I programmi F light Operational Quality Assurance ("FOQA") sono un tentativo da parte delle compagnie aeree di identificare i dati provenienti da voli aerei senza incidenti al fine di individuare potenziali problemi e correggerli prima che portino a incidenti. Un programma FOQA richiede l'installazione di un registratore ad accesso rapido ("QAR") a bordo di un aereo di linea per registrare i parametri di volo. I dati vengono raccolti per determinare se l'aeromobile si discosta dalle procedure standard o dalle limitazioni operative. Viene eseguita un'analisi computerizzata per identificare le tendenze della sicurezza e agire per prevenire gli incidenti.
I programmi FOQA sono utilizzati da molti anni con successo da vettori stranieri. Attualmente, circa 33 compagnie aeree straniere e almeno quattro compagnie aeree statunitensi hanno in corso una qualche forma di programma FOQA. United Airlines ha il più antico programma FOQA. US Airways, Continental e Alaska hanno implementato i programmi FOQA. American Airlines non ha un programma FOQA, ma partecipa a un Safety Action Program che è uno sforzo congiunto tra l'Allied Pilots Association (sindacato dei piloti di American Airlines) e la FAA, che incoraggia i piloti a segnalare potenziali problemi di sicurezza alla FAA.
La FAA ha una serie di tali programmi di divulgazione volontaria. Il più famoso è il programma "Aviation Safety Reporting System" (ASRS). I piloti dovrebbero avere familiarità con il modulo ASRS, che può essere presentato alla NASA entro 10 giorni dalla violazione per ottenere l'immunità dalla sanzione dopo una violazione del volo. Un altro programma simile è l'Air Carrier Voluntary Disclosure Reporting Program, che consente ai vettori aerei di segnalare casi di non conformità alla FAA ed evitare comunque azioni legali che richiedano sanzioni civili.
La principale distinzione tra un vero programma FOQA e vari programmi di segnalazione della sicurezza della FAA è il fatto che il FOQA dipende dalla raccolta automatica e digitalizzata di parametri di volo oggettivi, mentre i programmi di segnalazione della sicurezza dipendono dalla divulgazione soggettiva e volontaria di errori o pratiche non standard. Pertanto, un programma FOQA determina oggettivamente esattamente cosa è successo, mentre un programma di segnalazione della sicurezza si aspetta che le persone riferiscano perché è successo qualcosa.
Come funziona un programma FOQA?
Un vettore acquista un registratore ad accesso rapido (con un prezzo inferiore a $ 20.000) e ottiene la certificazione di tipo supplementare necessaria per integrare il registratore con vari sensori sull'aeromobile per misurare i parametri di volo. Un registratore ad accesso rapido FOQA non è limitato agli stessi dati di un registratore dei dati di volo ("FDR"). I QAR raccolgono spesso più di quattro volte più dati di un FDR. Inoltre, un registratore di dati di volo è normalmente limitato a sole 25 ore di volo, mentre un registratore ad accesso rapido FOQA può essere programmato per registrare per un periodo di tempo prolungato.
I dati FOQA vengono elaborati tramite un registratore ad accesso rapido in vari modi:
- È possibile utilizzare una scheda di memoria per PC o una scheda PCMIA per registrare i dati;
- Le cartucce a nastro possono essere utilizzate per raccogliere dati;
- I dati possono essere trasferiti tramite collegamento dati radio al momento dell'atterraggio. Il software di crittografia può essere utilizzato per proteggersi da violazioni della sicurezza.
Indipendentemente dal metodo tecnico impiegato per raccogliere o trasmettere i dati, l'obiettivo del FOQA è lo stesso: la registrazione dei parametri di volo per rilevare le deviazioni dalle "norme", seguita dalla valutazione computerizzata delle tendenze, che suggeriscono rischi per la sicurezza.
I programmi FOQA possono concentrarsi su parametri interessanti, come il numero di atterraggi eccessivamente duri eseguiti in un mese, la durata delle condizioni di surriscaldamento del motore o quante volte è stata utilizzata una velocità di discesa insolitamente elevata durante un avvicinamento. Diciamo, ad esempio, che i dati raccolti rivelano che un volo su cinque ha comportato un tasso di discesa inutilmente elevato o deviazioni al di sotto della traiettoria di volo prescritta su un particolare avvicinamento. La raccolta di tali dati può portare al riesame del disegno della procedura di avvicinamento, con conseguenti revisioni meno suscettibili di deviazioni.
