Indagini sugli incidenti NTSB: cosa devi sapere

L' NTSB è stato formato dall'Independent Safety Board Act del 1974. L'NTSB è stato progettato per essere un'agenzia indipendente non suscettibile all'influenza di altre parti del governo. Il Consiglio è amministrato da cinque “Membri” nominati dal Presidente, ciascuno per un quinquennio. Una volta nominato, il membro ha teoricamente la sicurezza del lavoro per l'intero mandato, quindi se la Casa Bianca chiama, il Consiglio teoricamente non deve saltare. (Potrebbero solo chiedere: "Quanto in alto avevi in mente, signor presidente?")

Su quali incidenti indaga l'NTSB?

L'NTSB indaga e riferisce su tutti gli incidenti di vettori aerei statunitensi, incidenti di pendolari e aerotaxi, collisioni a mezz'aria, incidenti gravi che coinvolgono aeromobili di uso pubblico (governo) e tutti gli incidenti mortali dell'aviazione generale. L'NTSB indaga anche sugli incidenti che coinvolgono aerei civili e militari e sugli incidenti che coinvolgono aerei militari in cui sono in discussione le funzioni della FAA. A livello internazionale, l'NTSB indaga su gravi incidenti che coinvolgono vettori aerei statunitensi e aerei di linea fabbricati negli Stati Uniti sotto gli auspici dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO). L'NTSB indaga persino sugli incidenti di vettori aerei stranieri in possesso e territori statunitensi, come l'incidente del KAL 801 a Guam.

Il Consiglio può delegare alla FAA le indagini su incidenti di aviazione generale non mortali, che coinvolgono velivoli ad ala fissa di peso inferiore a 12.500 libbre, velivoli autocostruiti, spolveratori e velivoli ad ala rotante, ma conserva la discrezionalità di supervisionare questi incidenti, se necessario. Quando gli investigatori della FAA lavorano per il Consiglio, non dovrebbero utilizzare le informazioni acquisite durante le indagini sull'incidente dell'NTSB per scopi di applicazione della FAA.

Poteri (e limitazioni) degli investigatori dell'NTSB

Al fine di consentire all'NTSB di determinare la probabile causa degli incidenti e migliorare la sicurezza aerea, ai suoi investigatori viene conferito più potere legale rispetto a molte agenzie governative. Gli investigatori dell'NTSB hanno il diritto di interrogare testimoni su richiesta, ispezionare file, entrare in strutture e aeromobili, esaminare i processi e i dati informatici di qualsiasi parte coinvolta in un incidente aereo. Oltre a questi poteri autorizzati dal Congresso, l'NTSB può ottenere citazioni in giudizio e ordinanze del tribunale per perquisizioni speciali e sequestri di qualsiasi parte che possa avere prove rilevanti utili per determinare la causa dell'incidente aereo.

I regolamenti NTSB stabiliscono specificamente che qualsiasi testimone che deve essere "interrogato" (scelta delle parole NTSB) ha il diritto di essere rappresentato da un avvocato. Questo diritto di essere rappresentato da un avvocato include il diritto di essere accompagnato e consigliato da un avvocato durante tutti gli aspetti di qualsiasi interrogatorio in qualsiasi ambiente. Ma attenzione… l'NTSB in genere non avvisa i testimoni o le potenziali parti del loro diritto all'assistenza legale, a meno che non siano effettivamente membri dell'equipaggio di un aereo che ha avuto un incidente.

L'NTSB può assumere la posizione secondo cui un'organizzazione o un'impresa (al contrario di una persona) non ha il diritto di essere rappresentata da un avvocato in un'indagine dell'NTSB. Ciò può essere affrontato, tuttavia, assicurando che le persone chiave che lavorano per l'organizzazione siano rappresentate (per la loro stessa protezione). Inoltre, il giusto processo dovrebbe consentire a un'impresa di avere il diritto di proteggersi da ricerche eccessivamente ampie che potrebbero comportare la divulgazione dannosa di informazioni proprietarie e riservate, segreti commerciali. Ma il tuo avvocato potrebbe dover andare in tribunale per un provvedimento ingiuntivo per frenare le ricerche ingiustificate da parte dell'NTSB.

