Era un tipico pomeriggio prima dell'11 settembre mentre ci avvicinavamo a White Plains. New York Tracon ci consegnò alla White Plains Tower e i controllori stavano impartendo le loro solite istruzioni rapide alla massa in arrivo di compagnie aeree, regionali, d'affari e dell'aviazione generale aereo. La frequenza era così congestionata che la maggior parte degli aerei in arrivo non era in grado di rileggere le istruzioni. Avevamo abbassato il TCAS a un raggio di sei miglia e le nostre teste erano girevoli poiché lo spazio aereo era così occupato. Lo schermo del TCAS era pieno di bersagli. Stavamo guardando il business jet davanti a noi virare sul finale quando all'improvviso ha effettuato una brusca manovra con il muso in su. Il pilota ha gridato sulla frequenza: "Cosa dia…" Il nostro TCAS ha improvvisamente mostrato un bersaglio nelle sue immediate vicinanze. Il pilota allora interruppe la frequenza della torre, “Torre… sapevi di avere un Cessna ad ala alta qui fuori? L'abbiamo quasi colpito. La frequenza tacque per alcuni secondi, poi il controllore della torre disse: “Roger, continua. Non stiamo parlando con lui.” Abbiamo incontrato quell'equipaggio nell'FBO. I membri dell'equipaggio erano sconvolti e dissero che era stata la collisione quasi a mezz'aria più vicina della loro carriera. Non sappiamo nemmeno se l'altro pilota fosse a conoscenza di aver appena sconfinato in un trafficato spazio aereo di classe D. Una revisione di 500 delle più recenti segnalazioni di "incursioni nello spazio aereo" al database del sistema di segnalazione della sicurezza aerea ( ASRS ) mostra una varietà di cause, ma molte di esse rientrano in 10 categorie piuttosto chiaramente definite. Questa analisi, che proviene dai dati pubblicati nel database ASRS prima del diluvio di restrizioni di volo dopo l'11 settembre, mostra che spesso la colpa era di scarsa familiarità, complessità, confusione e avionica high-tech. Le incursioni nello spazio aereo coprono la gamma. Possono essere semplici violazioni tecniche di qualche oscura regola, ma possono anche avere reali conseguenze sulla sicurezza. Le statistiche sulle collisioni quasi a mezz'aria mostrano che molte di esse avvengono in spazi aerei di classe B, C e D, il che è forse intuitivo dato che quei luoghi sono dove gli aeroplani tendono a raggrupparsi. Ma le statistiche portano anche a casa un punto: un'intrusione nello spazio aereo è una misura indiretta dell'aumento del rischio di collisioni a mezz'aria. Man mano che ti avvicini agli aeroporti affollati e allo spazio aereo occupato, la necessità di comunicare e rispettare le regole dello spazio aereo aumenta in modo esponenziale. Inoltre, tieni la testa su una rotazione anche se sei su un piano di volo IFR.
