "rigorosa" perché un querelante non sarà normalmente tenuto a dimostrare che il produttore è stato negligente. Un querelante deve solo dimostrare che esisteva un difetto quando il prodotto ha lasciato il controllo del produttore e che il difetto ha quindi causato lesioni.
L'amatore-costruttore
Il costruttore di case (costruttore dilettante agli occhi della FAA) potrebbe essere considerato un produttore da alcuni tribunali. Altri tribunali lo chiamerebbero un assemblatore, nella misura in cui segue i piani e costruisce il kit senza modifiche. A volte agisce come fabbricante o produttore. Pertanto, quando prende le materie prime e le converte in un prodotto finito da incorporare nell'aereo definitivo, è più probabile che venga considerato un produttore (privato) non commerciale.
Se il costruttore di case seleziona e adatta componenti come l'elica del motore, i pneumatici, i gruppi freno, ecc. e questi componenti non sono specificatamente richiamati dal progetto, tale costruttore può assumersi la responsabilità di un progettista e/o di un produttore. Di solito, un costruttore di case non si occupa di vendere un prodotto di massa ai consumatori. Di conseguenza, avrà normalmente la responsabilità del prodotto solo quando un querelante può dimostrare di essere stato negligente nella costruzione dell'aeromobile.
Quindi chi è responsabile?
Il test finale della responsabilità del produttore di case contro il produttore del kit sarà un processo di responsabilità con un passeggero o un'altra parte innocente come querelante. L'attore deve dimostrare che un difetto dell'aeromobile ha causato lesioni. Normalmente in questo tipo di casi, l'attore deve anche provare chi ha progettato e/o realizzato il componente difettoso che ha causato il crash.
Se si scopre che il componente difettoso era un componente che non è stato modificato dal costruttore, la responsabilità del prodotto può essere fatta risalire al progettista originale e al produttore del kit. Se, invece, il vizio è imputabile all'operato dell'impresa costruttrice, la responsabilità esclusiva o primaria è di quest'ultima. Se il costruttore di case esce e acquista un accessorio o un componente prefabbricato e si scopre che l'accessorio o il componente è difettoso, il produttore dell'accessorio o del componente potrebbe essere esposto alla responsabilità del prodotto.
Difesa n. 1 del produttore del kit: modifica
L'esposizione alla responsabilità del prodotto cambia se il produttore del kit può dimostrare che qualcun altro ha "modificato" il componente presumibilmente difettoso dopo che ha lasciato il controllo del produttore. Pertanto, la "modifica" è un'importante difesa nelle controversie casalinghe. I seguenti esempi illustrano il modo in cui questa difesa funziona in molti stati:
Caso #1: L'Assemblatore
Un costruttore di case acquista piani, componenti e materie prime da un produttore di kit. Lui o lei segue il design, utilizza parti prefabbricate nel kit senza modifiche e fabbrica i materiali rimanenti per assemblare il prodotto finito. Dopo un'adeguata ispezione, l'autocostruttore ha diritto al rilascio di un certificato di aeronavigabilità speciale e può utilizzare l'aeromobile come un aeromobile di categoria sperimentale.
Se si verifica un arresto anomalo a causa di un difetto del prodotto riconducibile al progetto originale o ai componenti del kit, il produttore del kit può essere esposto alla responsabilità del prodotto. Se il kit è stato assemblato o fabbricato per negligenza, il costruttore potrebbe essere responsabile della responsabilità del prodotto per negligenza per il suo lavoro scadente.
Caso #2: Il Riparatore
Si supponga invece che l'autocostruttore non segua in tutto e per tutto le istruzioni di progettazione e montaggio del kit. Invece, l'homebuilder modifica una parte del progetto o altera alcuni dei componenti del kit.
Se l'aeromobile risultante si schianta e un difetto può essere ricondotto al lavoro di modifica svolto dal costruttore, allora il produttore del kit può difendersi con successo contro la responsabilità. Se, tuttavia, il difetto può essere ricondotto al progetto originale o ai componenti del kit prefabbricato e non è il risultato delle modifiche apportate dall'autocostruttore, il produttore del kit originale è ancora esposto alla responsabilità del prodotto.
