La norma FAA "Compensation or Hire" proibisce a un pilota che non sia un pilota commerciale – e che non operi secondo le regole operative commerciali della FAA – di trasportare passeggeri o merci dietro compenso o noleggio. In altre parole, se viene corrisposto un risarcimento per un volo che trasporta passeggeri o merci, il volo deve essere condotto ai sensi della Parte 135, o FAR (Federal Aviation Regulations) comparabili. Per comprendere i rischi legali creati dalla Compensation or Hire Rule, bisogna fare più che leggere FAR 61.113 (precedentemente 61.118), che è la regola che la FAA cita quando addebita a un pilota una violazione del compenso o del noleggio. Per evitare compensazioni o violazioni del noleggio, un pilota deve avere familiarità con la definizione di "Operatore commerciale", in FAR 1.1. Deve comprendere i privilegi concessi a un pilota commerciale o a un pilota di trasporto aereo. Il pilota deve inoltre conoscere le regole applicabili agli Operatori Commerciali ei tipi di voli commerciali consentiti, ad esempio FAR 119.1 e 91.501. Molte eccezioni relative ai voli commerciali non sono elencate in FAR 61.113. Questa regola fornisce semplicemente la retribuzione di base o il requisito di assunzione ed elenca alcune eccezioni nelle sottosezioni da (b) a (g). Per stare davvero fuori dai guai, un pilota o un proprietario di aereo deve comprendere le distinzioni tra volo commerciale, d'affari e privato. Lo scopo di questo articolo è quello di rivelare trappole per il pilota incauto, il proprietario dell'aereo e la compagnia aerea. Questo articolo è diviso in diverse sezioni; fare clic su un titolo per passare a quella sezione:
- I piloti d'affari lavorano nella zona crepuscolare tra volo privato e commerciale
- Volo d'affari = trasporto privato a noleggio
- Analizzare la retribuzione di base o la regola di assunzione – FAR 61.113
- Cinque trappole per il pilota privato incauto
- Conseguenze della violazione della regola "Risarcimento o assunzione" per i piloti
- Conseguenze della violazione della regola "Risarcimento o noleggio" per i proprietari di aeromobili
- Trappole per l'operatore charter incauto o la società di gestione dell'aeromobile
- Trappole per le corporazioni: la compagnia di proprietà dell'aeromobile o del dipartimento di volo
- Una trappola per l'incauto dirigente-pilota-proprietario di una compagnia aeronautica a capitale unico
I piloti d'affari lavorano nella zona crepuscolare tra volo privato e commerciale
Le operazioni commerciali sono quelle che comportano una qualche forma di compensazione. Il volo privato non comporta alcun compenso se non espressamente autorizzato da alcune FAR. I voli commerciali, poiché comportano il trasporto di passeggeri a noleggio, devono essere effettuati secondo le linee guida particolarmente rigide di alcuni FAR. I voli privati possono essere effettuati ai sensi della Parte 91, le Regole generali di volo e di esercizio. La FAA distingue le operazioni commerciali in base al trasporto privato a noleggio ("Trasporto non comune") o al "Trasporto comune". Questi termini sono parzialmente definiti in FAR 119.3. Common Carriage è la concessione al pubblico di mezzi di trasporto a noleggio; ad esempio, le compagnie aeree e gli operatori charter. Per il trasporto ordinario si applicano le più severe norme di esercizio e manutenzione. L'operatore commerciale coinvolto nel trasporto comune deve disporre di uno speciale certificato operativo di vettori aerei per operare ai sensi delle parti 125, 135, 137, 121 o 129. Il trasporto privato è proprio questo: volo privato in cui il pilota necessita solo di una licenza di pilota privato. Un pilota privato vola secondo le regole operative di base e può trasportare passeggeri a condizione che i passeggeri non paghino alcuna forma di compensazione per il volo o l'aeromobile. I piloti che volano per affari o sono impiegati da aziende operano in una zona d'ombra nota come trasporto privato da noleggiare. Funzionano in base a regole che consentono voli in cui il volo è "accessorio" rispetto all'attività principale della compagnia per la quale il pilota sta volando (vedere FAR 61.113 (b) e 91.501).
