EAA AirVenture Oshkosh 2021 è uno per i libri di storia. Il rapporto iniziale della grande organizzazione membro suggerisce che il 2021 è stato un ritorno alla normale partecipazione e gli espositori non erano da meno.

Si possono sempre trovare alcuni posti vuoti e chiedersi se non sono riusciti a vendere, ma è altrettanto probabile che un’azienda abbia acquistato lo spazio ma non abbia potuto partecipare o esporre per una serie di motivi. Ai miei occhi e dai numeri, Oshkosh 2021 sembrava essere un successo casalingo.

Le storie continueranno, ma qui voglio affrontare due punti di vista molto diversi di AirVenture. Da un lato i fornitori hanno ampiamente riportato vendite solide. Dall’altro, la FAA ha chiarito alcune questioni ma ne ha sollevate altre. Sono stati segnalati molti cipigli quando il capo dell’agenzia Steve Dickson ha tenuto la sua sessione “Incontra l’amministratore”, ma diamo prima un’occhiata al lato positivo.

Kit LSA – SP – Ultraleggeri
Venduto bene a Oshkosh

Non ho fatto alcun sondaggio e, anche se l’avessi fatto, ciò che un fornitore riporta e ciò che segue effettivamente sono raramente identici. Tuttavia, un flusso di dichiarazioni non richieste suggerisce che molti venditori di aerei hanno riferito di aver preso più ordini.

Questo non è un ritmo che ho sentito al Sun ‘n Fun 2021, per esempio. Quel primo spettacolo dell’anno era più incerto. Le persone erano ancora spaventate dalle notizie incessanti in TV e Sun ‘n Fun ha rappresentato un primo passo indietro verso la normalità. Intendiamoci, ho considerato lo spettacolo di Lakeland un altro grande successo; molti altri hanno evidentemente deciso alla fine di luglio che la situazione era migliorata abbastanza da consentire ai piloti di aprire i loro portafogli.

I piloti che hanno agito prima hanno ottenuto una consegna anticipata. Molti a Oshkosh hanno sentito che le consegne erano già state quotate nel 2022. A Sun ‘n Fun non l’abbiamo sentito.

La mia misurazione di come sta andando il settore non è solo valutare la salute dei fornitori, ma anche la volontà dei consumatori pilota di pensare a un nuovo acquisto. Gli acquirenti diffidenti si trattengono in tempi di incertezza, quindi le vendite di velivoli leggeri a Oshkosh illustrano sia la domanda repressa che un senso di speranza da parte dei piloti che si aspettano di uscire e divertirsi a volare.

Anche gli aerei usati erano in vendita e hanno trovato acquirenti all’AirVenture 2021. Questo bellissimo Quicksilver MX è stato Reserve Grand Champion nel 1997. È stato così ben tenuto, sembrava nuovo di zecca.

Almeno una dozzina di produttori o rappresentanti mi hanno parlato di due o più vendite confermate (di solito significano denaro scambiato). Il mio calcolo del back-of-the-envelope prevede 30-50 unità di vendita durante l’evento e la maggior parte dei fornitori riporta vendite migliori di 1:1 dopo l’evento rispetto alle vendite dell’evento. Se tutto questo accade, alleluia!, l’industria sembra di nuovo viva.

Un segmento che ha registrato ottime vendite negli ultimi due anni è quello degli ultraleggeri Part 103. Sulla base di più voci (vedi questo articolo o uno successivo per esempi che hanno attirato la mia attenzione), il 103 è un settore altamente attivo all’interno dell’aviazione leggera.

Ho sentito meno delle vendite nell’area dei kit ridotti di AirVenture, ma i Big Five in questo settore sembrano continuare la loro attività costante.

Dire “Così tanto!”
a un’icona americana

Lettori di lunga data di questo sito Web (molto i lettori di lunga data, cioè) ricorderanno che quando ByDanJohnson.com è stato pubblicato, il deltaplano era ancora una parte significativa della nostra copertura. Quando i velivoli sportivi leggeri sono arrivati ​​​​in aviazione e gli ultraleggeri sono entrati successivamente in un periodo di calma, i deltaplani sono svaniti dalla mia attenzione.

Salutando con affetto l’icona americana del deltaplano, Wills Wing, che opera con successo da quasi 50 anni.

Il mio obiettivo cambiato, tuttavia, non ha detto nulla sul deltaplano. Sebbene tale attività non sia cresciuta molto nel corso degli anni, è rimasta notevolmente stabile. Proprio come l’EAA, anche l’appartenenza all’USHPA nazionale (US Hang Gliding and Paragliding Association) è rimasta invariata.

Ora, sta avvenendo un grande cambiamento quando coloro che hanno dato vita al settore raggiungono la pensione. Il principale produttore di deltaplani in America, Wills Wing, ha visto la partenza di due leader chiave, Mike e Linda Meier. Questo cambiamento ha innescato uno sviluppo notevole: Wills Wing si sta trasferendo in Messico.

“Che giornata di prova divertente pilotare gli ultimi alianti prodotti a Orange, in California”, ha scritto il presidente di Wills Wing, Steve Pearson. Prova a pilotare un paio di alianti prima della consegna ai clienti, un 235 Alpha e un T3 full carbon, ha detto: “Volano così bene! Non avrei potuto scegliere qualcosa che mi sarebbe piaciuto di più.”