Caso n. 3: il modificatore
Infine, supponiamo che un costruttore di case modifichi pesantemente il progetto, utilizzi materiali sostitutivi nel kit, incorpori procedure di assemblaggio uniche, ecc.
Se si verifica un arresto anomalo, potrebbe essere difficile risalire a qualsiasi difetto del prodotto fino al produttore del kit originale. Se il venditore del kit può dimostrare che il prodotto finito non è conforme al suo progetto, o che i suoi componenti sono stati alterati in modo significativo, il produttore del kit può avere una difesa completa per "Modifica" e il costruttore avrà l'esposizione.
Ma non contarci!
Attenzione che in base alle leggi sulla responsabilità del prodotto di alcuni stati, il produttore del kit originale come venditore commerciale di un prodotto di consumo può ancora essere esposto alla responsabilità del prodotto, anche se il design o i materiali del kit sono stati modificati o utilizzati in modo improprio! Alcuni tribunali faranno quasi qualsiasi cosa per proteggere i consumatori a spese dei produttori e hanno stabilito che un produttore commerciale deve anticipare una quantità ragionevolmente prevedibile di modifica o uso improprio del proprio prodotto.
Difesa n. 2 del produttore del kit: errore del pilota
Due recenti incidenti forniscono "casi di studio" su come si verificano gli incidenti, perché è necessaria una migliore formazione e in che modo i piloti pagano il prezzo più alto per i loro errori.
Caso 1: L'incidente di John Denver
Per molti anni l'immagine di un velivolo esotico autocostruito ad alte prestazioni è stata migliorata dai progetti di Burt Rutan, che ha sviluppato una famiglia di velivoli noti come Vari-Viggen, Vari-EZ e Long-EZ. Questi velivoli compositi ad alte prestazioni sfoggiano un'ala anteriore chiamata "canard" e ali e timoni posteriori arretrati che racchiudono un motore montato posteriormente con un'elica di spinta. Il popolare Long-EZ si è ritrovato sotto i riflettori del pubblico a causa dello sfortunato incidente che ha causato la morte del cantautore John Denver.
L'incidente è avvenuto il 12 ottobre 1997, verso le 5:30 del pomeriggio. Il Long-EZ, pilotato da Denver, si schiantò nell'Oceano Pacifico vicino a Monterey, in California, dove aveva una seconda casa. Denver era un pilota esperto, con oltre 2.750 ore di volo, che aveva pilotato un certo numero di aerei costruiti in fabbrica. Aveva appena acquistato il Long-EZ poche settimane prima dell'incidente mortale e aveva ottenuto solo 30 minuti di check-out nel Long-EZ.
Secondo gli investigatori dell'NTSB, Denver aveva praticato decolli e atterraggi all'aeroporto della penisola di Monterey, ed era appena partito verso ovest quando l'aereo virò bruscamente e si schiantò nell'oceano da un'altitudine di circa 350 piedi. L'aereo conteneva circa 15 galloni di carburante quando Denver prese possesso dell'aereo a Santa Maria, a circa 100 miglia a sud di Monterey. Si ipotizza che il volo di check-out a Santa Maria, il volo da Santa Maria a Monterey e una pratica di atterraggio di 16 minuti il 12 ottobre 1997 abbiano consumato la maggior parte del carburante a bordo. Apparentemente Denver non è riuscita a fare rifornimento a Monterey. Dal rapporto NTSB risulta che è decollato sapendo che la maniglia del selettore del carburante era stata collocata in una posizione non standard ed estremamente scomoda da raggiungere dietro la spalla sinistra del pilota dal costruttore originale dell'aereo. Questa installazione è stata approvata da un ispettore di aeronavigabilità FAA di Houston, Texas.