Sembra fantastico, vero? Qual è il problema? Tre ipotesi…
Coinvolgimento della FAA nei programmi FOQA
La FAA è attivamente coinvolta nella promozione della raccolta di dati FOQA e sta sviluppando un sistema di misurazione delle prestazioni dell'aviazione per consentire alla FAA di condurre analisi automatizzate dei dati FOQA forniti dai vettori aerei. Inoltre, la FAA sta lavorando a una circolare consultiva per spiegare come i vettori possono implementare un programma FOQA.
Infine, si suppone che la FAA emetta un Avviso di Proposed Rule Making (NPRM) che spiegherà esattamente come i dati raccolti nei programmi FOQA saranno protetti dall'agenzia. Un grave conflitto per la FAA è che, ai sensi del Federal Aviation Act e dei FAR, l'agenzia dovrebbe perseguire le deviazioni di volo che incidono sulla sicurezza.
Paura che i dati FOQA vengano utilizzati per azioni legali
I sindacati dei piloti – e in una certa misura gli stessi vettori aerei – hanno paura di attuare i programmi FOQA a causa della FAA. Il singolo più grande ostacolo all'adozione di successo dei programmi FOQA è il timore che i dati vengano utilizzati dalla FAA, o da parti civili, contro i piloti o le compagnie aeree che hanno generato i dati.
I piloti di linea e i rappresentanti sindacali di solito citano tre problemi legati alla legge associati alla raccolta dei dati FOQA:
- Che i dati FOQA saranno utilizzati dalla FAA per azioni di applicazione contro piloti e vettori.
- Che i dati, una volta consegnati alla FAA, saranno messi a disposizione dei media e del pubblico ai sensi del Freedom of Information Act ("FOIA")
- Tali dati saranno acquisiti dalle parti in causa durante il processo di scoperta nelle cause civili.
Oltre a questi tre problemi comunemente espressi dai rappresentanti del settore, questo autore solleva i seguenti problemi aggiuntivi che potrebbero non essere immediatamente evidenti:
- Se la FAA non può utilizzare i dati FOQA per perseguire i piloti, i piloti non saranno in grado di utilizzare i dati FOQA per difendersi dalle azioni di contrasto della FAA.
- Cosa impedisce ai datori di lavoro di utilizzare i dati FOQA per intentare azioni disciplinari nei confronti dei dipendenti? In quelle compagnie aeree con sindacati, i sostenitori dei piloti negozieranno sicuramente una protezione contrattuale contro tale uso in cambio della cooperazione dei piloti nell'attuazione dei programmi FOQA. Ma per quanto riguarda le compagnie aeree che non hanno accordi di contrattazione collettiva?
Le sezioni seguenti spiegheranno ciascuno di questi problemi e discuteranno opzioni, salvaguardie e possibili soluzioni.
Azioni di applicazione della FAA che utilizzano i dati FOQA come prova
Un amministratore della FAA ha annunciato pubblicamente che l'agenzia non utilizzerà i dati FOQA per azioni di applicazione della licenza di pilota. Gli avvocati della FAA, tuttavia, hanno sollevato serie questioni legali in merito all'obbligo legale della FAA di utilizzare prove di violazioni di volo per intentare azioni esecutive per la sicurezza pubblica. E se la FAA potesse ottenere l'accesso ai dati FOQA che rivelano che un aereo di linea non era in condizioni per un volo sicuro o che il pilota non aveva le qualifiche adeguate per condurre il volo in questione?
La FAA ha annunciato che tenterà di emettere un Avviso di Proposed Rule Making al fine di trovare un equilibrio tra la funzione di polizia dell'agenzia da un lato e il suo obiettivo di proteggere la sicurezza invitando i vettori a condividere i dati con la FAA. La FAA ha promesso il NPRM sul FOQA entro dicembre 1997, ma non è stato ancora emesso.
Le organizzazioni di piloti hanno chiarito che non coopereranno con un programma FOQA che consente alla FAA di utilizzare i dati consegnati all'agenzia per avviare azioni di contrasto contro i piloti. I piloti avranno bisogno di un forte linguaggio di immunità in qualsiasi regolamento di questo tipo prima che si sentano a proprio agio nell'accettare di lavorare sotto un "microscopio" QAR.