Volo d'affari = trasporto privato a noleggio
Il trasporto privato a noleggio è qualsiasi volo a noleggio correlato all'attività commerciale che non comporta pubblicità o partecipazione al pubblico. Viene eseguito in base a eccezioni speciali alle regole operative generali della parte 91. Non è richiesto alcun certificato speciale, sebbene possano essere richieste abilitazioni speciali a seconda del tipo di aeromobile. La maggior parte dei piloti d'affari possiede più di un certificato di pilota privato. I piloti d'affari non possono pilotare un aereo dietro compenso o noleggio, a meno che non sia incidentale per l'attività della compagnia per cui volano. In generale, i piloti d'affari coinvolti nel volo di piccoli aeroplani sono soggetti alle restrizioni del FAR 61.113. Inoltre, alcuni piloti sono autorizzati a pilotare aeromobili relativamente piccoli, dietro compenso oa noleggio, se lo fanno in una delle operazioni specializzate consentite dal FAR 119.1(e). Queste operazioni specializzate non richiedono la conformità alla Parte 135, ma di solito comportano una qualche forma di compenso o assunzione. Includono: istruzione degli studenti, alcuni voli turistici in prossimità dell'aeroporto, traghetti o voli di addestramento, spolveratura del raccolto, caccia agli uccelli, traino di striscioni, fotografia aerea, lotta antincendio, operazioni di costruzione di elicotteri, pattugliamento dell'oleodotto, visite turistiche in mongolfiera, voli aeroportuali con lancio con il paracadute e determinate operazioni con elicotteri in prossimità dell'aeroporto. Alcuni velivoli di piccole dimensioni possono essere utilizzati ai sensi del FAR 91.501, ai sensi dell'esenzione n. 1637, rilasciata alla National Business Aircraft Association (NBAA), il 26 settembre 1984. Le disposizioni del 91.501 causano confusione per alcuni piloti e parlerò delle trappole per il incauto in 91.501 in diverse sezioni più avanti in questo articolo.
Analizzare la retribuzione di base o la regola di assunzione – FAR 61.113
FAR 61.113 è intitolato "Privilegi e limitazioni del pilota privato: pilota al comando". Il titolo è un po' fuorviante perché la norma dice poco sui privilegi; copre principalmente le disposizioni di base che limitano i voli per "risarcimento o noleggio". Nella parte pertinente, FAR 61.113 prevede:
(a) Ad eccezione di quanto previsto nei paragrafi da (b) a (g) della presente sezione, nessuna persona in possesso di un certificato di pilota privato può agire come pilota al comando di un aeromobile che trasporta passeggeri o proprietà dietro compenso o noleggio; né quella persona può, dietro compenso o noleggio, agire come pilota al comando di un aeromobile. (b) Un pilota privato può, dietro compenso o noleggio, agire come pilota al comando di un aeromobile in relazione a qualsiasi attività o impiego se:
(1) Il volo è solo accessorio rispetto a tale attività o impiego; e (2) l'aeromobile non trasporta passeggeri a titolo di risarcimento o noleggio.
Le seguenti eccezioni sono elencate in questa regola:
(c) Un pilota privato non può pagare meno della quota proporzionale delle spese operative di un volo con passeggeri, a condizione che le spese riguardino solo carburante, petrolio, spese aeroportuali o canoni di noleggio; (d) Consente il trasporto di passeggeri durante i ponti aerei di beneficenza ;(e) Consente i rimborsi per la ricerca e la localizzazione (apparentemente è possibile ottenere un compenso per la localizzazione ma non per il salvataggio);(f) Consente a un pilota privato con 200 ore di dimostrare l'aeromobile agli acquirenti;(g) Consente ai piloti di trainare un aliante in conformità con LONTANO 61.69.