L'NTSB ha stabilito che una "probabile causa" dell'incidente era la distrazione dell'attenzione del pilota dal funzionamento dell'aereo. Si ritiene che Denver abbia inavvertitamente applicato il timone destro mentre tentava di manipolare la maniglia del selettore del carburante situata sopra la sua spalla sinistra, provocando la perdita di controllo dell'aereo. Il rapporto ha anche stabilito che il pilota era responsabile di una pianificazione pre-volo inadeguata. L'NTSB ha identificato come causale il suo fallimento nel rifornire di carburante l'aereo quando si trovava in condizioni di basso livello di carburante perché lo ha lasciato a tentoni nella cabina di pilotaggio nel tentativo di selezionare il carburante a bassa quota. Pertanto, il Consiglio incolpa l'incidente principalmente sull'errore del pilota.
L'NTSB ha anche identificato come "fattori" causali dell'incidente due errori del costruttore originale: (1) la decisione di collocare una maniglia di selezione del carburante non contrassegnata in una posizione di difficile accesso; e (2) un indicatore visivo della quantità di carburante non contrassegnato e non calibrato nella cabina di pilotaggio. Il Safety Board ha anche commentato l'inadeguato addestramento di transizione di John Denver dal suo tradizionale aereo costruito in fabbrica a questo modello autocostruito. Apparentemente Denver non possedeva un certificato medico valido ma il Consiglio non ha ritenuto tale causale. C'era anche una domanda sulle modifiche che potrebbero aver creato una condizione "a poppa CG".
Se viene avviato un contenzioso, sarà per l'incapacità del costruttore originale di installare e contrassegnare correttamente la maniglia del selettore del carburante e gli indicatori visivi. Senza ulteriori informazioni non posso speculare sul fatto che altre parti abbiano esposizione. Non è noto se il costruttore originale abbia utilizzato un "Accordo a discolpa" quando l'aereo è stato venduto, o se il proprietario più recente abbia fatto firmare a John Denver un tale disclaimer.
Caso 2: Il caso dell'aeronautica rotatoria
Un caso è stato recentemente processato in un tribunale federale nel nord dell'Ohio, che potrebbe essere il primo caso di incidente aereo costruito in casa che coinvolge una morte a raggiungere effettivamente un verdetto. Il verdetto è stato a favore del produttore del kit imputato.
Il caso Frost v. Rotary Air Force Marketing, Inc. ha coinvolto un incidente di un autogiro della RAF 2000. La causa è stata intentata dalla vedova del pilota costruttore di case morto nell'incidente. Il defunto ha acquistato il kit da un produttore canadese di kit. Il kit consisteva in piani, parti e materie prime, insieme alle istruzioni per il montaggio dell'autogiro. Il produttore del kit è stato particolarmente prudente. Come parte del contratto di vendita, il produttore del kit richiedeva che l'acquirente firmasse un accordo in base al quale avrebbe ottenuto tutta la formazione necessaria richiesta dai regolamenti sull'aviazione federale prima di tentare di pilotare l'autogiro.
L'incidente è avvenuto apparentemente a seguito di oscillazioni indotte dal pilota (PIO). Il PIO è un pericolo noto e un rischio associato al funzionamento degli autogiri. Le prove al processo hanno dimostrato che se il pilota avesse ottenuto l'addestramento necessario prima di tentare l'operazione dell'autogiro, avrebbe dovuto essere in grado di riprendersi da una condizione di PIO. Sfortunatamente, il pilota dell'incidente, che aveva una precedente esperienza con ultraleggeri e autogiri, non è riuscito a ottenere un addestramento di volo sufficiente sul suo nuovo velivolo. Infatti, al momento dell'incidente, il pilota non aveva il certificato di pilota! Pertanto, non era legalmente qualificato per agire come pilota in comando dell'autogiro.
I querelanti affermavano che vi erano difetti nell'autogiro risultanti in un cedimento strutturale nell'assieme guanciale e/o trave scatolata. I querelanti hanno affermato che questi difetti hanno causato la perdita di controllo dell'aereo e lo schianto. Dopo un combattuto processo di due settimane che ha comportato l'uso di testimoni esperti sull'ingegneria del pilotaggio di autogiri e sulla ricostruzione dell'incidente, la giuria si è espressa all'unanimità a favore dell'imputato. Non c'è stato appello.