Non fraintendermi! Sostengo la necessità che un NTSB indipendente indaghi rapidamente dopo un grave incidente per proteggere gli altri da un ripetersi o per impedire la distruzione delle prove. Tuttavia, la tipica indagine sugli incidenti non richiede che i testimoni o le parti siano sottoposti a interrogatori o ispezioni senza il parere di un avvocato. Ricorda, il diritto dell'NTSB di ispezionare i record non dovrebbe privare un'azienda dei record e dei file originali necessari per conformarsi ad altre normative federali e statali.

Un altro importante potere conferito all'NTSB dal Congresso è il diritto di assumere la custodia esclusiva del relitto, del carico e dei registri dell'aereo dell'incidente. Questo accesso esclusivo è stato contestato da una serie di parti in causa private con notevole successo nei tribunali. L'NTSB ha contrattaccato con gli emendamenti del 1990 all'Independent Safety Act. Ora, l'NTSB può escludere le persone interessate, come il pilota, il proprietario o le famiglie delle vittime, da qualsiasi partecipazione o osservazione del test e dell'analisi del relitto. È giusto? Per comprendere questo problema, è necessario comprendere la struttura dell'indagine NTSB e cosa accade dietro le quinte in un'indagine NTSB.

La struttura delle indagini NTSB

Esistono due tipi di indagini NTSB: indagini degli uffici sul campo e indagini della sede centrale.

Indagini dell'ufficio sul campo

Gli incidenti mortali dell'aviazione generale, così come alcuni incidenti di vettori aerei e pendolari con ferite relativamente lievi, sono spesso indagati da un singolo investigatore sul campo di uno degli uffici regionali dell'NTSB. Se necessario, questo investigatore ha accesso a esperti tecnici presso il Bureau of Technology presso la sede centrale dell'NTSB a Washington, DC, l'FBI e altre agenzie federali. Può anche ottenere la consulenza di qualsiasi operatore commerciale coinvolto o fabbricante dell'aeroplano o dei suoi sottocomponenti. Tradizionalmente, l'investigatore sul campo utilizza l'assistenza di un rappresentante degli standard di volo e/o del controllo del traffico aereo dell'ufficio regionale della FAA o della struttura coinvolta.

Indagini di sede

Gli incidenti gravi sono gestiti da un "Go Team" del quartier generale dell'NTSB a Washington, DC Il "Go Team" è composto da un Investigator In Charge (IIC) insieme a un gruppo di specialisti tecnici riuniti per affrontare le questioni primarie derivanti da qualsiasi incidente particolare. I comitati chiamati "Gruppi" gestiscono componenti specializzate dell'indagine, come un gruppo operativo, un gruppo strutture, un gruppo di manutenzione, un gruppo di controllo del traffico aereo, un presidente del gruppo meteorologico, un gruppo di testimoni, ecc. ” del consiglio e un funzionario per gli affari pubblici che controlla tutto ciò che i media apprendono sugli aspetti tecnici dell'incidente.

Le parti sono designate per avere lo status ufficiale di consulenti investigativi dell'NTSB in tali indagini su incidenti gravi. Invariabilmente, l'Operatore, in particolare i vettori aerei e gli operatori di aerotaxi, è designato come parte. Possono essere designati come parti anche il fabbricante della cellula, il fabbricante del motore ei relativi fabbricanti di sottocomponenti. La FAA è quasi sempre designata come parte.

Le persone che sono più interessate all'esito dell'indagine ea cui non viene mai concesso lo status di parte sono i sopravvissuti! L'NTSB non ritiene di avere alcuna competenza da offrire. Questa politica ignora il fatto che le organizzazioni di passeggeri e i gruppi di consumatori potrebbero assumere consulenti tecnici, se consentito. Allo stesso modo, il pilota sopravvissuto e il proprietario dell'aeromobile non possono essere designati come parti a meno che l'NTSB ritenga che abbiano competenze tecniche che non possono essere ottenute dai principali operatori o produttori.

Cosa succede davvero in un'indagine NTSB?

