Introduzione — Di Phil Kolczynski
"Enforcement Survival School" è come ritrovarsi in Jurassic Park . Ti lascio indovinare chi sono i dinosauri.
In Jurassic Park I , alias " Enforcement Survival School, Part 1 ", l'avvocato è stato divorato da "T-REX" direttamente dal "john". Almeno, ha lasciato l'eredità della "difesa del nastro adesivo". In Jurassic Park II , noto anche come " Enforcement Survival School, Part 2 ", l'avvocato ti ha messo in guardia su "Come non trattare con gli ispettori della FAA!" (sai chi ha i denti in questo settore).
Ora, proprio mentre Jurassic Park III appare sul grande schermo, "Enforcement Survival School, Part 3" arriva sul tuo piccolo schermo, con suggerimenti su come conservare alcune uova d'oro per sconfiggere i dinosauri.
Introduzione — Di Eric Jaderborg
Dopo aver visto l'originale Jurassic Park , Ho deciso di non interagire mai più con bestie mangiatrici di uomini più grandi di me, nemmeno con le versioni cinematografiche. Ho fatto eccezioni quotidiane, ovviamente, per visitare l'ufficio.
È stato solo dopo che Bob Hoover ha vinto la lotta per ripristinare la sua medicina (e la maggior parte di noi all'interno faceva il tifo per lui da dietro le quinte) che ho imparato chi ha davvero i denti in questo settore. Alla fine, Gentleman Bob è stato scacco matto non dalla potente FAA – in tutta la sua testarda certezza – ma da un assicuratore senza volto e senza nome con l'incredibile, incontestabile potere di cancellazione. Ma questa è farina per un mulino diverso e un giorno diverso.
Il compito di oggi è finire ciò che abbiamo iniziato: mostrarti la luce alla fine del tunnel e aiutarti a fare in modo che non si tratti di un treno in arrivo o di una troupe che sta costruendo un altro tunnel. La tua storia è diretta, hai detto la verità (oppure ti sei lasciato il nastro sulla bocca) e hai praticato le contorsioni strabilianti di "pensare come un ispettore". Non è tutto, però. Ci sono alcune altre cose che puoi fare per aiutarti, sia prima che dopo l'inizio dei problemi.
[Se non hai letto le dichiarazioni di non responsabilità all'inizio della prima parte di questa serie – o se hai dimenticato cosa c'è in esse – per favore leggile ora.]
(8) Jaderborg: fai dei compiti.
Molte persone si mettono nei guai con la FAA perché non sanno (o affermano di non sapere) – e non si prendono il tempo per capire – le implicazioni di ciò che stanno facendo. Abbiamo tutti sentito storie dell'orrore sulle interpretazioni contrastanti della FAA. Ne ho assistito io stesso. A volte è frustrante e richiede tempo cercare di ottenere una risposta ufficiale dal governo su qualsiasi cosa. Ma per ogni persona intrappolata in una discussione pubblica sulle interpretazioni, scommetto che ce ne sono 10 che avrebbero potuto risparmiarsi un sacco di guai prendendosi il tempo per cercare una risposta piuttosto che sparare dall'anca, o prendere la parola di qualcun altro per qualcosa.
"L'aviazione è come un negozio di alimentari", mi ha detto una volta un supervisore. "Ci sono persone in giro che possono darti un controllo del prezzo o indicarti la corsia corretta, ma soprattutto ci si aspetta che tu sappia – o scopra – di cosa hai bisogno, riempi il tuo carrello e lo spinga alla cassa te stesso." Il prezzo della libertà è l'istruzione e la responsabilità personale, e da nessuna parte questo è più evidente che nell'aviazione.
È un business complesso quello in cui ci troviamo, molto più complesso di quanto dovrebbe essere. La FAA potrebbe essere responsabile di questa complessità e potresti pensare che stia infliggendo un colpo mortale all'aviazione generale. In molti casi, sarei d'accordo con te. Potresti pensare che i regolamenti – diavolo, l'intero dannato sistema legale – siano fuori controllo, e che sia ora di prendere bastoni e forconi e dirigersi verso Washington, DC Ma niente di tutto ciò ha importanza in questo momento – prima che tu prenda il tuo prossimo volo. Sei uno specialista agli occhi della legge, e più sofisticate sono le tue valutazioni e la tua esperienza, più sei uno specialista. Ciò che conta in questo momento è quanto bene comprendi gli standard della tua pratica come persona con talenti speciali e responsabilità speciali. È più di un BFR, o tre decolli e atterraggi ogni 90 giorni, o competenza IFR, o qualsiasi competenza. Ci vuole tempo per imparare le sfumature delle regole e delle procedure che ti riguardano, comprenderne il significato e stare al passo con i cambiamenti. Significa partecipare al processo decisionale, cercare risposte per conto proprio quando sembra che non ce ne siano e capire dove sono le ambiguità: le opportunità di conflitto. Non c'è alternativa a questo, a parte l'ostinata ignoranza. E “l'ignoranza” non è una supplica che ti farà ottenere un giudizio favorevole.