I querelanti erano rappresentati dall'avvocato del querelante, Richard French di Cleveland, Ohio. Il caso è stato difeso con successo dall'avvocato difensore della responsabilità del prodotto Allen Farcas dello studio legale Blatt, Hammesfahr & Eaton di Chicago, Ill. Alcuni potrebbero riconoscere questo studio legale perché Jack Harrington, Esq., fondatore del Consiglio consultivo legale dell'Associazione aeronautica sperimentale, è partner dello studio legale e supervisiona la difesa di molti casi di produttori autocostruiti.
Miti comuni sulla responsabilità del prodotto per autocostruiti
1. Se la FAA certifica che il costruttore di case ha costruito più del 50% del prodotto finito, il produttore del kit è fuori dai guai per responsabilità del prodotto.
2. L'assicurazione non è generalmente disponibile per gli aeromobili autocostruiti.
C'è un'assicurazione scafo e responsabilità civile per molti aerei autocostruiti offerti da Avemco Insurance Company. Avemco è il più grande assicuratore di autocostruiti con copertura dello scafo e della responsabilità civile per molti diversi tipi di aeromobili autocostruiti. L'assicurazione fornisce copertura per la proprietà e il funzionamento dell'autocostruito dal costruttore, mentre il costruttore è il proprietario dell'aeromobile. Normalmente non viene fornita copertura per l'esposizione di responsabilità da prodotto connesso al processo edilizio. Potrebbe esserci un requisito di formazione come precondizione per la copertura. Qualsiasi costruttore di case interessato ad acquisire una copertura dovrebbe verificare con Avemco o il suo broker di assicurazioni aeronautiche.
I produttori di kit, d'altra parte, sono stati generalmente trattati come non assicurabili e normalmente non hanno un'assicurazione sulla responsabilità del prodotto nella loro attività. La Experimental Aircraft Association sta tentando di negoziare la copertura per i produttori di kit attraverso i sottoscrittori dei Lloyds di Londra.
3. La FAA ispeziona gli aeromobili autocostruiti prima di rilasciare uno speciale certificato di aeronavigabilità al costruttore.
Il nocciolo della questione è che attualmente i dipendenti della FAA spesso non conducono molte delle ispezioni formali degli aerei costruiti in casa. La circolare consultiva che controlla l'operazione di certificazione di aeromobili costruiti da dilettanti pretende di descrivere un'ispezione da parte della "FAA" prima del test di volo iniziale. [Circolare consultiva 20-27D, paragrafo 5]
Tuttavia, i vincoli di manodopera della FAA hanno portato a una situazione in cui gli ispettori della FAA non possono effettivamente condurre ispezioni preliminari al volo di aeromobili costruiti in casa appena assemblati. Invece, la FAA fa molto affidamento sugli ispettori del programma del consigliere tecnico dell'EAA e sui rappresentanti designati dell'aeronavigabilità (DAR) per ispezionare gli aeromobili costruiti da dilettanti per conto della FAA.
I consulenti tecnici dell'EAA sono costruttori esperti e offrono consulenza ai costruttori dilettanti. Ispezionano i componenti dell'aeromobile durante il processo di costruzione. I DAR sono designati dalla FAA che non sono dipendenti della FAA ma che accettano una certa responsabilità dalla FAA per eseguire ispezioni riguardanti il processo di costruzione dell'aeromobile autocostruito. Sono autorizzati a riscuotere un compenso per il loro lavoro. CA 183-33A, CA 183-35B.
Anche se gli aerei di costruzione amatoriale possono essere certificati per il funzionamento senza che alcun dipendente della FAA abbia mai ispezionato l'aereo, ciò non implica un deficit di sicurezza. DAR e consulenti tecnici sono ispettori autocostruiti molto esperti e specializzati, mentre il dipendente FAA che potrebbe essere inviato per eseguire l'ispezione può avere poca o nessuna esperienza con questo tipo di velivolo.
4. È più sicuro acquistare un kit certificato FAA.