Indice
Non familiarità
Un'alta percentuale di piloti ha riferito di non avere familiarità con i confini dello spazio aereo, il che ha senso, perché la mancanza di familiarità è una delle principali cause di errore umano. Ci vuole un po' di tempo per formarsi un'immagine mentale di un nuovo pezzo di spazio aereo, in particolare se è complesso. I piloti transitori sono in enorme svantaggio, in particolare quando i controllori usano colloquialismi locali come "gira a destra a 180, segnala il campo da golf". Se non hai familiarità, parla e il controllore lo tradurrà in "riporta a cinque miglia di distanza". Individuare i punti di riferimento locali sulla base di un grafico sezionale è già abbastanza difficile in qualsiasi spazio aereo. Aggiungi compiti di osservazione del traffico e il potenziale di problemi è chiaro. Come pilota transitorio a Santa Monica per la prima volta, ho avuto difficoltà a capire la procedura di decollo raccomandata, che è complicata a causa dell'ambiente urbano, delle rigide procedure di abbattimento del rumore e lo spazio aereo di classe B centrato a sole cinque miglia di distanza che circondava lo spazio aereo di classe D su tre lati. I controllori nelle aree metropolitane trafficate non hanno tempo per fare da babysitter. Se non hai familiarità, potresti essere servito meglio volando negli aeroporti satellite periferici piuttosto che negli hub principali, in particolare se voli VFR. Se devi entrare nel cuore della bestia, aspettati flussi di traffico elevati e comunicazioni rapide. La preparazione è la chiave. Studia le carte in anticipo per apprendere i confini, i punti di riferimento distintivi che possono essere utilizzati per identificare i vari limiti dello spazio aereo e gli aiuti alla navigazione e le frequenze che si applicano. Prendi in considerazione la possibilità di chiedere ai piloti e agli istruttori di volo locali informazioni sulle normali autorizzazioni e sui potenziali problemi. Alcuni FBO pubblicano le procedure di arrivo e partenza preferite per quell'aeroporto. Studiando quelle carte in anticipo, non verrai colto di sorpresa da una procedura inaspettata. Numerosi rapporti dell'ASRS hanno indicato preoccupazioni da parte dei piloti che le carte aeronautiche non contenessero punti di riferimento chiave per aiutarli a mantenere la consapevolezza della posizione, specialmente intorno a spazi aerei complessi. Avere carte con un ridimensionamento adeguato per indicare i punti di riferimento chiave aiuta sicuramente. Inoltre, riconoscere che il waypoint GPS di un aeroporto utilizza un dato diverso rispetto, ad esempio, al DME. Quindi, se un controllore ti chiede di segnalare a cinque miglia di distanza, assicurati di sapere cosa dovresti segnalare a cinque miglia da. Spesso non fa una differenza pratica, ma a volte sì.
Spazio aereo complesso
Complex airspace can make an incursion almost a natural occurrence. Each time I fly into National Airport, I have nightmares of landing and being greeted by the FBI or U.S. Secret Service agents with handcuffs. Worse, you also can be greeted by F-16s if you stray into the wrong airspace.The airspace in the L.A. Basin is notoriously complex and the radio frequencies are very congested. I believe it is both easier and safer to file IFR for flight operations through the L.A. Basin rather than trying to evade the mishmash of Class C and Class D airspace that underlies the large Class B.At least with an IFR clearance there is no question if you are cleared through certain airspace. Note we said easier and safer; we didn’t say anything about quicker.
Spazio aereo sovrastante
In tutto il paese, specialmente intorno allo spazio aereo di classe B ma anche in altri luoghi, ci sono punti in cui lo spazio aereo adiacente è in conflitto. Gli aeroporti satellite sono ricavati dalla torta nuziale di Classe B rovesciata. Le aree militari e altri spazi aerei ristretti o controllati possono fastidiosamente avvicinarsi a qualsiasi aeroporto, anche agli aeroporti di classe B, C o D, a volte estendendosi fino alla superficie della pista. Ciò richiede di contattare il controllo del traffico aereo prima di operare da un aeroporto non controllato. In alcune località, l'ATC ha stabilito una frequenza in cui è possibile ottenere un'autorizzazione prima del decollo. Se l'elenco degli aeroporti/strutture non riporta tale frequenza, chiedere all'FBO locale. A volte un cartello si trova alla fine della pista che elenca la frequenza appropriata. Questo dovrebbe essere un buon indizio del fatto che è necessario ottenere un'autorizzazione, o almeno fortemente consigliato. nello spazio aereo controllato, la comunità locale dei piloti può rivolgersi alla FAA per stabilire alcune pratiche procedure di comunicazione che consentano ai piloti di contattare l'agenzia di controllo stando seduti alla fine della pista e ottenere un'autorizzazione. Il passo successivo è pubblicare le frequenze in modo che tutti sapere, compresi i piloti transitori. Ottieni le frequenze pubblicate nell'elenco degli aeroporti/strutture e altri ausili informativi per i piloti. Affiggere la frequenza sugli ingressi dell'FBO e sulla rampa. Pubblica la frequenza sui cartelli alla fine della pista.