Cinque trappole per il pilota privato incauto
Prima trappola: la sottosezione (a) della regola è formulata male. Quello che la FAA sta cercando di dire è che la regola si applica in due situazioni: 1) Quando il pilota riceve personalmente un compenso o è assunto personalmente; e 2) Quando il pilota non riceve un compenso personalmente ma l'aeromobile viene utilizzato per generare un compenso o l'aeromobile viene offerto a noleggio. Questa è una trappola per il pilota incauto che lavora sotto i "paraocchi", ignaro del fatto che le persone per cui lavora gestiscono un'operazione di compensazione o noleggio. Si noti che la FAA potrebbe indagare su un'azione penale civile contro il datore di lavoro che non detiene un certificato della FAA, ma è molto più semplice violare semplicemente il pilota che detiene un certificato. Seconda trappola: un pilota privato può volare in relazione a affari o impiego fintanto che il volo è "solo accessorio" per quell'attività o impiego. Questo è importante! È la base per più di una "trappola per gli sprovveduti", discussa in questo articolo. La FAA considera "solo incidentale" da applicare alle tradizionali situazioni di volo aziendale. Ad esempio, un'azienda produce "widget" come attività principale. Hanno un dipartimento di volo aziendale, interno, con piloti privati (o meglio) che fanno volare dipendenti dell'azienda, clienti e ospiti per affari "widget". I voli non possono essere addebitati a dipendenti, clienti e ospiti. Il volo è "solo accessorio" per il business dei widget ed è perfettamente corretto ai sensi della Parte 91. Cosa succede se la società ha, come scopo unico o principale, la proprietà e il funzionamento dell'aeromobile, in genere una holding di aeromobili? Questa può essere una trappola per il pilota incauto che fa volare l'aereo per conto della compagnia. Potrebbe violare le regole di compensazione o noleggio, a meno che il volo non rientri in una delle eccezioni, discusse sopra in FAR Part 91.501 o FAR 119.3. ”, ma la compagnia addebita ai passeggeri i voli sull'aereo aziendale. Bisogna distinguere tra il tradizionale intrattenimento per viaggi d'affari che coinvolge i clienti che assegnano contratti all'intrattenitore, rispetto all'utilizzo di una società per – in effetti – riscuotere le tariffe per il trasporto. Questa potrebbe essere una trappola per il pilota incauto e deve essere analizzata da un avvocato dell'aviazione per determinare se la compagnia è in violazione per la riscossione di un biglietto aereo mascherato. Terza trappola: un pilota privato può condividere le spese operative del volo con i passeggeri. Si noti che la FAA afferma che il pilota "… non può pagare meno della sua quota proporzionale". Esiste una trappola per gli sprovveduti quando un pilota paga meno della sua parte. Quindi c'è una potenziale violazione in cui gli accordi richiedono che il pilota contribuisca con i suoi servizi di pilotaggio ei passeggeri paghino semplicemente le spese dell'aereo, del carburante, del petrolio e dell'aeroporto. Il pilota deve pagare non meno della sua quota proporzionale delle spese di volo – non può semplicemente contribuire con i suoi servizi come sua quota, quindi far coprire ai passeggeri le spese di viaggio, a meno che i suoi servizi non siano oggettivamente valutati e aggiunti ai costi totali del viaggio e paga la sua quota pro quota. Quarta trappola: una trappola per gli sprovveduti si trova quando il pilota vuole che i passeggeri paghino più del carburante e del petrolio per quel volo, il noleggio dell'aereo e le spese aeroportuali (tasse di atterraggio, vincolo per il viaggio, ecc.). Diciamo che il pilota vuole che i passeggeri dividano una parte della manutenzione annuale, alcuni dei suoi costi assicurativi, una parte del suo affitto annuale dell'hangar o qualsiasi altro costo fisso di proprietà dell'aeromobile. La regola non consente la condivisione della proprietà fissa o dei costi operativi a lungo termine, solo "le spese operative di un volo". Se è necessaria la manutenzione per completare il volo, potrebbe trattarsi di una spesa operativa del volo; ma qualsiasi spesa di manutenzione inclusa nella scheda dei passeggeri e non direttamente correlata al volo può essere contestata dalla FAA. Tieni presente che il termine "risarcimento" è interpretato in modo molto ampio dalla FAA. A volte penso che la FAA stia cercando di superare l'IRS, un'agenzia che vuole tassare il