Tuttavia, l'attività di autoeducazione ha un vantaggio più immediato. L'autoeducazione è ciò che ti prepara a condurre una conversazione intelligente con un ispettore per la sicurezza aerea il giorno in cui squilla il telefono o arriva la lettera – e dopo. Se sei convinto che tutto ciò di cui sei stato accusato non è un crimine – o dovrebbe essere archiviato o modificato – sarai in una posizione molto migliore per convincere l'ispettore incaricato della tua indagine se sei esperto, ben parlato, e se riesci a resistere alla tentazione di esprimere il tuo punto cercando di far sembrare l'ispettore un idiota.
(8) Kolczynski: la pianificazione preventiva previene scarse prestazioni.
Come marine mi sono state insegnate le "6 P", ma le 5 "P" in questo titolo faranno il lavoro. I piloti padroneggiano il compito della pianificazione preliminare; pertanto, la pianificazione preventiva dovrebbe venire naturale quando si ha a che fare con un ispettore FSDO. È necessario quando un ispettore inizia a fiutare e chiede qualcosa che hai già fatto.
La pianificazione preventiva ripagherà prima di concedere un colloquio all'ispettore. Se un ispettore inizia a farti domande su un incidente o su una possibile violazione del volo, chiedigli: "Quali FAR sono sospettato di aver violato?" o "Di quali FAR ti occupi?" Rileggi i FAR e studia la formulazione prima di concedere l'intervista, commentare o rispondere alle domande. Rivedere il manuale dell'operatore quando un ispettore richiede informazioni sulle procedure operative dell'aeromobile. Rivedi le carte attuali quando un ispettore vuole sapere "dove" ti trovavi durante una certa parte di un volo che hai già completato.
La pianificazione preventiva paga anche se assumerai un avvocato. Quando ti rivolgi a un avvocato, risparmierai sulle parcelle se puoi fornirgli tutte le informazioni pertinenti sulla tua presunta violazione. Una delle prime cose che farà è ricercare tutti i fatti rilevanti e ti farà pagare per il suo lavoro.
Ci sono alcune situazioni in cui, dopo la revisione e la ricerca, ti convinci di aver commesso inavvertitamente una violazione. Puoi risparmiare sia le spese legali che l'imbarazzo se riconosci i fatti in anticipo e ti prepari ad accettare una giusta sanzione.
Nella mia esperienza la FAA raramente avvia azioni di contrasto contro aviatori che non hanno commesso alcun tipo di violazione; tuttavia, ho assistito a numerosi casi in cui le sanzioni richieste erano eccessivamente severe. Potrebbe valere la pena incaricare un avvocato di valutare il tuo caso anche se hai commesso una violazione in modo da poter ottenere il suo consiglio e il suo aiuto per ridurre la sanzione.
(9) Jaderborg: Assicurati che le tue prove migliori vengano preservate.
Una cosa di cui puoi essere certo è che la FAA dedicherà molto tempo e risorse alla tua indagine, specialmente se iniziano a comparire prove di una violazione. Se necessario, gli ispettori viaggeranno, interrogheranno i testimoni di persona, prenderanno dichiarazioni, scatteranno foto, disegneranno diagrammi, raccoglieranno dati meteorologici e ATC e ricercheranno le regole applicabili, le interpretazioni e talvolta anche la giurisprudenza. Le indagini su incidenti, inconvenienti e violazioni sono un'attività ad alta priorità presso la FAA e per una buona ragione: la legge lo richiede. Inoltre, le prove si raffreddano rapidamente. Se un ispettore vuole andare a fondo di qualcosa, è meglio iniziare subito la discesa. Non importa quello che ti dicono, l'agenzia non è – per una questione di politica – interessata a creare violazioni dove non esistono. Tuttavia, è interessato a trovare quelli che esistono e a determinare cosa fare al riguardo. Se trova prove più forti contro di te che a tuo favore, procederà. Il compito della FAA è trovare prove; il tuo compito è assicurarti che trovi tutte le prove che ti favoriscono. Anche se probabilmente non puoi permetterti di farne una seconda carriera, dovresti essere pronto a colmare le lacune nella copertura della FAA.
