Questo è un estratto da una relazione fatta all’Aviation Safety Reporting System. La narrazione è scritta dal pilota, piuttosto che dai funzionari della FAA o dell’NTSB. Per mantenere l’anonimato, molti dettagli, come il modello di aeromobile o l’aeroporto, vengono spesso cancellati dai rapporti.

I (PIC/posto a destra) stavo fornendo istruzioni per il volo di transizione dell’aeroplano (introduzione al Cessna 182) a un pilota privato (posto a sinistra). Era un pilota in volo.

Il nostro piano concordato era di praticare le manovre di pilota privato in un’area di pratica designata locale.

Il pilota del sedile sinistro (pilota in volo) ha condotto l’ispezione pre-volo secondo la lista di controllo, mentre io osservavo. Estese i lembi e li ispezionò.

Dopo l’atterraggio, abbiamo discusso ulteriormente le sue osservazioni preflight: posizione corretta, binari/canali dei cardini allineati senza ostruzioni/anomalie visibili; asta di azionamento integra e priva di anomalie con movimento normale.

Alette retratte in volo pilota in conformità con la lista di controllo del motore di avviamento. Ho notato che sembravano completamente retratti.

Mentre si preparava per il normale decollo, ha esteso i flap a 10° secondo la lista di controllo. Ho visto l’indicatore della cabina di pilotaggio a 10°; entrambi i lembi apparivano a 10°. Dopo il decollo, il pilota in volo ha ritirato i flap a un’altitudine di sicurezza mentre la velocità relativa aumentava tra 70 e 80 KIAS. Ho visto l’indicatore della cabina di pilotaggio a 0° ed entrambi i flap sono apparsi completamente retratti.

Il volo pilota ha condotto circa cinque manovre di virata ripida. Tutti rientravano negli intervalli, nei limiti e nelle tolleranze normali. Non c’erano state condizioni o azioni anormali a quel punto.

Successivamente, il pilota in volo ha condotto uno stallo e un recupero di spegnimento. Durante il volo rettilineo e livellato, il pilota che volava riduceva la velocità relativa riducendo l’acceleratore mantenendo l’altitudine. Ha esteso i flap da 0 a 10° a circa 90-95 KIAS, e poi in modo incrementale a 30° mentre rallentavamo (entro il range operativo del flap per tutto il tempo).

Ha ridotto l’acceleratore al minimo e ha utilizzato la contropressione sui controlli fino a quando non è stato indotto lo stallo. Dopo il primo buffet, si è ripreso in modo appropriato usando il beccheggio per ridurre l’angolo di attacco, aggiungendo dolcemente il massimo del gas e ritraendo i flap da 30° a 20°.

Ha usato il passo per raggiungere Vy (80 KIAS) e ha verificato che avevamo un tasso di salita positivo; entrambi abbiamo verbalizzato ciascuno di questi fatti nella cabina di pilotaggio.

Quindi, ha retratto le alette in modo incrementale a 20° e poi a 10°. Ho osservato l’indicatore del flap della cabina di pilotaggio avvicinarsi alla posizione 0°.

La nostra velocità non era aumentata in modo significativo. Non c’erano state anomalie a quel punto.

Entro circa 5-10 secondi, ho sentito un rumore “scoppiettante” (come un palloncino che scoppia) e ho visto la rotellina di controllo tremare brevemente. Entrambi ci siamo chiesti cosa fosse successo.

Ho ascoltato il rumore del motore e ho scansionato gli strumenti del motore; nessuna anomalia.

Ho preso i controlli di volo (l’abbiamo verbalizzato entrambi). L’aereo ha risposto correttamente a lievi input per rollio e beccheggio.

A quel punto, ho iniziato a scansionare l’esterno e ho visto che il lembo dell’ala destra era piegato al centro, con il lato interno ancora parzialmente esteso. Il lembo sembrava intatto e non si muoveva.

Avevo bisogno di una quantità molto leggera (quasi trascurabile) di controllo dell’alettone destro per mantenere il livello delle ali.

Non abbiamo regolato il livello di controllo del flap in nessun momento successivo, inclusi l’avvicinamento e l’atterraggio. Abbiamo discusso che avrei volato e che avrebbe gestito liste di controllo e altre attività di supporto.

Dato che l’aereo era facilmente controllabile e non c’era alcuna indicazione evidente che le condizioni stessero peggiorando, ho deciso di tornare al nostro aeroporto di origine perché era l’aeroporto più vicino che conoscevo di più. Due delle nostre alternative erano opzioni di emergenza nel caso in cui fosse necessaria una pista più grande e più lunga.

Ho avvisato Tower che avevamo un problema con il flap ma non avevamo bisogno di assistenza in quel momento.

Durante l’avvicinamento e l’atterraggio ho usato lo slittamento laterale per correggere un vento contrario di squartamento sinistro. Ciò richiedeva l’alettone sinistro e il timone destro, rafforzando il fatto che gli effetti del lembo destro parzialmente esteso erano inferiori al previsto.

Dopo l’atterraggio, senza muovere alcun componente, abbiamo ispezionato visivamente il flap dell’ala destra da terra. Ho visto che la carreggiata fuoribordo del flap sembrava essersi completamente ritratta. Lungo il binario interno, c’era una piastra che sembrava essersi scontrata con dei bulloni lungo il binario del cardine. Ho visto del metallo appena rasato su entrambi i lati del binario del cardine.

Abbiamo guardato il cardine del fuoribordo, che era più difficile da vedere perché il flap era rientrato; la piastra sembrava essere in una posizione più alta rispetto a quella del lato interno, e questa posizione sembrava mantenere la piastra libera da bulloni e altri componenti.

Più tardi quel giorno, sono venuto a conoscenza di una circolare consultiva del 2007 (43-16A: Aviation Maintenance Alerts) che elencava due eventi precedenti simili in C182. Sembra che questo sia un problema noto con gli aerei C182.

Dovrebbe essere presa in considerazione una direttiva di aeronavigabilità per le ispezioni di altri velivoli C182, verificando la presenza di segni di attrito o altre prove di danni alle piastre e ai componenti associati.

Problema principale: aereo

ACN: 1838415