reddito in "qualsiasi forma". Alla FAA non importa se il pilota realizza effettivamente un profitto o ha un motivo di profitto. Se il pilota ottiene un vantaggio economico dal volo oltre la condivisione consentita, riceve più della sua quota proporzionale. Uno scambio di servizi potrebbe costituire un compenso. Il giudice Patrick Geraghty dell'NTSB, che attualmente si occupa di casi di esecuzione negli Stati Uniti occidentali, ha spiegato che il risarcimento può esistere "senza uno scambio di biglietti verdi o banconote da un dollaro o qualsiasi altra cosa se c'è un quid pro quo" che avvantaggia l'operatore. Comprensione l'interpretazione del risarcimento da parte della FAA porta alla questione se un pilota possa semplicemente offrire volontariamente il suo aereo e i suoi servizi di pilotaggio per trasportare i passeggeri dove vogliono andare, a condizione che il pilota paghi non meno della sua quota proporzionale delle spese di volo . Diciamo che – per amore del volo e/o desiderio di accumulare ore di esperienza – il pilota potrebbe essere disposto a pagare la sua parte del viaggio dei passeggeri. Potrebbe pensare che questo sia molto meglio che pagare l'intero importo per quella quantità di tempo di volo. Cosa succede se il pilota raccoglie denaro dai passeggeri ma solo la loro quota proporzionale? Sono state emesse interpretazioni legali della FAA che dichiarano che questo accordo può comportare "risarcimenti o noleggi" inammissibili. Il problema è che si può verificare una violazione se il pilota sta ottenendo un vantaggio economico oltre la condivisione, perché non è coinvolto in un viaggio per uno “scopo comune”. Quinta trappola: il requisito dello "scopo comune" è una trappola nascosta per l'incauto pilota privato. Le trappole che ho menzionato finora non sono state nascoste: dovevi solo leggere attentamente la regola. Questo è un vero dormiente. I giudici del diritto amministrativo dell'NTSB – che ascoltano i casi di applicazione della FAA contro i piloti – hanno escogitato un "test" per determinare se un pilota privato sta ottenendo una condivisione ammissibile da un accordo di condivisione proporzionale o un risarcimento inammissibile. dell'NTSB usa il test di scopo comune che non è in FAR 61.113 o in nessuno dei FAR. I giudici guarderanno oltre il calcolo della quota proporzionale per provare se il pilota e i passeggeri erano impegnati in un viaggio per uno "scopo comune" [Amministratore contro Carter, Ordine EA-3730, Docket SE12735, NTSB Decisions (1992 )]. In base al test dello "scopo comune", se il pilota e i passeggeri sono imbarcati su un volo per gli stessi motivi, possono condividere le spese ai sensi del punto 61.113 (c), perché hanno uno "scopo comune". Se i passeggeri vogliono andare dal punto A al punto B e il pilota è semplicemente l'autista o ha altri interessi per effettuare il volo, non c'è uno scopo comune. Se prende un compenso o un vantaggio economico per il viaggio, potrebbe violare 61.113. Il pilota in questo esempio sta, in effetti, gestendo un'operazione charter e dovrebbe essere conforme a FAR 119 e 135. Trappole varie: le situazioni che possono, a seconda delle circostanze, comportare violazioni della regola di compensazione o assunzione, includono:
- Ai piloti viene pagato un importo fisso per i voli con passeggeri per evitare il fastidio di calcolare la quota proporzionale, in particolare se gli importi pagati al pilota superano la quota proporzionale dei voli;
- Piloti che forniscono pacchetti "fly-in" a persone che pescano, giocatori di golf, sciatori, subacquei, ecc. Il funzionamento dell'aeromobile non può essere considerato "solo accessorio" per un'altra attività. In effetti, può benissimo essere considerata l'attività principale, quella che coinvolge il trasporto aereo charter con attività ricreative a destinazione;
- Un pilota che trasporta i passeggeri del club che sono membri dello stesso club del pilota. Il pilota non riceve un compenso dai passeggeri, ma il club a cui appartengono tutti riceve il compenso. L'aeromobile viene utilizzato per compensazione o noleggio;
- Un pilota privato che sta costruendo la sua esperienza di volo, fa volare merci per guadagnare tempo di volo e non riceve denaro dallo spedizioniere. Si verifica un charter cargo, in cui un pilota vola verso una destinazione scelta dal caricatore, che non è una destinazione verso cui il pilota si stava dirigendo per i propri scopi.