Sebbene la FAA possa accettare di non intentare azioni di contrasto "legali" contro i piloti, i piloti hanno anche bisogno di protezione contro azioni "amministrative" da parte dell'agenzia che potrebbero avere un impatto sulla loro carriera. Una distinzione tra programmi di segnalazione sulla sicurezza e programmi FOQA è che le persone che inviano segnalazioni nell'ambito dei programmi di segnalazione sulla sicurezza hanno necessariamente l'opportunità di modificare le loro divulgazioni prima di divulgare le informazioni alla FAA. Nell'ambito di un programma FOQA, la raccolta dei dati è automatica. Anche se i piloti di linea supervisionano la "raccolta" dei dati FOQA, le persone che potrebbero essere colpite più gravemente dai dati potrebbero non essere affatto coinvolte nel processo di "analisi" dei dati. Pertanto, un computer o una persona della FAA potrebbe interpretare i dati, mentre con un Safety Reporting Program, il pilota o il dipendente della compagnia aerea ha già valutato i dati prima di segnalarli.
I gruppi pilota hanno sottolineato l'importanza di "de-identificare" i dati ottenuti attraverso i programmi FOQA prima che vengano registrati presso la compagnia aerea o consegnati alla FAA. Questo processo di anonimizzazione può essere un metodo efficace per proteggere gli aviatori coinvolti. Tuttavia, fornisce poca protezione per le compagnie aeree. Pertanto, mentre il certificato del pilota non può essere esposto dai dati FOQA, il certificato dell'operatore del vettore aereo può essere soggetto a un'azione penale civile a meno che la FAA non adotti formalmente una politica in un regolamento che assicuri al vettore che tali dati non saranno utilizzati per l'applicazione . Esistono alcuni precedenti per la restrizione della FAA in questo settore sotto forma di statuti e regolamenti esistenti relativi alle informazioni CVR e FDR.
Come vengono protetti i dati CVR e FDR?
I dati del Cockpit Voice Recorder ("CVR") vengono recuperati dopo gli incidenti per la ricostruzione NTSB della probabile causa di un incidente. I CVR non sono progettati o installati per consentire il recupero di routine dei dati dopo voli senza incidenti. I registratori di dati di volo sono installati anche per l'analisi post-incidente e non sono progettati per il recupero di dati di routine, sebbene le compagnie aeree estraggano tali dati in alcune occasioni.
I dati CVR non possono essere utilizzati nelle azioni esecutive della FAA ai sensi di specifici regolamenti sull'aviazione federale, ad esempio 121.359(f). La legislazione federale speciale, 49 USC Sezione 1154, ha protetto il nastro CVR dalla scoperta in controversie civili senza un ordine del tribunale speciale. Il FDR dovrebbe essere utilizzato solo nelle azioni di esecuzione della FAA per la conferma di prove indipendenti. Almeno questa è la politica stabilita nel FAA Enforcement Handbook (FAA Order 2150.3). Tuttavia, sono state pubblicate decisioni dell'NTSB in cui la FAA ha utilizzato le informazioni di FDR per tentare di sospendere le licenze dei piloti, nonostante la politica di "solo conferma" nell'Enforcement Handbook.
Media e accesso del pubblico ai dati FOQA tramite FOIA
Il Federal Freedom of Information Act (FOIA) è progettato per consentire ai membri del pubblico di ottenere un facile accesso ai documenti governativi come uno dei vantaggi di vivere in una società democratica. Tuttavia, ci sono una serie di "esenzioni" a questa ampia legge sulla divulgazione, in base alle quali un'agenzia governativa può opportunamente trattenere la divulgazione di documenti e informazioni che ha ricevuto da un ente privato. L'esempio classico riguarda l'"esenzione 4" al FOIA, che protegge i segreti commerciali e le informazioni commerciali e finanziarie ottenute da un ente privato su base riservata.