La FAA non certifica né approva i kit! [Circolare consultiva 20-27D, paragrafo 7, 22/06/1990] La FAA valuta solo i kit per determinare se il kit sembra avere gli ingredienti necessari per consentire a un costruttore dilettante di qualificarsi secondo la regola del 51%. [FAR 21.191(g)]
5. Il costruttore di case dovrebbe smontare il suo aereo costruito da dilettanti prima di venderlo per evitare la responsabilità del prodotto.
"SE" è stato possibile ripristinare l'aereo nella sua forma originale del kit, e "SE" tutti i piani, le istruzioni, le avvertenze e il materiale sono stati trasmessi nelle stesse condizioni in cui si trovavano quando erano stati precedentemente acquistati nuovi dal produttore del kit, e "SE" tutto questo è stato meticolosamente documentato, fotografato e videoregistrato, quindi FORSE il proprietario intermedio può evitare la responsabilità del costruttore nei confronti dell'acquirente. Ma ovviamente, questo non è quasi mai fattibile.
Se si verifica un grave incidente, i passeggeri o le vittime a terra probabilmente faranno comunque causa al proprietario intermedio. Il loro successo dipenderà dai fatti del singolo caso. Un altro approccio a questo problema è che il costruttore richieda all'acquirente di firmare un "Accordo di discolpa" in base al quale il nuovo proprietario accetta espressamente di assumersi tutte le responsabilità del venditore.
Accordi a discolpa
Produttori, costruttori, venditori e piloti spesso chiedono se eludono la responsabilità richiedendo che un passeggero firmi un "accordo di discolpa" (a volte chiamato "rinuncia" o "disclaimer"). La risposta dipende in realtà dalle leggi dello stato in cui deve essere firmato l'accordo.
La maggior parte dei tribunali non consente a un venditore commerciale di un prodotto di evitare la responsabilità per lesioni o morte di un consumatore mediante tali accordi. I venditori commerciali sono esposti alla responsabilità oggettiva del prodotto per i prodotti difettosi ed è contro l'ordine pubblico consentire loro di declinare la responsabilità. Tuttavia, è diverso con le feste private. Un certo numero di stati consente alle parti private di utilizzare accordi di discolpa, ma interpretano rigorosamente il loro linguaggio. Altri stati, tra cui la California, consentono l'uso di tali accordi di assunzione espressa di rischio nelle giuste circostanze. La California ha persino un'istruzione di base della giuria che consente di dire alla giuria che una parte negligente può essere esonerata dalla responsabilità laddove una vittima si sia espressamente assunta il rischio del proprio infortunio. Personalmente ritengo che gli accordi di discolpa o le dichiarazioni di non responsabilità siano utili perché esplicitano la responsabilità individuale che le persone dovrebbero riconoscere quando intraprendono attività ricreative rischiose.
Le dichiarazioni di non responsabilità e le rinunce sono spesso applicate nei casi di danno economico, ad esempio quando comportano problemi di violazione del contratto o della garanzia. Gli accordi di discolpa sono interpretati in modo molto più rigoroso quando si tratta di lesioni personali o morte. Di seguito è riportato un elenco parziale di considerazioni rilevanti per stabilire se tali accordi di discolpa possano essere accolti da alcuni tribunali:
- In alcuni stati, un venditore privato può essere in grado di declinare la responsabilità per atti di negligenza in relazione alla vendita di un aeromobile a un acquirente pilota che si trova in una posizione contrattuale paritaria con il venditore.
- Un venditore privato di un aereo in kit potrebbe essere in grado di declinare la responsabilità per lesioni ai passeggeri derivanti da negligenza associata alla costruzione e al pilotaggio di un aeromobile autocostruito se l'accordo di discolpa è redatto con attenzione e non viola l'ordine pubblico ai sensi delle leggi di un particolare stato.
- Per essere esecutivi, gli accordi di discolpa devono essere inequivocabili e chiari quanto ai rischi che il firmatario sta correndo. Inoltre, la dichiarazione di non responsabilità deve essere scritta con caratteri di stampa chiari e ben visibili avvertendo il firmatario dei diritti a cui rinuncia.
- Non può esservi alcuna costrizione, pressione, leva economica o induzione fuorviante che abbia indotto il soggetto a sottoscrivere l'accordo.