Conseguenze della violazione della regola "Risarcimento o assunzione" per i piloti
La conseguenza più evidente di una violazione è la probabilità di un'azione esecutiva della FAA. FAA Order 2150 è la guida legale che copre il programma di conformità e applicazione. Questo Ordine prevede che gli avvocati della FAA possano imporre una sanzione di sospensione di 180 giorni dei certificati di un pilota o imporre la revoca del suo certificato. Queste sono le sanzioni raccomandate per una singola violazione della regola di compensazione o assunzione.
Conseguenze della violazione della regola "Risarcimento o noleggio" per i proprietari di aeromobili
I piloti non sono gli unici che devono proteggersi dalle violazioni della regola del compenso o del noleggio. Gli amministratori delegati, i dirigenti aziendali e i proprietari di aeromobili devono comprendere che un'azione di applicazione del certificato di pilota potrebbe non essere la peggiore conseguenza in caso di incidente, mentre l'aeromobile viene utilizzato violando la regola del risarcimento o del noleggio. Spesso la violazione non si verifica perché il pilota in comando non ha un certificato di pilota commerciale. La violazione si verifica perché l'aeromobile è operato ai sensi della Parte 91, ma si può dimostrare che il volo è a titolo di risarcimento o noleggio. Pertanto, il volo era un'operazione commerciale. In quanto tale, avrebbe dovuto essere condotto secondo i requisiti più severi della Parte 135, ecc. I requisiti della Parte 135 sono estesi e riguardano sia le operazioni che la manutenzione. Quando un pilota gestisce un aeromobile per un'attività – presumibilmente ai sensi della Parte 91 – ma viola la regola di compensazione o noleggio, potrebbe anche aver violato una o più delle disposizioni di sicurezza della Parte 135. Violazioni delle regole di sicurezza della Parte 135, se presenti modo causalmente correlato all'incidente, può avere gravi conseguenze per il datore di lavoro del pilota. Le violazioni dei requisiti di sicurezza della Parte 135 possono costituire di per sé negligenza. Le probabilità sono che, se l'errore del pilota è stato una causa che ha contribuito all'incidente, una violazione 135 potrebbe essere causalmente correlata all'incidente. La probabilità che la società del datore di lavoro eviti la responsabilità in eventuali controversie post-incidente è notevolmente ridotta. Molte operazioni di aeromobili commerciali sono assicurate. La maggior parte delle polizze assicurative di responsabilità civile aerea prevede disposizioni in merito alle violazioni delle FAR. Tali disposizioni possono escludere la copertura per i sinistri che comportino violazioni delle FAR, ove la violazione sia causalmente correlata. Ancora peggio, una polizza di responsabilità civile per aviazione non commerciale potrebbe non richiedere la prova di una violazione della FAA ma potrebbe escludere la copertura per qualsiasi volo per il quale viene "addebitato" un risarcimento o parole in tal senso. Controlla la tua polizza!