Una cosa di cui non puoi essere certo è che la FAA troverà tutte le prove che ti scagionano, che saprà dove cercarle, o addirittura che farà un'indagine approfondita. Ci sono tre motivi per questo. La prima ragione deriva dal motivo per cui la FAA è stata persino coinvolta in un'indagine. Un ispettore è come un agente di polizia che risponde a una chiamata. Deve presumere che stia succedendo qualcosa, altrimenti non c'è motivo di indagare. Semplicemente non sa ancora cosa sia – o chi sia il responsabile. Sta cercando prove che giustifichino il proseguimento delle indagini. Se lo trova, procederà, forse anche un arresto. Se non lo trova – o se le prove non supportano la conclusione che si è verificato un crimine – si fermerà. Ma gli occhi dell'investigatore sono concentrati sulla ricerca di prove, non sul non trovare nulla. Questo è un pregiudizio importante che può portare anche un investigatore esperto a vedere alcune cose e non altre, oa perdere dettagli importanti che dovrebbero esserci, ma non ci sono.
La seconda ragione è che gli ispettori per la sicurezza aerea – proprio come piloti, medici, avvocati e agenti di polizia – sono disponibili in tutte le dimensioni, descrizioni e livelli di talento. Alcuni sono solo investigatori migliori di altri. Se sei fortunato, avrai a che fare con qualcuno che è esperto, dedicato e che non sta cercando di tenere in aria 16 palline tutte allo stesso tempo, oppure con uno straordinario talento di giocoliere. Se non sei fortunato, la tua indagine sarà gestita con un'attenzione tutt'altro che perfetta da qualcuno che è sepolto da compiti concorrenti o che semplicemente non capisce la situazione. Inoltre, anche i migliori ispettori a volte commettono errori semplici e stupidi.
La terza ragione è che alcune persone si rifiutano di collaborare a un'indagine della FAA, o perché sono arrabbiate con l'agenzia per alcuni bagagli personali, o perché temono di essere coinvolte in qualcosa che potrebbe danneggiare un amico o un collega. Il cittadino medio, non volante, è più che felice di aiutare a mettere a terra un aereo, ma le stesse persone che possono aiutarti – i tuoi colleghi aviatori – spesso non lo faranno se vengono avvicinati dalla FAA.
Quello che devi fare è assicurarti che qualsiasi prova che potrebbe supportarti venga preservata e presentata. Se, ad esempio, sei accusato di una violazione in una situazione che potrebbe trovarsi su un nastro ATC e pensi che ci possa essere qualcosa su quel nastro che ti scagionerà o attenuerà la violazione (come segnali di chiamata confusi, indicazioni poco chiare o errate , errori ATC, ecc.) assicurati che quei nastri vengano conservati e che tu ne ottenga una copia. Un investigatore della FAA dovrebbe farlo comunque, ma cosa succede se non rispetta la scadenza, non ottiene tutto disponibile o non riesce a chiedere qualcosa perché non lo sapeva o non si rendeva conto della sua importanza? I nastri master ATC, inclusi nastri vocali, tracce radar e dati del piano di volo, vengono riciclati in ogni struttura dopo soli 15 giorni, a meno che non vengano ritirati e messi da parte per un'indagine. Dopodiché, le prove sono sparite, insieme a ogni possibilità di recuperare qualcosa che potrebbe scagionarti (o condannarti, se è per questo).
Non è insolito che i dati time-critical vadano persi. A volte è perso perché un incidente ha più di 15 giorni quando l'FSDO ne viene a conoscenza. Ma a volte i dati non vengono conservati perché nessuno li ha richiesti o per una mancata comunicazione. Una volta ho indagato su un incidente che coinvolgeva un autotrasportatore che era rimasto senza benzina. Era una di quelle nebbiose notti invernali in cui la visibilità mutevole aleggia intorno ai minimi, tentando gli sfortunati aviatori a provare "solo un altro". Dopo essere rimasto in giro per un'ora e mezza per avvicinarsi alla sua destinazione, il pilota è finalmente dirottato verso un aeroporto VFR a meno di 30 minuti di distanza. Ha aspettato troppo a lungo, però, e ha fatto schiantare il suo aereo affamato in un tratto senza luna di stoppie di grano appena prima della pista, allontanandosi dal relitto. Ho chiesto allo specialista della garanzia della qualità TRACON un "pacchetto completo per gli incidenti", pensando che avrei ottenuto tutto ciò che ATC aveva da offrire. Quando arrivò circa tre settimane dopo, tuttavia, includeva solo i nastri vocali e le tracce radar del TRACON, non i nastri della torre dell'aeroporto dove stava riprendendo l'avvicinamento. Quella era "una struttura diversa", vedete, e non avevo chiesto espressamente quei nastri. Ero furioso, tanto con me stesso quanto con TRACON, ma qualsiasi registrazione della conversazione del pilota con la torre – compresi i bollettini meteorologici dell'ultimo minuto che poteva aver ricevuto – era sparita per sempre.