Recentemente, il Congresso ha promulgato il Federal Aviation Reorganization Act del 1996 (49 USC Section 40123) che conferisce all'amministratore della FAA il diritto di trattenere le informazioni inviate "volontariamente" dalla divulgazione laddove influisca sulla sicurezza del volo o sulla sicurezza e la divulgazione inibirebbe il libero flusso di tali informazioni all'agenzia. La FAA dovrebbe emettere regolamenti per attuare l'autorità concessa dal Federal Aviation Reorganization Act, ma la FAA non l'ha ancora fatto. Ci sarà sempre il rischio che un tribunale annulli la decisione di un'agenzia di trattenere la divulgazione dei dati sulla sicurezza. Qualsiasi regolamento promulgato ai sensi di questa nuova legge sarà in conflitto con la politica dell'amministrazione Clinton che sostiene fortemente una politica liberale di divulgazione ai sensi del FOIA. Inoltre, questa legge è in conflitto con l'intento legislativo alla base del Freedom of Information Act che prevedeva un'ampia divulgazione pubblica delle informazioni nelle mani del governo.
Un altro motivo di preoccupazione è che il Federal Aviation Reorganization Act concede alla FAA il diritto di trattenere i dati inviati "volontariamente" dalla divulgazione. E se l'agenzia ha acquisito dati che non sono stati forniti “volontariamente”? La politica di divulgazione liberale del FOIA può costringere la FAA a rivelare i dati. Cosa succede se la FAA, mentre conduce un'ispezione o un'indagine su un vettore, "richiede" i dati FOQA? L'atto di fornire i dati da parte del vettore in risposta a una "richiesta" ufficiale potrebbe non essere considerato volontario e potrebbe rendere i dati vulnerabili alla divulgazione pubblica.
Scoperta dei dati FOQA nel contenzioso civile
Le compagnie aeree sono particolarmente vulnerabili alle richieste di scoperta di controversie civili che potrebbero concentrarsi sui dati FOQA che sono stati regolarmente raccolti per motivi di sicurezza. Un querelante vorrebbe dimostrare che si è verificato un incidente di atterraggio duro dopo che la compagnia aerea ha raccolto i dati FOQA che rivelano numerosi atterraggi duri precedenti.
In generale, le regole di procedura civile nella maggior parte delle giurisdizioni consentono la libera scoperta di qualsiasi questione che non sia coperta da privilegi speciali, purché le informazioni richieste siano pertinenti o suscettibili di portare alla scoperta di prove pertinenti.
Molti avvocati conoscono la storia di un imputato che ha protestato davanti alla Corte per le richieste di scoperta del querelante sulla base del fatto che il querelante era ovviamente impegnato in una "spedizione di pesca". La Corte ha consentito al querelante di intraprendere una "battuta di pesca" purché logicamente potesse portare alla scoperta di prove pertinenti e ammissibili. La giustificazione di tale "pesca" è che l'attore, che ha l'onere della prova, ha il diritto di condurre scoperte per acquisire prove a sostegno delle proprie affermazioni.
La maggior parte delle giurisdizioni riconosce il diritto di un imputato di richiedere un ordine di protezione per prevenire richieste di scoperta che sono indebitamente gravose o costose. I tribunali utilizzano un test di bilanciamento per soppesare il diritto dell'attore di ottenere la scoperta rispetto alle affermazioni di un imputato secondo cui fornire tale scoperta sarebbe ingiusto.
Recentemente, le compagnie aeree hanno cercato di convincere i tribunali federali che i dati sulla sicurezza raccolti nell'ambito dei programmi di divulgazione volontaria sponsorizzati dalla FAA dovrebbero essere protetti dalla scoperta con un privilegio speciale chiamato "privilegio di analisi autocritica". Il privilegio di analisi autocritica è stato riconosciuto da alcuni tribunali federali inferiori come uno scudo per proteggere le revisioni di sicurezza interne dalla scoperta. La logica alla base della protezione di tali informazioni dalla scoperta è che richiedere la produzione dei dati ostacolerebbe un'autovalutazione sincera orientata alla prevenzione di incidenti futuri. I tribunali sono riluttanti a riconoscere il privilegio a meno che non vi sia la prova che se la scoperta fosse consentita, il flusso di tali informazioni sarebbe ridotto. Molti dei casi che hanno riconosciuto questo privilegio tutelano solo le impressioni e le opinioni soggettive dell'organizzazione, non i fatti oggettivi che raccoglie. Questo potrebbe essere un vero problema per i dati FOQA perché il vero valore di un programma FOQA è che raccoglie dati fattuali oggettivi per essere distinti dai report soggettivi presentati attraverso i Safety Reporting Programs.
