Mentre vagliamo i rapporti sugli incidenti dell'NTSB ogni mese, troviamo costantemente incidenti sul carrello di atterraggio che avrebbero potuto essere evitati se il pilota avesse trascorso un po' di tempo in più a ispezionare l'attrezzatura durante il volo preliminare o semplicemente sapesse riconoscere potenziali aree problematiche prima del lancio .
In questo rapido articolo tecnico, esamineremo le cose che tu e il tuo meccanico dovreste ispezionare nella speranza che non vi uniate ai ranghi di "coloro che hanno" l'equipaggiamento atterrato.
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Cerchiamo di essere pratici: non ti stiamo suggerendo di imparare come smontare e rimontare completamente il carrello di atterraggio sull'aereo su cui voli. Invece, sapere come appare il sistema quando è riposto nei passaruota e completamente esteso ti darà un'immagine mentale migliore e ti aiuterà a individuare qualcosa che è fuori posto durante il preflight.
Dal momento che i design dei carrelli di atterraggio sono ovunque, dalla pietra semplice a incredibilmente complessi, vale la pena spendere un po' di soldi per il lavoro in officina e chiedere al tuo meccanico di mettere l'aereo sui martinetti in modo da poter osservare una retrazione e un'estensione del carrello. Sai come suona, ma sai che aspetto ha?
Dedica un po' di tempo al manuale di assistenza esaminando il guasto dei componenti e acquisisci familiarità con eventuali annunci pubblicitari applicabili al tuo sistema. Alcuni aerei hanno trucchi del carrello di atterraggio che sono pronti per accadere.
Ad esempio, gli operatori Piper Seneca dovrebbero avere familiarità con AD 2005-13-16, che interessa il carrello anteriore/l'asta retrattile e il bullone. Inoltre, dai un'occhiata da vicino al bullone dell'ammortizzatore luccicante del muso. Anche se sembra che sia installato capovolto (con la testa rivolta verso il basso), sapere che è così che dovrebbe essere può impedire un atterraggio retratto se trovato al contrario.
Volare un faggio Bonanza? Un cavo di uplock rotto può comportare un atterraggio con carrello elevatore, ma è un facile controllo a terra. I proprietari esperti di Mooney hanno l'abitudine di guardare il perno del carrello anteriore. Eventuali ammaccature che indicano una corsa eccessiva della tiranteria dello sterzo del carrello anteriore sono segnali d'allarme, poiché ciò può portare al collasso dell'ingranaggio.
I piloti non sono gli unici pazzi al volante. Una cosa che tutti i carrelli di atterraggio hanno in comune è un dado (o dadi) fondamentale per trattenere la ruota. Considerando l'incuria che ricevono i dadi delle ruote, è sorprendente che non piova gomma mentre le ruote cadono. Meritano uno sguardo attento, forse non prima di ogni volo, ma a intervalli regolari.
Tieni uno straccio a portata di mano (i dadi delle ruote sono piuttosto unti) e afferralo per vedere se riesci a girarlo a mano. Non dovresti essere in grado di farlo. Se il dado è così sporco che è difficile da vedere, usa quello straccio per pulire lo sporco. Lo sporco dovrebbe equivalere all'usura eccessiva nella mente di chiunque, quindi mantieni pulito quel dado e l'area circostante. La pulizia ti consentirà anche di verificare le condizioni della coppiglia.
Uno dei bulloni più trascurati è quello che passa attraverso le forbici, chiamato anche torque link. È facile trascurare, anche per i meccanici. Dovresti cercare segni di usura attorno alla testa del bullone e al dado dall'altra parte.
Un'altra combinazione fondamentale di dado-bullone è quella che tiene in posizione lo shimmy damper sul nasello. Questi bulloni sono noti per rompersi, il che a sua volta potrebbe far piegare il muso a causa di un eccessivo tremolio, oppure puoi perdere il controllo durante il decollo o l'atterraggio. I bulloni dell'ammortizzatore shimmy devono essere controllati per segni di usura e gioco eccessivo.