In un'altra occasione, ho assistito a una quasi collisione notturna su una pista di un aeroporto con una torre non federale. Si trattava di un aereo spento che è riuscito ad atterrare senza attirare l'attenzione di nessuno. È stato quasi falciato pochi minuti dopo da un jet aziendale. Fortunatamente, la pista era ampia. Il pilota dell'aereo "scuro" si stava facendo strada lungo il bordo della pista come un cieco che picchietta lungo il fianco di un edificio. Inoltre, i fantini del jet erano veloci nelle loro staffe. Ho fatto ripetuti tentativi per ottenere il nastro della torre, ma cinque anni e mezzo dopo, quando finalmente ho consegnato le chiavi, non era ancora arrivato.
Forse nessuno di quei nastri avrebbe aiutato gli aviatori in quei casi, ma il punto è che a volte le prove vengono perse o perse durante un'indagine. Non dovresti fare affidamento sulla FAA per raccogliere le prove per salvarti. Il tuo avvocato dovrebbe essere in grado di aiutarti a ottenere nastri, dati meteorologici e altre informazioni ufficiali. Tutto ciò che il tuo avvocato ottiene per tuo conto è privilegiato, il che significa che se lo ottieni e loro no, sfortuna per loro. Potrebbe costarti qualcosa in più, ma quanto vale un disco pulito? Anche se hai commesso una violazione, a cosa varrebbe se potessi fornire una spiegazione alternativa per quanto accaduto o mitigarlo in qualche modo? Non aspettare nemmeno che la FAA interroghi tutti i testimoni. Raccogli le dichiarazioni di testimoni potenzialmente amichevoli o chiedi al tuo avvocato di farlo con il privilegio avvocato-cliente. Le persone parlano tra loro in modo diverso da come parlano al governo.
Se fossi accusato di volare troppo basso, ad esempio, non varrebbe la pena di mettere in dubbio la stima di qualcuno della tua altitudine? Se hai tre testimoni che dicono "500 piedi" e la FAA ha due testimoni che dicono "200 piedi", potresti vincere – potresti persino convincere la FAA a ritirarsi – a seconda della credibilità di quei testimoni. In alcuni casi, le tue prove potrebbero indurre la FAA a rinunciare alla citazione onerosa (e contro le assicurazioni) di FAR 91.13. L'FSDO potrebbe emettere una lettera di avvertimento, o forse ridurre una sanzione da 90 giorni a 30, o anche 15, da scontare in inverno mentre il tuo aereo è in officina per un anno. Certo, non è una vittoria chiara, ma forse non ne otterresti mai una, comunque. E non è meglio che passare l'intera estate in spiaggia per mancanza di prove attenuanti che avresti potuto radunare tu stesso?
(9) Kolczynski: preserva l'uovo d'oro che potrebbe salvarti.
Conosco, o ho sentito parlare, di molti casi in cui un aviatore ha finalmente riconosciuto che non sarebbe stato in grado di convincere la FAA a rinunciare a un'azione di contrasto. L'aviatore ha quindi assunto un avvocato, che ha scoperto che alcune preziose prove della difesa erano già state registrate, perse o distrutte.
La FAA può avere il dovere di conservare vari nastri, dati e documenti per un certo periodo di tempo per i propri scopi. Cosa succede se il personale della FAA non segue le proprie regole e consente la distruzione di tale materiale? Questo ti esonera per una violazione che la FAA può dimostrare con prove che non sono state distrutte?
Non dare per scontato che un giudice di diritto amministrativo dell'NTSB crederà alla tua affermazione secondo cui sei stato privato di una difesa significativa a causa del materiale FAA mancante. A meno che tu non possa dimostrare che il personale della FAA ha distrutto documenti, dati o registrazioni su nastro per sabotare la tua difesa, è improbabile che tu possa evitare la sanzione per la violazione. Ciò è particolarmente vero se vi fosse l'opportunità di adottare misure pratiche e/o legali per preservare le potenziali prove, ad esempio con una "Lettera di conservazione delle prove", un mandato di comparizione o un'ingiunzione del tribunale.
Gli investigatori della FAA dovrebbero raccogliere prove di mitigazione e altre prove che possono aiutare l'aviatore, se rilevanti per gli obiettivi di applicazione della FAA. In pratica, tuttavia, l'unica cosa su cui puoi contare è che l'investigatore FAA raccoglierà prove sufficienti di violazioni per supportare le raccomandazioni sull'applicazione nel rapporto investigativo sull'applicazione (EIR). Non dare per scontato che l'investigatore individuerà tutte le prove pertinenti negli archivi del governo o qualsiasi prova della difesa al di fuori degli archivi del governo, ad esempio testimoni, dati del produttore, corrispondenza, ecc.