Trappole per l'operatore charter incauto o la società di gestione dell'aeromobile
Gli operatori charter su richiesta e le società di gestione di aeromobili possono essere vittime della regola "risarcimento e noleggio", anche se sono certificati per operazioni ai sensi della Parte 135. Ciò può accadere quando gestiscono o utilizzano aeromobili ad uso misto. In questo contesto, gli aeromobili ad uso misto sono quelli operati ai sensi della parte 135 su alcuni voli e della parte 91 su altri voli. Molti operatori charter su richiesta dispongono di flotte composte da aeromobili ad uso misto. I proprietari noleggiano i loro aeromobili di classe business personale o aziendale agli operatori charter con un contratto di gestione e locazione tra il proprietario e l'operatore. L'operatore charter inserisce l'aeromobile nel proprio certificato di operatore di vettore aereo, mantiene l'aeromobile secondo gli standard della parte 135 e effettua voli charter con l'aeromobile. Occasionalmente, la compagnia di charter può utilizzare l'aeromobile per voli di cui alla Parte 91 come voli di prova di addestramento, posizionamento, traghettamento o manutenzione. uso aziendale, spesso sotto FAR 91.501. Spesso, il pilota del proprietario può pilotare l'aereo per conto del proprietario ai sensi della Parte 91 su alcuni voli. Potrebbe essere autorizzato a lavorare per l'operatore charter che effettua voli charter Parte 135 per il resto del tempo. O viceversa: i piloti della compagnia di charter possono essere autorizzati a condurre voli personali o aziendali della Parte 91 per il proprietario, quando non volano charter. Questa flessibilità può essere vantaggiosa per entrambe le parti. Il proprietario può ordinare che il suo pilota aziendale trasporti passeggeri che sono dipendenti, ospiti, clienti o clienti sull'aeromobile aziendale ai sensi della Parte 91. Ciò può essere fatto purché il trasporto sia accessorio per quella compagnia affari e ai passeggeri non viene addebitato il costo del volo. Questi stessi passeggeri, che si sono abituati all'aereo e ai suoi piloti, possono in altre occasioni scegliere di viaggiare come clienti charter dell'operatore charter. Il problema del "risarcimento o noleggio" può sorgere quando un operatore charter scopre – dopo un volo – che il/i pilota/i e/o l'aeromobile non erano qualificati per volare ai sensi della Parte 135. Allo stesso modo, il volo in questione potrebbe essere consentito ai sensi della Parte 91, ma non ai sensi della Parte 135, a causa dei minimi meteorologici, della lunghezza della pista o di altri requisiti. Trappola per gli sprovveduti: c'è una forte tentazione di caratterizzare il volo come un volo della Parte 91 e semplicemente di non far pagare i passeggeri. L'ammissibilità di tali voli Parte 91 "nati di nuovo" può dipendere da molti fattori. Anche se i passeggeri non vengono addebitati, i passeggeri potrebbero essere stati acquisiti dalla pubblicità o dalla "tenuta in affitto" da parte dell'operatore charter. Pertanto, potrebbe essersi verificato il trasporto comune e la regola del risarcimento o del noleggio potrebbe essere stata violata. Qualsiasi operatore charter, di fronte a questo problema, dovrebbe contattare immediatamente un avvocato esperto di aviazione con le operazioni della Parte 135 per un consiglio. Certamente, dovrebbero farlo prima di inserire qualsiasi annotazione scritta in un registro, registro o rapporto. Potrebbero esserci modi adeguati per evitare una potenziale violazione. Il sollievo può essere disponibile attraverso una divulgazione tempestiva in cambio di un'amnistia dell'esecuzione, nell'ambito del programma di segnalazione di divulgazione volontaria della FAA. La FAA ha adottato questo programma per i titolari di un certificato di operatore di vettore aereo nel 1998. Tuttavia, sebbene questo programma possa essere molto utile, ci sono potenziali trappole per gli sprovveduti nel programma di divulgazione volontaria, che dovrebbe essere discusso nell'ambito del segreto professionale avvocato prima viene presa una decisione.