Afferra la gomma del muso e falla oscillare leggermente o chiedi a qualcuno nella cabina di pilotaggio di muovere avanti e indietro i pedali del timone. Non dovrebbe esserci gioco libero evidente e l'ammortizzatore dovrebbe resistere a un movimento oscillante. Oltre a far oscillare l'ingranaggio da un lato all'altro, provalo anche avanti e indietro. Spesso, l'attacco effettivo dell'ingranaggio può iniziare a allentarsi. Catturato in anticipo, questo può essere relativamente poco costoso da risolvere (rispetto al costo quando si libera completamente, cioè). Prova questo sia sul muso che sul carrello di atterraggio principale.
Mentre scuoti le cose, assicurati di scuotere anche i freni. Prendi la pinza e vedi se è solo leggermente allentata. Se non hai i freni Cleveland o McCauley, qualsiasi allentamento potrebbe significare guai. I freni Parker dovrebbero sembrare solidi come una roccia, quindi se si muovono, cerca i bulloni allentati.
Se hai Clevelands o McCauleys, dovrebbero sentirsi leggermente sciolti. Ciò dimostra che le pinze sono ancora libere di scorrere sui perni di ancoraggio, il che significa che entrambi i lati dei freni funzionano. Inoltre, assicurati che i perni di ancoraggio siano puliti e privi di ruggine (in caso contrario, prendi nota di pulirli). Colpisci quei perni con un colpo di LPS-1 o lubrificante al silicone secco. Si desidera utilizzare un lubrificante secco in modo che non attiri lo sporco, cosa che farà il WD-40 o l'olio normale.
Porte del carrello di atterraggio
Come il carrello di atterraggio stesso, le porte del carrello possono essere semplici o complesse. Indipendentemente da ciò, possono dirti molto sulla salute dell'attrezzatura. Ciò è particolarmente vero per le porte a conchiglia che si trovano tipicamente sul muso, ma possono essere utilizzate anche sulla rete elettrica.
Dovresti osservare i bordi delle porte per segni di graffi (possibile disallineamento delle porte), sfregamenti o sfregamenti come indicato da metallo nudo (possibili porte allentate), bordi delle porte arricciati o increspati (di nuovo, disallineamento) e se la porta come un insieme sembra vero e giusto. Prova a dargli un piccolo movimento per verificare l'eccessiva pendenza o scioltezza.
Sia che tu abbia un sistema elettrico retrattile, un sistema idraulico o un sistema manuale, sono tutti azionati. Nei sistemi elettrici e manuali, ciò avverrà tramite aste e leve a squadra. Gli attuatori idraulici utilizzano un potente motore elettrico per alimentare la pompa idraulica.
Le aste di spinta sono abbastanza facili da controllare. Stai cercando piegature o rotture qui. La rottura sarà solitamente evidente, ma la flessione potrebbe non esserlo. Qui è dove avere una buona immagine mentale di come dovrebbero apparire le cose ripaga. Le aste di spinta in alcuni velivoli assumono forme contorte per aggirare altri componenti degli ingranaggi. Dovrai immergerti nel manuale o sapere a memoria cosa stai guardando.
Tutti gli attuatori idraulici condividono alcuni problemi comuni, non ultimo il trafilamento. Ovviamente, se ne trovi uno che vomita fluido idraulico, hai un problema, ma sapere dove cercare può essere una sfida. A seconda del tipo di attuatore che hai (semplice o doppio effetto), può fuoriuscire da diversi punti.
Su alcuni modelli è facile controllare il livello del fluido idraulico, come sul Cessna 172RG. Su altri, come il Piper Aztec, è impossibile controllare il livello del fluido idraulico perché l'aereo deve essere sui martinetti e il carrello deve essere retratto.
Gli attuatori a doppio effetto, abbastanza comuni nei sistemi di carrelli di atterraggio idraulici, hanno tre possibili punti di perdita: l'asta di azionamento e le due linee idrauliche collegate al cilindro. Fai scorrere un dito attorno a ciascun punto di attacco della linea e guarda cosa ritorna. Inoltre, assicurati che l'asta sia pulita e non ricoperta di sabbia o sporcizia, che potrebbero causare perdite successive. E mentre hai la testa lassù, dai un'occhiata alle linee idrauliche e ai raccordi. Le linee flessibili non devono essere attorcigliate o attorcigliate (questo può indicare un'installazione non corretta e, alla fine, potrebbe rompersi).