Oltre a registrazioni su nastro vocale, dati radar/transponder e altre prove fisiche, la maggior parte dei casi si basa su prove documentali e testimoniali. Gli avvocati di solito devono stabilire le basi per l'ammissibilità delle prove documentali. Quindi, solo perché trovi una lettera o un memorandum utile al tuo caso, ciò non significa che sarà necessariamente ammesso come prova alla tua udienza. L'avvocato deve di norma accertare l'ammissibilità di tali atti e superare le obiezioni per sentito dire se la persona che ha redatto o firmato l'atto non si presenta all'udienza per deporre. Gli aviatori non dovrebbero presumere di poter stabilire la loro difesa semplicemente raccogliendo dichiarazioni di testimoni favorevoli. Dovrebbero informare il proprio avvocato della disponibilità di testimoni favorevoli e consentire all'avvocato di acquisire le potenziali prove testimoniali in forma ammissibile (mediante deposizione) o schierare i testimoni per testimoniare di persona.
Ottenere una testimonianza favorevole da un testimone imparziale è un'arte. Nella mia esperienza, la qualità di un colloquio con un testimone dipende dall'abilità dell'interrogante e da quanto tempo dopo l'evento il testimone viene interrogato.
Se sospetti un'indagine della FAA ma hai un testimone, potrebbe essere importante assumere un avvocato che possa organizzare immediatamente l'intervista di un testimone chiave per "dichiararlo". L'obiettivo è quello di confermare una rievocazione favorevole o almeno non dannosa dei fatti. Anche se la dichiarazione stessa potrebbe non essere ammissibile, può essere molto utile per prevenire un cambiamento nel ricordo del testimone (potenziale impeachment se il testimone cambia la sua storia quando viene interrogato dalla FAA).
I testimoni, in particolare quelli in possesso di un certificato FAA, possono essere facilmente influenzati da un investigatore ufficiale FAA. Non sto suggerendo che gli investigatori della FAA abusino mai del loro potere o cerchino di costringere un testimone titolare di biglietto a sostenere le accuse. Alcune persone hanno solo personalità conformi all'autorità. Altri si chiedono se, attraverso una cooperazione abbietta, possano evitare di diventare il bersaglio di un'indagine sui loro precedenti errori. Conosco un paio di casi in cui i testimoni titolari del biglietto avevano un ricordo così chiaro e vocale della violazione che avrebbero potuto vincere un premio nel film "Witness For The Prosecution".
(10) Jaderborg: prendere in considerazione l'utilizzo di testimonianze di esperti.
Nella sua canzone di successo "The Garden of Allah", – una cinica riflessione sull'etica della moderna società urbana – Don Henley usa la voce di un "testimone esperto" per suggerire che "non ci sono fatti, non c'è verità – solo dati essere manipolato”. L'uso di testimonianze "esperte" è talvolta controverso, persino sgradevole. Non è qualcosa che puoi fare per ottenere una risoluzione anticipata. È qualcosa che fai dopo aver rinunciato a cercare di persuadere la FAA sulla tua posizione e aver spostato la tua attenzione sul presidente. Inoltre, è costoso. Ma è qualcosa su cui dovresti considerare di investire se sembra che i fatti del tuo caso possano essere aperti a più di un'interpretazione.
Quando la FAA si presenterà in tribunale, l'ispettore che prenderà posizione sarà considerato un esperto. L'avvocato che si occupa del caso dell'agenzia inizierà stabilendo la credibilità di quell'ispettore. Non c'è molto che farai per bucare quella credibilità senza farti sembrare polemico, disperato e meschino. A meno che un ispettore non si faccia ridicolo sul banco dei testimoni, risulterà credibile e “disinteressato” – nel senso legale del termine, cioè privo di qualsiasi interesse personale nell'esito del caso. Tu, d'altra parte, si presume che tu sia "interessato". In caso di testimonianze contrastanti, il pareggio di solito non va alla persona "interessata" perché si presume che una parte interessata possa dire qualsiasi cosa per proteggere tale interesse. Sleale? Prevenuto? Sì. Dopotutto, non è che la FAA non abbia alcuna "partecipazione" all'esito del suo caso. Ma è comunque un pregiudizio con cui dovrai fare i conti.
Una delle cose migliori che puoi fare è radunare qualcuno ugualmente "disinteressato", qualcuno che può prendere i fatti e farli girare in una direzione diversa. Naturalmente, anche quella persona avrà un "interesse" – dopotutto viene pagato. Ma per qualche motivo questo non sembra fare la differenza, forse perché l'esperto viene pagato indipendentemente dal fatto che la testimonianza che fornisce influisca o meno sul risultato. Se la FAA non può confutare la testimonianza del tuo esperto, potresti vincere. A differenza della tua testimonianza, che la FAA anticiperà, l'agenzia potrebbe non sapere cosa dirà il tuo esperto – o anche che ne hai assunto uno – e non sarà in grado di prepararsi.