Trappole per le corporazioni: la compagnia di proprietà dell'aeromobile o del dipartimento di volo
Una trappola molto sottile per gli sprovveduti comporta la pratica comune di formare una società o società a responsabilità limitata (LLC) per possedere e gestire un aereo al fine di trasportare dipendenti o clienti di una società affiliata. Spesso, le società e i dirigenti vengono consigliati da specialisti fiscali, consulenti per la protezione patrimoniale o consulenti aziendali per formare un'entità legale separata, in genere una società o LLC, per possedere un aeromobile. La società di proprietà separata dell'aeromobile dovrebbe fungere da cuscinetto contro la responsabilità per proteggere la società principale o il/i dirigente/i. Spesso prende accordi per il trasporto di passeggeri per conto della compagnia principale. La stessa situazione può verificarsi quando un proprietario o un dirigente di una società costituisce una società di proprietà dell'aeromobile separata e utilizza l'aeromobile per i voli aziendali principali. La FAA chiama queste società di proprietà/holding di aeromobili "società di trasporto a scopo unico" o "società del dipartimento di volo". " Spesso violano la regola del "risarcimento o assunzione". Di solito, una qualche forma di compensazione viene pagata alla società proprietaria dell'aeromobile per il trasporto di passeggeri; è qui che si verifica la violazione. La FAA consente alle aziende di avere reparti di volo interni che trasportano dipendenti, clienti, appaltatori ecc. Possono farlo purché il trasporto sia "accessorio" per l'attività della società. Secondo FAR 91.501(b)(5), "accessorio" significa non l'attività principale della società. La FAA consente il trasporto di passeggeri per una società affiliata, come una società madre o una società controllata. Il trasporto deve rientrare nell'ambito dell'attività della società principale o accessorio rispetto all'attività della società principale. E , i passeggeri non possono essere addebitati per il volo. La FAA non estende questa autorizzazione a società separate, il cui scopo unico o principale è la proprietà e il funzionamento di un aeromobile. La FAA la considera una compagnia di trasporti, cioè un'operazione charter. Tale volo non è casuale per gli affari; il trasporto aereo è l' attività di tali società proprietarie di aeromobili. Pertanto, una società proprietaria di aeromobili il cui scopo unico o principale è la proprietà e l'esercizio di un aeromobile rischia una violazione del risarcimento o del noleggio quando trasporta i passeggeri di una società affiliata e accetta un risarcimento per il trasporto. Se una società proprietaria di aeromobili utilizza il proprio aeromobile per trasportare dipendenti, clienti, appaltatori, ecc., di un'altra società, anche affiliata, ai sensi della parte 91, non può ricevere alcun compenso dai passeggeri o dall'altra società. I voli violano la "regola di compensazione o noleggio e devono essere condotti ai sensi della Parte 135 [ad esempio, FAA General Counsel Legal Interpretation 1989-22 (8 agosto 1989)]. Dopo aver esposto questa trappola per gli sprovveduti, devo sottolineare che ci sono molte aziende e proprietari di aeromobili che possiedono aeromobili in questo modo. Possiedono aeromobili in società o LLC, senza altri scopi commerciali primari. Stanno teoricamente violando l'interpretazione legale della FAA che proibisce le compagnie del dipartimento di volo. Sono in grado di farlo perché la FAA non è stata aggressiva nel condurre azioni di contrasto; ma solo perché la maggior parte se la è cavata non significa che tutti dovrebbero farlo. Come discusso in precedenza, possono esserci conseguenze più gravi se si verifica un incidente su un volo di compensazione o noleggio effettuato ai sensi della Parte 91.
Una trappola per l'incauto dirigente-pilota-proprietario di una compagnia aeronautica a capitale unico
I consiglieri "mettere l'aereo in una società separata" suggeriscono di costituire una società al solo scopo di possedere e gestire un aereo. Credono che possa isolare gli azionisti dalla responsabilità in caso di incidente aereo, indipendentemente dal fatto che abbia o meno un'assicurazione. Alcuni pensano addirittura che la società possa isolare un pilota-proprietario dalla responsabilità quando vola. La premessa per l'elusione della responsabilità è che gli azionisti di una società non dovrebbero essere responsabili dei debiti della società. Il velo aziendale dovrebbe creare una barriera impenetrabile tra la società e gli azionisti. I dirigenti possono essere tentati di ritirare l'aereo dalla compagnia principale in modo che un grave incidente aereo non lo metta a repentaglio. Allo stesso modo, molti proprietari di piloti facoltosi mettono i loro aerei in una società. Sperano di isolare i loro beni dalla responsabilità se sono causa di un