Carichi di lavoro elevati
I carichi di lavoro elevati sembrano andare di pari passo con lo spazio aereo occupato. Man mano che ti avvicini a uno spazio aereo affollato, il ritmo della voce del controllore aumenta. Anche se le istruzioni e le letture diventano sempre più troncate, c'è meno margine di errore perché il numero di aeroplani è in aumento. Dedicare maggiore attenzione all'ascolto del controllo del traffico aereo nello spazio aereo occupato aumenta il carico di lavoro del pilota. Allo stesso tempo, il controllo di direzione, altitudine e velocità deve soddisfare uno standard più elevato per necessità. Ciò aumenta ancora di più il tuo carico di lavoro. Inoltre, l'aumento del traffico aereo significa che i tuoi occhi devono essere ancora di più fuori dalla scansione del traffico. Come puoi vedere, tutte queste condizioni rendono lo spazio aereo occupato un enorme aumento del carico di lavoro, e sembra anche peggio se arrivi da un piacevole segmento lungo il percorso. Ma mentre presti maggiore attenzione al controllo dell'aeromobile e alle attività di comunicazione, non lasciare che le attività di navigazione vengano trascurate. Il problema è che il margine di errore all'interno dello spazio aereo occupato è molto ridotto. Ci sono passaggi che puoi intraprendere per ridurre il tuo carico di lavoro e la maggior parte di questi comporta la preparazione preliminare al volo. Oltre a studiare in anticipo i grafici appropriati, prendi in considerazione l'idea di evidenziare le frequenze radio appropriate o di scriverle in modo da non dover armeggiare per trovarle. avrà bisogno. Usa una ginocchiera e disponi tutti questi elementi in ordine logico in sequenza in modo che siano immediatamente disponibili. Scoprirai che fare questi passi abbastanza piccoli in anticipo farà miracoli per il tuo carico di lavoro. L'organizzazione della cabina di pilotaggio è vitale. È molto importante avere le informazioni di cui hai bisogno a portata di mano senza doverle cercare.
Fidarsi troppo della tecnologia
L'avionica avanzata viene installata a un ritmo rapido negli aeroplani dell'aviazione generale, guidati da mappe mobili che integrano GPS, terreno e aiuti alla navigazione a terra. La tendenza di alcuni piloti è quella di fare molto affidamento sull'equipaggiamento avanzato, che li lascia bloccati se fallisce o è programmato in modo errato. Ma cerco sempre di verificare le informazioni che mi dice. Sostengo decisamente le informazioni di navigazione con altre fonti di dati, per includere dati di navigazione grezzi da VOR, DME e NDB, e anche con il pilotaggio utilizzando una carta aeronautica vecchio stile. C'è stato un numero significativo di piloti che hanno segnalato confusione causata dal apparecchiature di navigazione e la posizione dei punti dati che sono in conflitto con altre informazioni. È abbastanza facile inserire i waypoint errati o le coordinate di longitudine e latitudine nelle caselle nere, quindi assicurati di seguire il percorso incrociando i vari segnali di navigazione.
Confusione sui punti di riferimento
Individuare punti di riferimento può essere una proposta difficile. Nei periodi di scarsa visibilità o durante i periodi di foschia estiva, quando la visibilità in avanti è al massimo tesa, è facile confondersi su dove si trovino i punti di riferimento chiave. In numerosi rapporti, i piloti hanno perso la loro posizione a causa della scarsa visibilità spazio aereo. Un'altra configurazione classica è il tentativo di navigare di notte, soprattutto quando si cerca di evitare i confini di uno spazio aereo di classe B in una vasta area metropolitana che non si conosce. Racconti dell'ASRS.