In un'importante indagine su un incidente aereo, ciascuno dei gruppi e delle parti coinvolte si riunisce quotidianamente per esaminare gli sviluppi in corso nell'indagine. Vengono presi appunti, vengono discusse le bozze dei rapporti e vengono esplorate varie teorie sulla causa dell'incidente. L'NTSB si affida tradizionalmente ai produttori e ai vettori aerei per cooperare e fornire loro tutte le informazioni pertinenti pertinenti al prodotto o all'operazione in esame.

Nel contenzioso che invariabilmente deriva da gravi incidenti aerei, "parti" come i vettori aerei e i produttori sono i "soliti imputati", spesso sono ritenuti colpevoli di tali incidenti. Si comprende quindi la frustrazione delle vittime e, in alcuni casi, del pilota e proprietario di un aeromobile, che non possono partecipare alle indagini. Queste non parti interessate personalmente sanno che il colpevole che potrebbe aver causato l'incidente, una parte designata che sta lavorando a stretto contatto con l'investigatore dell'NTSB, deve determinare la probabile causa. La giustificazione dell'NTSB per questo è che solo il produttore o le compagnie aeree che si occupano dell'incidente hanno l'esperienza necessaria per assistere l'NTSB nelle loro indagini (49 CFR 831). (Ingegneri in pensione, piloti e coloro che lavorano per altre società che utilizzano la stessa attrezzatura, a quanto pare non hanno quello che serve.)

I regolamenti NTSB escludono specificamente gli avvocati delle vittime e i rappresentanti delle compagnie di assicurazione dalla partecipazione all'indagine NTSB (49 CFR 831.11). L'NTSB ha informato il Congresso che è importante che gli interessi contraddittori che motivano il contenzioso siano tenuti fuori dal processo investigativo. I rappresentanti delle parti in un'indagine (che di solito sono impiegati da produttori e compagnie aeree) sono tenuti a firmare una dichiarazione attestante che non lavorano per avvocati o compagnie di assicurazione.

Dobbiamo ritenere che i rappresentanti di queste entità non abbiano interessi conflittuali da tutelare? È consentito un doppio standard. Le compagnie aeree e i produttori hanno spesso un'esposizione non assicurata, una reputazione da mantenere e sanno che saranno gli imputati bersaglio in qualsiasi controversia successiva. Inoltre, i rappresentanti del partito non sono sequestrati. Non c'è modo che l'NTSB possa impedire al rappresentante di parte della compagnia aerea o al rappresentante di parte del produttore di condividere i dettagli dell'indagine tecnica con i loro colleghi, che riferiscono ad avvocati e assicuratori, negli uffici interni delle rispettive società. Pertanto, le informazioni tecniche critiche possono essere acquisite dagli assicuratori e dai legali dell'azienda durante le prime fasi dell'indagine NTSB, mentre le vittime ei loro avvocati sono tenuti all'oscuro delle teorie di causalità che vengono esaminate.

Quanto è completo l'NTSB?

Di recente, abbiamo osservato gli sforzi "eroici" dell'NTSB e il coinvolgimento senza precedenti dell'FBI per risolvere l'enigma del TWA 800. L'attuale Consiglio e i suoi investigatori sono i migliori che abbiamo avuto da anni. Tuttavia, il governo non utilizza denaro e manodopera comparabili in tutte le principali indagini sugli incidenti aerei e spesso non in tutti gli incidenti della Parte 135 e dell'aviazione generale.

Il contenzioso in caso di incidente aereo comporta spesso milioni di dollari di esposizione. Le compagnie assicurative che pagano per la difesa di quasi tutti i principali casi di incidente aereo negli Stati Uniti hanno spesso un reale incentivo a dimostrare che l'assicurato di qualcun altro ha la responsabilità sostanziale dell'incidente. Le leggi sull'indennità richiedono che tutti i colpevoli paghino la loro quota proporzionale di accordi multimilionari per carichi aerei di viaggiatori d'affari deceduti e scafi multimilionari. Il valore assicurato pagato, per la sola perdita dello scafo, di un aereo cargo MD-11, che si è schiantato nel New Jersey alcuni anni fa, è stato di 115 milioni di dollari.

