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Cosa hanno a che fare la Russia e la Cina con gli aerei sportivi leggeri? Abbondanza!

Cosa hanno a che fare la Russia e la Cina con gli aerei sportivi leggeri?  Abbondanza!

Negli ultimi giorni si sono verificati due eventi estremamente divergenti. Sono completamente indipendenti ma mostrano l’interazione globale nella moderna aviazione leggera. Una storia riguarda il relativo nuovo arrivato Icona aereot e il loro idrovolante A5 LSA. L’altro ruota attorno al produttore della LSA di maggior successo in America, Progettazione di volo.

Entrambe le storie dei produttori di aeroplani sono diventate nei media mainstream.

Se andiamo indietro nel tempo, fino al 2003, cioè prima di Light-Sport Aircraft, abbiamo visto un mondo in cui gli americani volavano con aeroplani costruiti in kit mentre i piloti europei volavano quelli che chiamavano ultraleggeri o ultraleggeri. Certo, questa è una semplificazione eccessiva, ma non avevamo idea che i due metodi di produzione sarebbero convergenti come è avvenuto negli ultimi due decenni.

Utilizzando standard di consenso ampiamente accettati, Light-Sport Aircraft può operare in più paesi, grazie all’utile lavoro di molti volontari che hanno assemblato e mantenuto gli standard ASTM abbracciati dalla FAA e da altri CAA in tutto il pianeta.

Diamo un’occhiata a queste due storie…


L’icona continuerà la produzione

Aerei da diporto presso lo stabilimento di produzione di Icon Aircraft a Tijuana, in Messico. • foto di Alejandro Cegarra / Bloomberg News

È molto raro che un aereo nello spazio in cui riporto sempre appaia giornale di Wall Street che ho letto per le notizie mainstream. Tuttavia, uno degli articoli del giornale discuteva di un caso presentato al CFIUS, il Comitato per gli investimenti esteri negli Stati Uniti, da un gruppo guidato dal fondatore originale di Icon, Kirk Hawkins.

“Gli investitori in lotta … stanno sparando accuse l’uno contro l’altro”, ha iniziato uno dei due lunghi articoli di Kate O’Keeffe. “Un gruppo di azionisti americani ha litigato con investitori cinesi che detengono una partecipazione dominante in Icon, sostenendo che stanno trasferendo in modo improprio la tecnologia dell’azienda in Cina”. Dopo che Icon ha raccolto fondi da vari investitori, i fondi cinesi sono diventati la principale fonte di denaro per lo sviluppatore californiano dell’idrovolante A5 LSA. Trova l’articolo originale qui (ma solo gli abbonati a pagamento WSJ possono leggere l’articolo completo).

Lo stabilimento di produzione di Icon Aircraft a Tijuana, in Messico, l’anno scorso. • Foto di Alejandro Cegarra / Bloomber NEWSimmagine utilizzata nell’articolo del Wall Street Journal

Nel presentare una causa in appello a Cfius, che esamina gli accordi per motivi di sicurezza nazionale, gli azionisti dissenzienti hanno detto al panel che la tecnologia di Icon ha possibili applicazioni militari. O’Keffee ha scritto che Hawkins e gli altri hanno citato “un programma precedentemente riservato del Pentagono che mirava a trasformare gli aerei di Icon in veicoli aerei senza pilota”.

Il sostenitore cinese di Icon è Shanghai Pudong Science and Technology Investment Co., una società sostenuta dal governo nota come PDSTI. Kirk rimane nel consiglio di Icon anche dopo che il PDSTI lo ha estromesso dalla carica di amministratore delegato.

L’attuale leadership di Icon ha risposto dicendo: “A5 è adatto per trascorrere un pomeriggio divertente su un lago, non per missioni militari”.

Il co-fondatore di Icon Aircraft Kirk Hawkins negli uffici dell’azienda a Los Angeles nel 2013. Foto dal Wall Street Journal • Di Ann Johansson/Corbis/Getty Images

“L’investimento di PDSTI in Icon è iniziato in piccolo nel 2015”, ha riferito O’Keeffe “ma nel 2017 aveva accumulato la sua attuale quota di quasi il 47%, secondo i documenti depositati presso Cfius e nella causa separata del Delaware dal gruppo di azionisti americani”.

Secondo l’articolo di O’Keeffe, gli azionisti di minoranza chiedevano fino a 60 milioni di dollari di riscatto dei loro interessi da parte del PDSTI, sebbene questo non provenga da documenti ufficiali del tribunale.

“Nessun problema irrisolto per la sicurezza nazionale”, è stato riscontrato da Cfius, ha osservato O’Keeffe mentre riportava le ultime notizie il 1 marzo 2022. Il pannello ha aggiunto che l’azione rispetto all’accordo “è conclusa”.

Le cause legali e le decisioni di regolamentazione del governo sono questioni serie ma impallidiscono in confronto alle minacce di bombe…


Flight Design e suoi
Fabbrica Ucraina

Non ho quasi bisogno di dire di più di quanto Flight Design faccia la sua fabbricazione principale in una città chiamata Kherson, nel sud dell’Ucraina. Fino a tempi molto recenti, potresti non essere in grado di trovarlo su una mappa, ma gli eventi recenti hanno cambiato significativamente le prospettive. È anche cambiato il modo in cui vengono svolte le attività per Flight Design.

