Quale velocità?

Perché la velocità è tra le informazioni più importanti in cabina

La velocità è fondamentale in tutte le fasi del volo: al decollo per determinare il momento di rotazione, in salita per ottimizzare guadagno di quota, in crociera per prestazioni e consumo, e in avvicinamento per una discesa sicura e un contatto pista corretto. Inoltre influisce sulle manovre e sulla penetrazione della turbolenza: avere la giusta IAS aiuta a proteggere struttura e passeggeri e a rispettare i margini di sicurezza dell’aeromobile.

Velocità contrassegnate vs. non contrassegnate

Segnalazioni sull’indicatore di velocità

Gli indicatori tradizionali e gli airway glass display (es. G1000) usano colori e segni per evidenziare intervalli importanti. I più comuni sono:

• Arco bianco: intervallo flap (estensione sicura dei flap).
• Arco verde: intervallo operativo normale (da VS1 a VNO).
• Arco giallo: intervallo di attenzione (uso solo in aria calma e con cautela).
• Radiale rosso inferiore: VMC, minima velocità controllabile per bimotore con motore guasto.
• Radiale blu: VYSE, miglior rateo di salita con un motore in avaria (bimotore).
• Radiale rosso superiore: VNE, velocità oltre la quale non volare.

Le velocità che spesso non appaiono sull’ASI

Molte velocità operative importanti non sono segnate: VLO (velocità di manovra del carrello), VA (velocità di manovra progetto), miglior planata (best glide), velocità per atterraggio corto, o la velocità di massima efficienza di crociera. Per queste occorre fare riferimento al POH, a un cartello in cabina o a metodi pratici per tenerle a portata di mano.

Come tenere traccia delle velocità non segnate

Metodi pratici

• Cartello in cabina o foglio con le velocità target (POH/placard integrati o personalizzati).
• Segnare l’indicatore con nastro o piccoli adesivi per le velocità più usate.
• Memorizzazione: ripetere le velocità in addestramento e in transiti di rilievo.
• Check-list digitale o cartacea sul kneeboard per ogni tipo di missione.

Esempi applicati (indicativi)

Ogni aeromobile è diverso, ma per capire l’idea:

• Best glide (migliore planata) sul Debonair: circa 105 KIAS.
• Avvicinamento normale, peso medio: circa 70 KIAS in soglia, decelerando oltre il “recinto”.
• Atterraggio a corto campo: 65–67 KIAS oltre la barriera.
• Aeronca Champ: tipicamente intorno ai 60 KIAS per decollo, salita e approccio (un aereo “a una velocità”).

Ricorda che queste cifre variano con peso, temperatura e densità dell’aria: un paio di nodi possono cambiare facilmente.

Impostazioni di potenza come proxy per la velocità

Il principio: beccheggio + potenza = prestazioni

A parità di condizioni, una data impostazione di potenza combinata con un dato assetto fornisce una velocità e una variabile di salita/discesa riproducibili. Imparare poche impostazioni di potenza/assetto semplifica il controllo dell’IAS in molte fasi del volo.

Impostazione 1 — Decollo e salita iniziale

Regola classica: potenza al massimo e regime elica elevato, salvo limitazioni. Molti usano 25 inHg / 2500 rpm per la salita, ma su motori progettati per lavorare a regimi più alti è spesso preferibile lasciare il massimo regime selezionato. L’acceleratore al massimo mantiene anche la miscela più ricca per una migliore temperatura di funzionamento nelle fasi critiche di raffreddamento.

Impostazione 2 — Avvicinamento ILS / discesa stabilizzata

Esempio operativo: 18 inHg / 2500 rpm (o simile) con flap up per ottenere circa 120 KIAS su alcuni aeromobili. Poi, quando si attraversa la FAF o ci si avvicina alla finale, abbassare carrello e/o flap ed aggiustare potenza per rimanere sul sentiero di discesa (es. ridurre a 15–16 inHg per entrare nell’arco bianco prima del tocco pista).

Impostazione 3 — Mantenimento / transiti

Per crociera in fase di transito o in holding si usano impostazioni moderate che riducano la necessità di interventi continui. Per l’autore, 18/2500 o 18/2300 restituiscono circa 120 KIAS con flap e carrello ritirati; volare troppo lentamente (es. 90 KIAS) può rendere l’aereo “molle” e richiedere aggiustamenti di flap.

Nota per turbo e bimotori

Se voli turbocompressi, bimotori con elica a passo variabile o eliche passo fisso, le impostazioni migliori cambiano: riferisciti sempre al POH e ai comportamenti specifici del motore/propulsione.

Come testare e tarare le impostazioni in volo

La pratica in volo è l’unico modo affidabile per confermare le impostazioni che hai scelto. Ecco un metodo semplice per sperimentare in sicurezza:

1. Salire a una quota sicura (es. 5.500 ft AGL).
2. Mantenere volo livellato e ridurre manetta alla fissazione di prova (es. 20 inHg / 2500 rpm).
3. Trimmare per la velocità target (es. 120 KIAS) e osservare la stabilità.
4. Abbassare il carrello (se applicabile) e lasciare che l’aereo scenda fino a 2.500–3.500 ft AGL controllando il VSI. Se la discesa è ≈600 fpm si è trovata una buona combinazione potenza/assetto per un ILS a 120 KIAS; regolare in base al comportamento desiderato.
5. Regolazioni pratiche: considera di far cadere circa 1 inHg di MAP ogni 1.000 ft di discesa per mantenere impostazioni costanti su motori aspirati.

Ripeti le prove in diverse condizioni (pieno/carico leggero, caldo/freddo, altitudini diverse) per costruire una tabella mentale o un documento che funzioni la maggior parte delle volte.

Consigli pratici e accorgimenti

• Non attaccarti pedissequamente a un numero: tieni come riferimento un intervallo e adatta in funzione del peso, vento e temperatura.
• Usa una routine: pochi settaggi ripetibili semplificano il pilotaggio e riducono il carico di lavoro.
• Annota le velocità utili per ciascun aereo che voli regolarmente e aggiorna il cartellino se cambi assetto o missione.
• Segna sul kneeboard le velocità critiche (rotazione, best glide, soglia, atterraggio corto) prima della partenza.
• In condizioni di emergenza (es. motore spento) segui la best glide del POH e non improvvisare con valori non verificati.

Checklist rapida: velocità utili da ricordare

• Velocità di rotazione (VR) e velocità di decollo: dal POH per ogni configurazione.
• Miglior planata (best glide): indispensabile se il motore si spegne.
• Velocità di avvicinamento in soglia (normal e corto campo): da adattare al peso.
• Velocità di crociera efficiente: vicino al minimo della curva di resistenza totale, ma spesso aumentata per comfort/tempo.
• VA, VLO, VNE, VMC: presenti nel POH o sul cartellino di cabina.

Conclusione: semplificare per sicurezza e prestazioni

La velocità è centrale per sicurezza e prestazioni. Piuttosto che memorizzare decine di numeri, scegli poche impostazioni di potenza/assetto affidabili, annota le velocità non segnate più utili per la tua missione e prova tutto in volo in condizioni controllate. Conoscere l’aereo, saper adattare le velocità alle condizioni e mantenere routine semplici ti rende più efficiente e più sicuro in ogni fase del volo.