Questo è quello che è successo qualche anno fa quando la FAA ha intentato una causa contro l'equipaggio di un Boeing 737 che ha accettato un'autorizzazione in condizioni IFR reali per un ILS su una pista (la "destra"), ma ha allestito la cabina di pilotaggio per l'ILS per una pista parallela (la "sinistra") sul lato dell'aeroporto opposto alla direzione da cui si stavano avvicinando (cioè, si stavano avvicinando dall'estrema destra). Un ispettore della FAA che conduceva un'ispezione della cabina di pilotaggio in rotta a bordo del volo non è intervenuto perché non era in grado di vedere che le frequenze sbagliate erano state digitate nelle radio di navigazione (le manopole sui vecchi modelli 737 rendono quasi impossibile leggere i quadranti sulla consolle centrale dal sedile ribaltabile, anche se ti sforzi di guardarli). Non poteva vedere che l'equipaggio stava usando le carte di avvicinamento per la pista sbagliata, e quindi non era a conoscenza della mancanza di consapevolezza della situazione da parte dell'equipaggio. L'aereo è uscito dalla base delle nuvole mentre stava attraversando la mediana tra le piste, dopo che il volo era stato trasferito alla torre. Interrogati dal controllore sulla loro posizione, hanno annunciato che stavano "intercettando il localizzatore per la sinistra". Il controllore ha quindi contestato l'equipaggio in merito alla loro autorizzazione, ma poiché al momento non c'era traffico che utilizzava l'ILS a sinistra e poiché si erano allontanati dalle nuvole più o meno nello stesso momento, ha risolto l'errore liberando il volo atterrare sulla pista di sinistra. Il caso intentato contro l'equipaggio era incentrato sul fatto che non avessero seguito o meno un'istruzione ATC in violazione del FAR 91.123 (a) volando con un approccio sbagliato e se la loro negligenza nel chiarire le loro istruzioni creasse il potenziale per un pericolo incauto. (Legalmente, il pericolo "potenziale" è tanto una causa per l'azione quanto il pericolo "effettivo".)
Al processo, i piloti hanno riconosciuto il loro errore nell'impostare la cabina di pilotaggio per l'approccio sbagliato, ma hanno sostenuto (tramite il loro avvocato, ovviamente) che non hanno mai veramente deviato dal loro spazio aereo protetto, e che – comunque – l'autorizzazione del controllore di torre ad atterrare costituiva un “emendamento” alla loro autorizzazione di avvicinamento, annullando il loro errore. A sostegno della loro posizione, hanno presentato un perito che ha testimoniato che, secondo i suoi calcoli di velocità e traiettoria dal momento dell'ultimo contatto, l'aereo non ha mai intercettato completamente il localizzatore a "sinistra" prima di ricevere l'autorizzazione ad atterrare, e quindi tecnicamente non si è allontanato dallo spazio aereo protetto per l'avvicinamento alla "destra".
Questo è un punto che i membri dell'equipaggio avrebbero potuto sottolineare nella loro stessa testimonianza, ovviamente. Avrebbero potuto fare le proprie ricerche e postulare la stessa conclusione. Invece, hanno tirato fuori qualcuno con qualifiche verificabili che ha conferito alla questione un'aria di sofisticato distacco. Era "disinteressato". Era stato assunto per ricercare i fatti e offrire un giudizio professionale, niente di più. La sua testimonianza è stata una sorpresa per la FAA, che non era disposta a montare una confutazione efficace, in parte perché i dati concreti che avrebbero potuto contestare la testimonianza dell'esperto non erano disponibili. Il giudice non ha determinato in modo specifico che l'esperto dell'equipaggio fosse più credibile degli esperti del governo, ma non era necessario: la testimonianza era plausibile e non confutata, soddisfacendo così l'obbligo dell'equipaggio di fornire una spiegazione alternativa dei fatti. I piloti sono stati liberati, grazie al loro esperto, e la FAA ha rifiutato di presentare ricorso. Ora, potremmo discutere tutto il giorno se questo caso sia stato risolto correttamente o meno, ma una cosa è certa: per un equipaggio dipendente dai loro certificati per vivere, questo esperto valeva ogni centesimo che chiedeva.
(10) Kolczynski: testimoni esperti nel contenzioso sull'applicazione della FAA.
Nelle controversie in caso di incidente aereo, mi avvalgo quasi sempre di testimoni esperti. Sono preziosi per aiutare a dimostrare la causalità, il difetto del prodotto, lo standard di cura, ecc. I testimoni esperti non sono solo preziosi per le loro opinioni, ma sviluppano e forniscono anche le basi per prove dimostrative e possono aiutare l'avvocato a preparare il caso. (Vedi il mio articolo su AVweb , " Testimoni esperti di aviazione ".)