- La persona che sottoscrive l'accordo deve essere maggiorenne e deve essere la persona contro la quale l'accordo si farà valere successivamente in caso di danno. La maggior parte degli stati non consentirà a un coniuge di rinunciare ai diritti del marito o della moglie di citare in giudizio per omicidio colposo.
- Normalmente tali accordi vengono onorati solo in attività ricreative private che non comportano servizi pubblici o interesse pubblico.
- Molti tribunali non onoreranno questi accordi se anche le azioni negligenti di una parte costituiscono violazioni della legge, perché mentre una parte privata può accettare di liberarti dalla tua negligenza, i tribunali hanno interesse a sanzionare le violazioni della legge.
Non aspettarti che le dichiarazioni di non responsabilità "boilerplate" funzionino
È importante capire che se qualcuno spera di utilizzare con successo un accordo di discolpa per interrompere una richiesta di risarcimento per lesioni gravi o morte, deve essere attentamente redatto da un avvocato esperto in questo settore e deve essere personalizzato per la particolare operazione coinvolta. Pertanto, gli accordi di forma "cookie cutter" che un pilota ha copiato da un altro pilota, che l'ha ottenuto da un amico, dopo che è stato preparato da un avvocato per una circostanza diversa, è improbabile che vengano onorati dai tribunali. Chiunque utilizzi "l'esclusione di responsabilità per lesioni personali e morte" dovrebbe prevedere che l'avvocato di un querelante esaminerà il documento e le circostanze in cui è stato utilizzato per sostenere che la vittima non ha capito a cosa stava rinunciando. I tribunali di primo grado e le corti d'appello esamineranno la "disclaimer" prima di far rispettare tali accordi perché potrebbe significare respingere la causa per omicidio colposo da un milione di dollari di qualcuno.
Non vi è alcuna garanzia che un accordo di discolpa venga confermato da un particolare tribunale; tuttavia, vi è un vantaggio secondario nell'utilizzare tali accordi di discolpa tra venditori e acquirenti e tra proprietari di piloti e passeggeri. Un avvocato che assume il caso di una vittima contro un costruttore di case o un pilota deve considerare seriamente il rischio che l'accordo di discolpa venga applicato dal tribunale e che il caso venga archiviato. Pertanto, la mancanza di beni sostanziali unita all'esistenza di un accordo di discolpa ben scritto può fare la differenza tra una causa e nessuna causa. Anche se la causa viene intentata, la causa può essere risolta a condizioni molto più negoziabili se l'avvocato difensore ha la capacità di far valere l'accordo a discolpa contro le pretese dell'attore.
Credo che gli accordi di discolpa siano uno strumento ideale per i venditori di aeromobili autocostruiti e per gli operatori di aeromobili autocostruiti che trasportano passeggeri. Perché le persone non dovrebbero essere in grado di rinunciare al loro diritto di fare causa se assumono consapevolmente e volontariamente un rischio ricreativo?
Conclusione
La crescita del settore autocostruito è entusiasmante. Sfortunatamente, quando si verificano incidenti, seguiranno azioni legali. Attente procedure di costruzione e pratiche operative sicure dovrebbero ridurre al minimo l'esposizione a cause legali.
Un problema ricorrente negli incidenti autocostruiti è il fatto che il pilota spesso pilota un aereo di nuovo modello con poca o nessuna formazione specifica su quel particolare modello. I produttori di kit dovrebbero considerare di offrire formazione ai propri clienti. I sottoscrittori intelligenti richiedono una formazione prima di fornire l'assicurazione. I costruttori prudenti che sanno che la loro vita dipende dalla qualità della loro costruzione dovrebbero esercitare la stessa prudenza sul lato operativo e ottenere una formazione di familiarizzazione con il loro aereo prima di farlo volare da soli.
EAA e FAA forniscono una vasta letteratura per aspiranti piloti di costruttori di case. Una padronanza di queste informazioni e una sana dose di buon senso preverranno gli incidenti che portano alle cause legali. Inoltre, non sarebbe male avere un accordo di discolpa redatto correttamente nell'hangar, per ogni evenienza.
NOTA: le questioni discusse in questo articolo non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.