Anche se Wills Wing ha cessato la produzione negli Stati Uniti, il gruppo regionale di deltaplano ha allestito un’esibizione ad AirVenture 2021.

Poi ha aggiunto: “Tutto il focus è su Valle da qui in poi”. Si riferisce alla Valle de Bravo, in Messico.

A capo della nuova impresa a sud del confine sarà Rudy Gotes, un pilota da competizione di alto livello e distributore di lunga data di Wills Wing in Messico. Il presidente di Wills Wing, Steve Pearson, entrerà a far parte della nuova società come partner e fornirà un supporto fondamentale nella tecnologia, nella produzione, nell’assistenza clienti e nella progettazione e sviluppo del prodotto. Gli impianti di produzione della nuova società avranno sede a Valle de Bravo, in Messico, nota in tutto il mondo per il suo volo costante tutto l’anno.

Nell’annunciare questa mossa storica, Steve ha elencato alcuni fatti interessanti: Wills Wing è in attività in California da 48,5 anni. In quel tempo, Il marchio WW ha prodotto ben 29.368 alianti per una media di 606 velivoli all’anno. Mentre i deltaplani sono molto meno costosi degli aeroplani, la costruzione di 12 alianti a settimana, 2,5 al giorno, per 50 anni rappresenta un traguardo monumentale nell’aviazione.

Owen Morse ha recentemente volato con questo Wills Wing T3 ad alta tecnologia a un record mondiale di andata e ritorno di 222,22 miglia.

Congratulazioni per un lavoro meravigliosamente ben fatto per mezzo secolo ai proprietari di lunga data di Wills Wing – e ai miei amici personali – Steve Pearson, Mike & Linda Meier e Chris Wills.

L’unico produttore statunitense rimasto di deltaplani è North Wing, anche un fornitore di trike leggeri e di velivoli con spostamento del peso SLSA completamente costruiti.

Stupidi trucchi della Fed?

Avendo già scritto (qui sui prossimi regs LSA e qui sul dilemma dell’istruzione), voglio portare due ulteriori prospettive per assicurare ai lettori che queste preoccupazioni non sono semplicemente la mia opinione. La prima è l’informazione più recente, di AVweb Report del 31 luglio di AirVenture 2021. Il secondo è composto da due video che spiegano in modo approfondito la situazione.

Tom Peghiny (gesticolando a destra) aiuta l’amministratore della FAA Steve Dickson a comprendere meglio gli aeromobili sportivi leggeri. “Ha fatto buone domande”, ha detto Tom.

Vi esorto a considerare tutte le informazioni pertinenti. L’intera situazione è esplosa alla vista del pubblico durante il mese di luglio 2021.

Per Web AV, giornalista Russ Niles riportato, “Amministratore FAA Steve Dickson ha affermato che ci vorranno circa quattro anni per riscrivere i regolamenti che disciplinano l’istruzione di volo su aeromobili diversi da quelli della categoria standard e fino a quando ciò non sarà fatto, gli istruttori avranno bisogno di ulteriori scartoffie. Parlando all’evento annuale “Meet the Administrator” all’EAA AirVenture lo scorso giovedì, Dickson ha detto alla folla generalmente delusa che nel frattempo gli istruttori avranno bisogno di una Letter of Deviation Authority (LODA) per insegnare alle persone a volare in Experimentals. Se vogliono insegnare su aeromobili di Categoria Limitata o Primaria, avranno bisogno di un’esenzione scritta. Dickson ha affermato di essere d’accordo che il processo sia un “grande esercizio di documentazione, senza dubbio” ma è anche una necessità legale. “Non sono più felice di te per questa situazione”, ha detto.

Molte persone hanno espresso la loro opinione sulle LODA (Letters of Deviation Authority) di AirVenture, alcune più chiaramente di altre.

Russ ha continuato: “Il nuovo requisito è entrato in vigore il 12 luglio 2021, pochi mesi dopo che una battaglia legale con un operatore del Florida P-40 ha rivelato una contraddizione tra i registri e la guida emessa dagli ispettori. “Dobbiamo riscrivere la regola in modo che dica ciò che tutti vogliamo che dica”, ha affermato Dickson mentre esprimeva che l’agenzia sta facendo tutto il possibile per accelerare i LODA e le esenzioni e la maggior parte di quelli ricevuti finora sono già stati elaborati . Ha anche detto che scrivere una nuova regola è un processo complesso che richiederà quattro anni ed è per questo che le scartoffie hanno una durata di 48 mesi”.


Roy Beisswenger ha preso un nuovo vantaggio nel pubblicare ottime informazioni video sulle azioni della FAA. È stato determinante nell’aiutare LAMA poiché l’organizzazione del produttore ha fatto pressioni sulla FAA per miglioramenti e aggiornamenti alle normative sugli aeromobili sportivi leggeri. Nei due video seguenti Roy fa un tuffo negli ultimi inciampi della FAA.

Di seguito sono presentati due video; entrambi sono utili per capire questa situazione. Tutti e due Erano preparati prima i commenti da AVweb sopra.)

…dal 20 luglio 2021…

…dal 13 luglio 2021…