I testimoni esperti sono sottoutilizzati nelle controversie sull'applicazione della FAA. Parte del problema è che pochi aviatori possono permettersi due serie di onorari professionali: uno per il loro avvocato e un altro per l'esperto.
Vi è un'altra limitazione per quanto riguarda l'uso di esperti nei casi di esecuzione. I giudici di diritto amministrativo (ALJ) dell'NTSB, che presiedono alle udienze, non possono consentire agli esperti di esprimere pareri sulla questione ultima se l'aviatore abbia commesso la violazione. L'ALJ deve prendere questa decisione. Tuttavia, gli esperti possono essere molto utili all'aviatore se la difesa si basa su qualche questione tecnica o scientifica su cui l'esperto può far luce. Il coautore Eric Jaderborg ha fornito un eccellente aneddoto su come una corretta testimonianza dell'opinione di un esperto abbia salvato la giornata.
Tipicamente, nei contenziosi importanti, gli avvocati delle varie parti accolgono abitualmente le deposizioni dei periti dell'avversario prima del processo. Le parti sono tenute a divulgare i propri esperti e le opinioni dei propri esperti in anticipo. Pertanto, gli avvocati di solito sanno cosa dirà l'esperto avversario prima dell'udienza finale o del processo. Nella misura in cui gli ALJ seguono le norme federali di procedura civile e di prova, come previsto, le parti in un caso di esecuzione possono anche ottenere la divulgazione di pareri di esperti e raccogliere deposizioni di esperti prima del processo. Tuttavia, nel caso ordinario dell'esecuzione, le parti non spendono i soldi per questo tipo di preparazione. Di conseguenza, Eric Jaderborg ha ragione nel sottolineare che se il convenuto (aviatore) si avvale di un esperto, potrebbe essere in grado di sorprendere la FAA con l'opinione dell'esperto in udienza.
Quando ci pensi, la FAA avrà il suo esperto all'udienza: l'ispettore FAA FSDO. Gli ispettori FSDO hanno diversi gradi di esperienza e credenziali, ma sono generalisti. Di solito è possibile trovare un esperto con competenze più specifiche sulle questioni controverse e quindi essere in grado di avere un "vantaggio" sulla FAA in udienza.
Un altro suggerimento, se l'irregolarità investigativa della FAA o le procedure interne della FAA diventano un problema rilevante per la difesa, un ispettore dell'FSDO recentemente in pensione potrebbe essere l'esperto perfetto per esporre l'illecito.
“…and with his sling in his hand David went forth to meet the Philistine.” – I Samuel 17:40.
Alla fine, il modo in cui te la caverai in un incontro con la FAA dipenderà da più di una serie di fatti raffazzonati raccolti da un ispettore e più che dai trucchi che il tuo avvocato può tirare fuori da una valigetta. Dipenderà dalla tua volontà di uscire e "incontrare il filisteo" invece di aspettare che il filisteo ti incontri. Dipenderà dalla preparazione, dal tempismo, dalla verità, dall'intuizione e dall'impegno costruttivo. Antoine de St. Exupry una volta osservò che "la sconfitta è una cosa di stanchezza, di incoerenza, di noia… e soprattutto di futilità". Se puoi evitare queste apparenze di disastro e lavorare per dare ai tuoi accusatori un'alternativa plausibile, potresti semplicemente evitare la rovina e venire via con la tua dignità intatta e il tuo certificato in tasca.
Una postfazione – Eric Jaderborg
Nei commenti dei lettori che seguono questa serie in tre parti, sono stati fatti alcuni punti importanti e inquietanti riguardo all'effetto della decisione della corte d'appello in Garvey, FAA v. NTSB e Richard Lee Merrell , 190 F. 3rd 571, 577 (DC Cir. 1999) , che Phil ha analizzato nel suo articolo su AVweb , " A Dangerous New Precedent In FAA Enforcement Law ". Alcuni lettori hanno suggerito che, alla luce di Merrell , non c'è altro da fare; che dal momento che la FAA può, in teoria, ficcare le sue interpretazioni in gola all'NTSB, non ha senso fare altro che affidarsi alla "misericordia" dell'agenzia e sperare per il meglio.
Non posso essere d'accordo. E ancora una volta scelgo questo forum – come ho fatto nel mio articolo sull'argomento delle "condizioni di congelamento note" – per sottolineare l'importanza vitale della revisione giudiziaria indipendente di qualsiasi opinione e azione legale, FAA o altro. Oltre alle libertà civili garantite dal Bill of Rights, nulla è più fondamentale per un popolo libero del diritto a un controllo giurisdizionale indipendente. Senza di esso, siamo schiavi.