Problemi a ottenere autorizzazioni
Lo spazio aereo denso, per definizione, ha molto traffico di comunicazioni, quindi non è stato sorprendente vedere il gran numero di rapporti in cui i piloti hanno indicato problemi nell'ottenere un'autorizzazione per penetrare nello spazio aereo. Molti dei rapporti hanno indicato che il pilota ha tentato di contattare l'ATC sulla frequenza radio sbagliata, aggiungendo ulteriore carico di lavoro a causa della confusione e della distrazione. Un certo numero di piloti ha riferito di essere entrato nelle zone di controllo senza un'autorizzazione ATC quando il tempo era sceso al di sotto di quello consentito per le operazioni VFR. In ciascuno dei rapporti, i piloti non si rendevano conto che il tempo era sceso al di sotto dei minimi meteorologici VFR nella zona di controllo. Era inevitabile che l'ASRS della NASA contenesse numerosi rapporti di piloti che avevano frainteso le autorizzazioni. I FAR sono molto espliciti riguardo all'ingresso in uno spazio aereo di classe B. Devi avere un permesso specifico per entrare in Classe B. Devi sentire le parole magiche: "Sei autorizzato nello spazio aereo di Classe B". Alcuni piloti pensano erroneamente che i vettori ATC che portano l'aereo in Classe B costituiscano un'autorizzazione sufficiente. È una conclusione comprensibile, anche se non è corretta. Quando dici agli ispettori degli standard di volo che stavi semplicemente seguendo le indicazioni del controllore, non saranno molto comprensivi. Oltre a proteggere l'udito, le cuffie sono strumenti vitali per migliorare la qualità delle chiamate radio in arrivo. I microfoni portatili e gli altoparlanti della cabina di pilotaggio lo rendono difficile sia per il controllore che per il pilota. Anche altri piloti sulla frequenza possono dirlo. Il pilota senza cuffie suona come un giornalista di Weather Channel che trasmette da una zona di uragano.
Taglio troppo vicino
Un altro problema comune è spesso connesso allo spazio aereo complesso. È qualcosa che i piloti della California meridionale possono capire, e questo è correre un guanto di sovrapposizione dello spazio aereo, come cercare di navigare nel complesso di Los Angeles da nord a sud. Molte delle varie entità dello spazio aereo condividono confini comuni, mentre altre consentono un corridoio abbastanza stretto per il traffico VFR senza autorizzazione. Nel tentativo di un pilota di aggirare lo spazio aereo, è facile tagliare un angolo un po' corto. Più di alcuni dei rapporti dell'ASRS indicavano discussioni concise tra i controllori del traffico aereo e i piloti, con i piloti che insistevano sulla loro mappa o sul loro equipaggiamento di navigazione che mostrava la loro posizione appena fuori dal confine dello spazio aereo mentre il mirino del controllore mostrava il pilota appena all'interno del confine. molto più facile e semplice concedersi un margine più ampio dal confine dello spazio aereo, se possibile. Preferiresti farlo piuttosto che rischiare un'incursione nello spazio aereo sul tuo certificato di pilota e affrontare lo stress di un'azione FAA.
“Non avevo capito…”
Infine, l'ultima grande categoria di incursioni nello spazio aereo si è verificata con le restrizioni temporanee di volo (TFR). A volte il TFR non era stato incluso nel briefing meteorologico del pilota. (O nel caso dei TFR dell'impianto nucleare, sono state pubblicate coordinate errate e vaghe.) A volte il pilota operava da un aeroporto vicino, non riteneva necessario ottenere un briefing meteorologico e non era a conoscenza del fatto che un TFR stato emanato. A volte l'ubicazione del TFR è difficile da individuare. A volte il pilota era su un volo di navigazione molto lungo e la designazione del TFR avveniva durante il viaggio. È piuttosto interessante notare il numero di volte in cui aerei governativi hanno intercettato e cacciato in modo piuttosto aggressivo l'aereo intruso fuori dall'area TFR. Le incursioni nello spazio aereo a volte assumono l'aria di violazioni tecniche di regolamenti arbitrari. Tuttavia, nei giorni di tensione dopo la tragedia dell'11 settembre, le incursioni involontarie nello spazio aereo non saranno accettate molto gentilmente per il prossimo futuro. Questi sono tempi tesi ed è meglio prevenire che curare.