Le linee continue devono essere lisce e prive di ammaccature. Mentre guardi tutta questa roba, presta attenzione ai componenti elettrici inclusi finecorsa, interruttori squat e interruttori indicatori. Potresti essere sorpreso di trovare fili attorcigliati o sfilacciati. Questi richiedono un'attenzione immediata. Una volta abbiamo rilevato un interruttore squat non protetto che fluttuava nella ruota ben dopo che l'aereo era stato rilasciato dall'ispezione annuale.
I proprietari di Baron e Bonanza dovrebbero anche cogliere l'occasione per controllare le condizioni dei cavi degli indicatori che corrono lungo la parte superiore del passaruota. Assicurati che siano liberi e diritti, senza tagli o ammaccature e almeno ragionevolmente puliti. Ora è anche un buon momento per controllare le condizioni dei rulli di sollevamento e del cavo. Fai un giro (dovrebbe girare facilmente) e cerca segni di usura o scriccatura e che sia lubrificato. Assicurati che gli stivali protettivi siano in buone condizioni.
Problemi del mondo reale
Ricordiamo un momento in cui i crolli degli ingranaggi su alcuni modelli erano eventi comuni, incluso un problema sul Cessna 310 che è stato creato durante la manutenzione. Cessna ha finalmente fatto sapere che non si può montare solo una gamba del sistema di ingranaggi, perché rovinerebbe le altre. Per montare l'ingranaggio elettromeccanico sui gemelli Cessna bisogna seguire il manuale di manutenzione (che è molto ben illustrato), partire dal centro del sistema e lavorare progressivamente verso l'esterno.
Ci vogliono circa otto ore per due persone che sanno cosa stanno facendo. A metà degli anni '70 Cessna costruì un modello funzionante a grandezza naturale di quell'attrezzatura in una struttura che poteva essere smontata e fatta passare attraverso una porta. Ai tempi in cui i rivenditori Cessna inviavano i meccanici a Cessna per le lezioni, quel modello di equipaggiamento era costantemente utilizzato per l'addestramento. Alla fine si è sparsa la voce che dovevi mantenere quell'attrezzatura da manuale.
Il sistema di ingranaggi monomotore Cessna ha subito una serie di iterazioni – tre distinti sul Cardinal RG – e Cessna ha finalmente capito bene il terzo. Quelli devono essere mantenuti in modo assertivo. È sempre un po' inquietante vedere un ingranaggio oscillare perché devono sollevare l'aereo abbastanza in alto da consentire alla corrente di scendere di circa 18 pollici nel ciclo di retrazione.
Abbiamo menzionato il sistema su un Piper Aztec e l'importanza di controllare il livello del fluido con la marcia in alto. Ricordiamo quando un negozio ha controllato il livello del fluido su uno mentre era in piedi sulla sua marcia. Ovviamente era basso, quindi il tecnico l'ha riempito. Siamo decollati, abbiamo ritirato il carrello e abbiamo volato per 10 minuti fino alla base, siamo atterrati e rullati. Quando siamo scesi dall'aereo, abbiamo visto che la maggior parte della metà inferiore era ricoperta di fluido idraulico. Non ricordiamo se qualche sigillo è stato fatto saltare, ma sicuramente è stato un casino da ripulire.
A proposito di pasticci, anche le migliori pratiche di manutenzione e la maggior parte attraverso le ispezioni preliminari non sempre eviteranno il guasto del carrello di atterraggio. Preparati per loro conoscendo le procedure esatte per estendere manualmente l'attrezzatura nell'aereo su cui voli. Hai mai provato ad abbassare manualmente la marcia? Fallo.
Infine, non lasciare che un guasto al carrello di atterraggio ti distragga dal compito più importante di tutti, ovvero far volare l'aereo verso un atterraggio sicuro.