Merrell potrebbe non essere l'ultima parola. E' il parere della Corte d'Appello Federale del Circuito DC su uno specifico insieme di fatti. Mentre i principi che la corte ha applicato a quei fatti sono da incubo nelle loro implicazioni, sono vulnerabili a una revisione da parte della Corte Suprema degli Stati Uniti – se non in quel caso, allora in qualche altro. Uno dei motivi per cui questi principi potrebbero non affrontare mai una simile revisione è che i potenziali avversari a volte preferiscono mantenere opinioni come questa tappate in una bottiglia – come un genio armato di UZI – con minacce di "stappatura" fatte dagli avvocati da un lato e "controllo dei danni ” praticato dagli avvocati dall'altro. Un altro motivo potrebbe essere il fallimento di coloro che sono stati colpiti dalla decisione di unire le proprie risorse, unire le armi e combattere.
C'è un proverbio che ho imparato nei circoli della FAA: "Se non vuoi la risposta, non fare la domanda". Pertanto, l'unica cosa peggiore che avere Merrell sostenuto dal Circuito DC sarebbe che una revisione fosse respinta dalla Corte Suprema – o che fosse accolta in un caso simile e strombazzata in tutto il paese. Qualsiasi avvocato ti dirà che una giornata in pubblica udienza è spesso peggio di una notte in prigione.
D'altra parte, i giudici togati e occhialuti della corte, a volte, sono stati persuasi dalla ragione. Di tanto in tanto, qualcosa che decidono in realtà assomiglia alla giustizia. Inoltre, è occasionalmente possibile persuadere i legislatori a intraprendere la strada della riforma. Ma è terribilmente costoso. Per questo ho suggerito, e continuo a sostenere, l'idea di un “fondo di difesa legale aeronautica” – una sorta di ACLU per i possessori di certificati aeronautici – finalizzato a portare casi importanti, di fatto “puliti” alle corti superiori allo scopo di ribaltare farse come Merrell e sostenere, o espandere, i diritti delle persone le cui vite sono sconvolte dall'ingiustizia amministrativa. Un normale programma di assicurazione legale non può intaccare il costo di controversie di questo tipo. La maggior parte dei piloti preferirebbe acquistare un nuovo aeroplano piuttosto che spendere i risparmi di una vita – senza supporto – in una crociata che potrebbe fallire.
Ma le organizzazioni interessate a una varietà di cause per i diritti civili hanno lottato per decenni per la giustizia nelle arene penale, civile e legislativa, con un certo successo, anche se misto. Non è ora di iniziare la lotta per la riforma amministrativa? Forse questa è un'idea il cui "tempo è giunto" – almeno per una discussione seria. Dopo Merrell , riesci a pensare a un momento migliore?
Una postfazione – Phil Kolczynski
Eric ed io abbiamo ricevuto commenti su AVweb secondo cui i nostri articoli spaventano solo gli aviatori, e gli unici a trarne vantaggio sono gli avvocati. Altri credono semplicemente che sia inutile difendersi dalla FAA in un caso di esecuzione.
Dovresti avere paura? Posso dirti che il tipico aviatore non ha mai un problema serio con la FAA. I dipendenti della FAA FSDO di solito sono più utili che minacciosi. Come avvocato, ho la stessa prospettiva itterica di un medico; Vedo pazienti malati, clienti con problemi. Proprio come un medico prescrive per la malattia, io consiglio per le afflizioni legali e difendo le persone che sono ingiustamente accusate, o se giustamente accusate, stanno affrontando sanzioni indebitamente dure.
Se non commetterai violazioni di volo, leggi questi articoli per divertimento. Se ti trovi nei guai, allora dovrei parlarti delle e-mail che ho ricevuto da aviatori che hanno ricevuto un avviso di proposta di azione sul certificato, non hanno avuto il beneficio della guida di persone come Eric Jaderborg e hanno finito per non volare mai più quando il la perdita avrebbe potuto essere evitata.
Non è disperato difendersi dalla FAA, anche con alcuni dei recenti precedenti avversi di cui ho scritto (ad esempio, il caso Merrell ). Potrebbe essere inutile difendersi dalla FAA se un aviatore tenta di farlo senza un avvocato difensore competente. Dopotutto, la FAA ha un avvocato e utilizzerà le sue ampie risorse per perseguire un caso. Se la FAA ha i vantaggi, allora è ancora più importante ottenere una rappresentanza adeguata. Anche dove la FAA ha una solida causa contro un aviatore, un buon avvocato può spesso persuadere o forzare un compromesso.
Nota dell'editore:
Anche se non hai superato la nota all'inizio di questo articolo per leggere il disclaimer associato a questa serie, potresti perderti le prime due puntate di questa serie in tre parti:
Enforcement Survival School, Parte 1: Suggerimenti per proteggere il tuo certificato
Enforcement Survival School, Parte 2: Suggerimenti per proteggere il tuo certificato