incidente mortale. La difesa del velo aziendale è progettata per debiti aziendali standard e per attività attive. Potrebbe esserci una trappola per gli incauti proprietari/azionisti di società di comodo che pilotano l'aereo della propria società. Contano sul velo aziendale per proteggersi dalla responsabilità personale dopo un grave incidente aereo. È importante sottolineare che il proprietario-pilota che pilota l'aereo è l'operatore. Di solito ha il controllo operativo. Prende personalmente le decisioni sulla sicurezza del volo, non la società di comodo. Lo fa sotto l'autorità del suo certificato di pilota FAA, non sotto lo statuto aziendale di qualche stato. Pertanto, la responsabilità per un incidente per errore del pilota deriverà principalmente dalla sua incapacità di esercitare prudentemente il controllo operativo. La sua esposizione non può essere eliminata dalla proprietà dell'aereo da parte della società. Quando un pilota-proprietario ha un brutto incidente, c'è il rischio – in base alle leggi di alcuni stati – che venga ritenuto personalmente responsabile nonostante il velo aziendale, o che il velo aziendale possa essere violato. Non sto suggerendo che le imprese attive con i beni o le attività aziendali al di fuori della proprietà e dell'esercizio di un aeromobile sono a rischio. Quello che sto dicendo è che quando viene costituita una semplice società di comodo – senza attività o attività diverse da un aereo – la perdita di tale attività in un incidente lascia la società sottocapitalizzata. Sarà senza la capacità finanziaria di pagare per le sue passività. Se non ha un'assicurazione – o l'assicurazione è tristemente inadeguata o la copertura viene persa a causa di un'esclusione – il velo aziendale potrebbe essere squarciato. Alcuni stati hanno leggi di "sfondamento del velo aziendale" che esaminano non solo la corretta costruzione e utilizzo dell'entità aziendale, ma anche se sia "equo" (giusto) fornire protezione del velo aziendale agli azionisti quando il velo viene contestato. Un'altra prospettiva: Cosa farebbe un giudice del processo quando le vedove e gli orfani di un incidente aereo non possono ottenere un risarcimento adeguato? Cosa succede se l'indagine rivela che la società non ha beni ma i proprietari hanno un patrimonio netto sostanziale? Il tribunale applicherà la legge per proteggere l'azionista-proprietario-pilota o per risarcire le vittime? Questa trappola per gli sprovveduti può peggiorare. E se la società a capitale unico dell'armatore-pilota riceve un compenso, sotto qualsiasi forma, per il trasporto dei passeggeri? E se volasse sotto la Parte 91, non con le regole di sicurezza più severe della Parte 135? Come discusso in precedenza, la Parte 135 ha regole di sicurezza operativa così rigide che un incidente dovuto a un errore operativo di solito comporta una violazione della Parte 135. L'NTSB ci dice che l'80-90% di tutti gli incidenti è dovuto a un errore del pilota. L'assicuratore di responsabilità civile – con un'esposizione di milioni di dollari – sarà tentato di negare la copertura dopo un incidente in queste circostanze? consiglio. Mentre alcuni consulenti aziendali potrebbero pensare che esista una protezione del velo aziendale per il pilota-proprietario di una società di comodo, suggerisco che avvocati esperti in incidenti aerei non sarebbero d'accordo. Credo che non molti tribunali consentiranno al velo aziendale dell'entità fittizia di proteggere i beni del proprietario-pilota da creditori con sentenza di morte illecita quando volava. I piloti che pilotano il proprio aereo per affari devono stare molto attenti a come strutturano la loro proprietà e il loro funzionamento . Devono fare attenzione alla fonte dei pagamenti per le loro spese operative durante il trasporto di passeggeri. Devono mantenere un'ampia assicurazione e condurre le loro operazioni in modo che la copertura sia sempre presente. Le regole di compensazione e noleggio possono creare confusione e una trappola per gli incauti. In caso di dubbi sulla correttezza di qualsiasi operazione nell'ambito delle FAR, chiedi consiglio al tuo amichevole ispettore FAA FSDO. Molte di queste persone sono molto ben informate e, se hanno tempo e sono disposte a consigliarti, non ci sarebbe alcun costo per la loro guida. In alternativa, consulta un avvocato dell'aviazione: i migliori di solito lavorano per un compenso o un noleggio. Una considerazione importante: fai sempre attenzione quando parli con un ispettore FAA di un volo che hai già effettuato. Quando parli con un avvocato di un volo che è già stato effettuato, tutto ciò che riveli è confidenziale. Le tue rivelazioni sono protette da uno dei privilegi più forti riconosciuti dalla legge: il privilegio del cliente avvocato.
NOTA: Le questioni discusse in questo articolo non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.