I visitatori dell’Aero Freidrichshafen 2019 possono dare un’occhiata alla nuova F2 all’esposizione di Flight Design.

Per informare la situazione, importatore Flight Design USA, Tom Peghiny ha fatto il giro con i grandi punti vendita dell’aviazione tramite un’apparizione video su TV AOP e attraverso un’intervista riportata online dal neo-riformulato Volare rivista.

AOPA — giornalisti dell’Associazione dei proprietari di aeromobili e dei piloti Dave Hirschman e Tom Horne ha scritto delle difficoltà per Flight Design dopo che la Russia ha iniziato il suo attacco.

“La fabbrica Flight Design si trova a Kherson, una città di 300.000 persone nella parte sud-orientale dell’Ucraina, dove le truppe russe hanno preso il controllo dopo aver superato giorni di resistenza in una vivace difesa dai difensori ucraini”, ha scritto l’AOPA. “I carri armati russi hanno pattugliato le strade il 2 marzo, ha riferito Reuters, sebbene Kherson sia rimasta l’unica città sotto il controllo russo”.

“A questo punto, ci sono da 10 a 12 cellule nello stabilimento di Kherson”, ha detto Peghiny all’AOPA. “Normalmente, le cellule del velivolo sarebbero state inviate al centro di assemblaggio e completamento finale di Flight Design nella città di Šumperk, nella Repubblica Ceca”.

“Abbiamo trovato un nuovo sito di 25.000 piedi quadrati [in Šumperk that is] adatto per l’uso come officina di produzione e verniciatura e lo utilizzerà in futuro”, ha affermato Peghiny nell’articolo dell’AOPA. Anche a Šumperk vengono condotti lavori di ingegneria.

“Flight Design si offre di trasferire il suo personale ucraino e le loro famiglie nella struttura di Šumperk”, ha scritto l’AOPA. “Peghiny ha detto che l’impianto di Kherson funzionerà finché le condizioni lo consentiranno. Tuttavia, gli utensili attualmente rimasti a Kherson dovranno essere sostituiti da utensili di nuova produzione per l’uso a Šumperk. L’azienda finanzierà nuovi strumenti, ma potrebbero essere necessari dai sei ai nove mesi per la costruzione”.

Tom Peghiny di Flight Design USA appare su AOPA TV.

L’AOPA TV ha invitato Tom a parlare dell’Ucraina. Segui questo link e guarda il codice temporale 4:08–7:04 per l’intera intervista. Come osserva Tom nelle sue osservazioni, questo è personale non solo per i dipendenti di Flight Design che soffrono a causa di questa azione militare. Ufficialmente, sono dietro le linee russe e stanno bene, ma ciò che li attende è incerto.

Rivista volante — “Una settimana dopo l’invasione russa dell’Ucraina, il presidente di Flight Design USA Tom Peghiny riferisce che, con le forze russe che hanno occupato Kherson tre giorni fa, il lavoro è cessato poiché l’azienda cerca di garantire la sicurezza e il benessere della sua forza lavoro”, ha scritto Julie Barcaiolo per Volare rivista (articolo originale completo).

“Flight Design impiega poco meno di 200 tecnici, assemblatori e ingegneri attualmente nello stabilimento di Kherson”, ha continuato Boatman, “e secondo Peghiny, l’azienda ha aumentato quel numero. “Nell’ultimo anno stavamo assumendo in modo più aggressivo a causa della popolarità della F2, ma gli altri modelli della gamma hanno venduto bene in Europa, in particolare modelli più semplici e leggeri”, ha detto Tom”. Naturalmente, Tom si riferisce alla serie CT, inclusa la CTLS, che è una delle LSA più popolari in America.

“Sappiamo [our employees] molto bene”, ha detto Peghiny nell’articolo di Boatman. “Alcuni lavorano con l’azienda da più di 20 anni. Siamo buoni amici e lo prendiamo molto sul personale”.


Anche Aeroprakt è stato colpito

Ha contattato anche l’AOPA Dennis Lungoimportatore per i ben venduti A22 e A32 LSA prodotti a Kiev, in Ucraina, che è attualmente sotto attacco.

Dave Hirschman ha scritto: “Dennis Lungo, un rivenditore di Aeroprakt… ha detto di aver parlato con i funzionari della fabbrica che hanno detto che hanno intenzione di continuare a lavorare. “Mi hanno detto che continueranno a costruire aeroplani finché non ci riusciranno”, ha riferito l’AOPA. “Per il momento, è tutto normale, anche se i miei prossimi due aeroplani dovranno probabilmente essere spediti dalla Polonia perché il porto di Odessa [in Ukraine] è chiuso.'”

Aeroprakt ha costantemente registrato più aeromobili presso la FAA. Alla domanda dello scrittore di AOPA, Dennis ha detto: “In questo momento, a causa di tutta l’incertezza, non sto accettando nuovi depositi. Sono più preoccupato per le persone laggiù che per gli aeroplani in questo momento”.

La mia opinione — Ho visitato personalmente Aeroprakt a Kiev e Flight Design a Kherson, Ucraina. Mentre la battaglia infuria tra i leader politici e militari in Russia e Ucraina, i normali cittadini che costruiscono gli aeroplani di cui godono molti americani sono sottoposti a un’immensa costrizione. Spero che ti unirai a me nel desiderare la sicurezza di questi costruttori di aeroplani. Prima finiscono le ostilità, meglio è.

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