Recentemente, in un contenzioso derivante dall'incidente aereo dell'American Airlines nei pressi di Cali, in Colombia, il 20 dicembre 1995, gli avvocati non sono stati in grado di convincere la Corte ad adottare un nuovo privilegio per il Safety Action Programme dell'American Airlines. La decisione della Corte nel caso Cali, Colombia American Airlines Disaster è in appello alla Circuit Court of Appeals. Al momento, non esiste alcuna decisione della Circuit Court che protegga i programmi di divulgazione volontaria delle compagnie aeree o qualsiasi programma di raccolta dati FOQA.
Il rischio di scoperta nel contenzioso civile non si limita alle richieste di scoperta da parte delle compagnie aeree. Le parti possono anche inviare citazioni in giudizio alle agenzie federali coinvolte, come la FAA. Senza una legislazione federale che protegga tali dati dalla scoperta nei contenziosi civili, la FAA dovrà consegnare i dati o andare in tribunale per chiedere un ordine di protezione per impedire la divulgazione in ogni caso che si presenta. Pertanto, è probabile che in alcuni casi i querelanti prevalgano e ottengano l'accesso ai dati.
L'ordine pubblico a sostegno delle regole di scoperta nelle controversie civili è così forte – e il precedente che consente la scoperta liberale è così pervasivo – che a meno che la legislazione o la Corte Suprema non riconoscano un privilegio progettato per proteggere i dati di tipo FOQA, è improbabile che i vettori lo facciano mai poter raccogliere tali dati con immunità dalla divulgazione in sede di contenzioso.
I dati FOQA possono rivendicare un pilota?
Most pilot organizations are pressing their demands that the FAA issue a rule adopting a policy whereby the FAA will agree not to use FOQA data for FAA enforcement actions against airman. I have not seen any consideration given to the fact that if the FAA is prohibited from using FOQA data to prosecute airmen, then the airmen will not be able to use the FOQA data to defend themselves against FAA enforcement actions. Under the current state of affairs, a lawyer defending an airman who has been unfairly accused of a flight violation will try to gain access to FOQA data to prove that the airman did not commit the flight violation. If the FAA issues a rule prohibiting such use in enforcement actions, then the Administrative Law Judges of the NTSB will not be permitted to accept such evidence from the airman because of due process restrictions.
Azione disciplinare del datore di lavoro che utilizza i dati FOQA
Molti vettori aerei ritengono di avere il diritto di utilizzare le informazioni raccolte nel normale corso della loro attività per garantire che i dipendenti rispettino tutte le politiche, norme e regolamenti aziendali. In alcune circostanze, in cui i piloti sono membri di sindacati, è possibile raggiungere accordi negoziati per vietare l'uso di tali dati per procedure disciplinari interne. Tuttavia, laddove non esistano tali sindacati, i piloti dovrebbero fare affidamento su politiche occupazionali adottate volontariamente, in base alle quali un vettore accetterebbe di non utilizzare tali dati a fini disciplinari. In alternativa, l'anonimizzazione dei dati può essere una soluzione, supponendo che l'azienda sia disposta ad affidare il processo di anonimizzazione ai rappresentanti pilota.
Conclusione
I programmi FOQA presentano un nuovo approccio alla sicurezza aerea. La raccolta di dati oggettivi, senza l'intervento umano, può consentire l'identificazione di tendenze pericolose e l'adozione di misure di intervento per prevenire gli incidenti. La legge, gli avvocati e il processo contenzioso possono sembrare interferire con gli obiettivi di sicurezza degni di FOQA; tuttavia, le libertà di una società democratica possono essere protette solo quando sono protetti i diritti legali concorrenti di tutte le parti coinvolte.
Molte azioni di applicazione della FAA sono necessarie e non tutte le controversie in caso di incidente aereo sono frivole. La FAA ha l'obbligo di proteggere il pubblico di volo quando vi è evidenza di una deviazione dalle procedure di volo sicuro. Il contenzioso in caso di incidente aereo ha portato a miglioramenti della sicurezza e maggiore cautela da parte dei vettori aerei che devono fare i conti con le conseguenze di pratiche non sicure. Non vediamo l'ora di vedere la nuova regola FOQA della FAA per vedere come la FAA affronta gli interessi concorrenti discussi in questo articolo.
NOTA: le questioni e le raccomandazioni discusse in questo articolo si basano su situazioni ipotetiche e non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.
