Con quattro scelte di singoli turboelica in scaletta, la mostra statica di Daher al raduno NBAA-BACE 2022 a Orlando lo scorso ottobre è stata un luogo affollato. L'attrazione principale era il Kodiak 900 certificato dalla FAA, un aeroplano con lunghi ordini arretrati di consegne e una domanda considerevole da parte di un gruppo eterogeneo di clienti, dai proprietari privati alle ambulanze aeree, alle forze dell'ordine e ai trasportatori di merci e merci. Sulla base della sola domanda del 900, direi che l'acquisto di Quest Kodiak da parte di Daher nell'ottobre 2019 è stata una mossa intelligente e un salutare colpo al braccio per il già forte prodotto Kodiak.
Con un vano di carico integrato a tre vani e un carico utile di 3630 libbre, il Kodiak 900 da 10 posti da 3,6 milioni di dollari (tipicamente equipaggiato) non è un sostituto del turboelica Kodiak 100 Serie III, e Daher ha detto che il nuovo 900 non ha t ha tolto le vendite all'aereo da boscaglia Kodiak 100. Alla NBAA-BACE 2022 il CEO di Daher, Nicolas Chabbert, mi ha detto che gli operatori scelgono il 100 e il 900 per motivi diversi. Specificato a 210 nodi veri a 12.000 piedi, l'attrazione per il 900 è la sua velocità ed efficienza, oltre alla capacità di traino e una cabina raffinata. Gli acquirenti che necessitano di un trasportatore per il profondo entroterra e per le operazioni in acqua si concentrano sul Kodiak 100 da 2,2 milioni di dollari, che naviga a circa 40 nodi più lentamente. Ad oggi, sono stati consegnati 313 modelli Kodiak 100, con 326.000 ore di volo effettuate su tutta la flotta. Inoltre, è stato chiaro che Daher è fortemente focalizzato sulla linea di prodotti Kodiak.
Dall'acquisizione del 2019, Daher ha rafforzato il sito di produzione di Kodiak's Sandpoint, Idaho, che comprende un impianto di verniciatura di 9000 piedi quadrati, un investimento di 2,7 milioni di dollari che ha davvero migliorato la qualità della vernice sulla linea Kodiak. Ha inoltre introdotto il Kodiak 100 Serie III con un peso di atterraggio aumentato di 7255 libbre, un peso massimo senza carburante più elevato per un maggiore carico utile, una cabina raffinata e raccordi plug-and-play per i galleggianti anfibi compositi Aerocet. La serie 100 III è alimentata da un Pratt & Whitney PT6A-34 da 750 SHP e ha un carico utile massimo di 3530 libbre.
Il Kodiak 900 è stato sviluppato per anni e Daher l'ha portato al traguardo ottenendo l'ultima certificazione Part 23 Amendment 63 della FAA. Inserito tra i prodotti TBM 910 e TBM 960, il Kodiak 900 invita a passare da pistoni ad alte prestazioni, in particolare agli imprenditori con la necessità di trasportare fino a 10 persone e molte cose. Inoltre, in un mercato assicurativo difficile in cui i sottoscrittori perdono la testa al pensiero di anziani e neofiti ai comandi di una turbina, il 900 dovrebbe essere un rischio inferiore. Sebbene non manchi di prestazioni con un Pratt PT6A-140A da 900 SHP, ha un carrello di atterraggio fisso, una cabina non pressurizzata, un'ala resistente allo stallo e un buon livello di protezione dell'inviluppo di volo dall'autopilota GFC 700 di Garmin G1000 NXi — un sistema che ormai dovrebbe essere familiare a molti. Tuttavia, mi chiedevo perché l'aereo non avesse FADEC/acceleratore automatico o il sistema Autoland di emergenza di Garmin e queste fossero decisioni basate sui costi, secondo Daher Kodiak. Queste caratteristiche sono standard sull'ammiraglia TBM 960 equipaggiata con Garmin G3000 di Daher.
Come il Kodiak 100, il nuovo 900 è un discreto esecutore a corto raggio, scendendo a 1015 piedi al suo peso massimo al decollo di 8000 libbre in condizioni ISA, con il 900-SHP Pratt che tira forte fino al soffitto operativo di 25.000 piedi dell'aereo, anche se il capo pilota dimostrativo di Daher Kodiak, Mark Brown, mi ha detto che i piloti in genere voleranno con il Kodiak 900 tra 8000 e 12.000 piedi. È dotato di un sistema di ossigeno a 10 posti per navigare più in alto. La distanza di atterraggio senza vento pubblicata è di 1460 piedi in condizioni ISA al peso massimo al decollo. Con le sue carenature delle ruote (responsabili di 10 nodi in più di velocità) e pneumatici più piccoli e ad alta pressione non porterai il 900 in stretti bar di ghiaia o atterrerai sul fianco delle montagne, ed è per questo che la domanda per il cespuglio Kodiak 100 modello continuerà. Entrambi gli aeroplani condividono la stessa ala e impennaggio.
Nessuno può sostenere che la supervisione di Daher sulla linea di prodotti Kodiak non sia una buona cosa per il futuro del 100 e del 900. Dopotutto, Daher ha da tempo dato prova di sé con la linea di turboelica TBM di grande successo, sapendo come far andare i singoli turboelica in modo efficiente e veloce con una buona dose di stile, comfort e tecnologia standard. E non trascurabile è che Daher sa come supportare il prodotto e trattare il cliente. Ovviamente non manca almeno un po' di concorrenza nel mercato unico dei turboelica utility. I proprietari che guardano un nuovo Kodiak 900 da 900 SHP guarderanno sicuramente il venerabile Cessna Caravan da 675 SHP di Textron, che ha una velocità massima di circa 30 nodi più lenta, un carico utile di 3305 libbre e può trasportare tra 10 e 14 passeggeri.
Le vendite sia per il Kodiak 100 Serie III che per il nuovo 900 sono state elevate, secondo Daher Kodiak, e gli acquirenti aspetteranno almeno due anni per portare a casa l'uno o l'altro aereo nell'hangar.
Leggi un rapporto completo sul Daher Kodiak 900 nel prossimo numero di dicembre 2022 della pubblicazione gemella Aviation Consumer magazine e collega alla demo video del 900 di seguito.