Esempio di un'indagine NTSB mal gestita

Questa storia vera rivela l'incapacità dell'NTSB di scoprire sempre la causa esatta di un grave incidente aereo. Alcuni anni fa, l'autore ha supervisionato la difesa della responsabilità del vettore aereo che ha avuto un incidente al decollo, in cui 70 persone sono morte e una è sopravvissuta. L'NTSB ha condotto un'indagine "Go Team" e ha tenuto udienze pubbliche. Una causa sospetta dell'incidente era che una "porta" o "portello" esterno era stata lasciata aperta prima del decollo, il che ha provocato terribili vibrazioni (sentite sul CVR) e anomalie aerodinamiche registrate sull'FDR. Il pilota avrebbe interpretato male la causa della vibrazione forse temendo un cedimento strutturale. Non ha applicato una potenza sufficiente dopo il decollo per sostenere il volo. L'aereo si è schiantato contro un parcheggio per roulotte rifornito di serbatoi di propano liquido. Il pilota è stato il primo a pagare il suo errore con la vita e, naturalmente, non è stato disponibile a spiegare perché inspiegabilmente non è riuscito a mantenere la velocità di volo. Il sospetto portello esterno non era sorvegliato da una spia di "porta aperta" ed era del tipo progettato per essere chiuso dal personale di servizio a terra. (Sollevare domande?) La causa probabile del tabellone era un puro errore del pilota: l'incapacità di mantenere la velocità di volo!

Una richiesta formale fatta al Consiglio di esaminare il relitto per cercare il portello sospetto è stata respinta. Gli investigatori dell'NTSB non l'hanno mai trovato. Dopo aver finito con il relitto, hanno usato un "caricatore articolato" per raccogliere le parti dell'aereo che sono state sgretolate e fatte cadere in un autocarro con cassone ribaltabile. Il camion ha quindi versato le prove in un mucchio sul pavimento di un hangar, dopodiché ci è stato consegnato. I miei consulenti hanno trovato la botola sospetta e l'ho consegnata al membro del consiglio incaricato dell'udienza pubblica. Un test di volo di prova organizzato frettolosamente era già stato tentato dal Consiglio utilizzando un aereo simile, ma il Consiglio non è stato in grado di duplicare la condizione di vibrazione. Il Consiglio ha restituito il portello.

Finanziati dall'assicuratore del vettore aereo, abbiamo noleggiato lo stesso modello di aereo di linea, lo abbiamo dotato di telecamere, microfoni e sensori di vibrazione e abbiamo condotto combattimenti di prova in una località remota con "il sottoscritto" sul sedile ribaltabile. Le videocamere hanno catturato il portello che è stato, "lasciato intenzionalmente non protetto prima del volo", sollevandosi davanti al bordo d'attacco dell'ala durante la rotazione del decollo. Indovina un po? Forti vibrazioni sono state create dal portello che sporgeva davanti a un'ala, che è stato registrato dall'apparecchiatura nell'aereo di prova. La frequenza e l'ampiezza della vibrazione corrispondevano agli stessi segnali sul CVR/FDR dell'aereo dell'incidente! Avevamo dimostrato la causa esatta del problema che ha causato l'incidente!

Abbiamo presentato, ma il consiglio ha negato, una richiesta di riesame. Dissero che il pilota avrebbe dovuto mantenere la velocità di volo. Sì, il pilota ha commesso un terribile errore non mantenendo la velocità di volo su un aereo controllabile, ma non è stata l'unica causa.

Il filmato su videocassetta e le registrazioni di vibrazioni/suoni sono stati trasformati in un film documentario e utilizzati con successo come prova dimostrativa per negoziare un accordo multimilionario con altre parti.

L'NTSB determina la causa "probabile", non la responsabilità

Lo statuto dell'NTSB ai sensi dell'Independent Safety Act del 1974 non autorizza il Consiglio a condurre indagini allo scopo di determinare con certezza tutte le cause. Le indagini dell'NTSB vengono terminate dopo aver trovato la causa "probabile". È vero che l'NTSB non tenta di attribuire la responsabilità a varie parti che potrebbero aver causato un incidente. Non è che gli investigatori dell'NTSB di questi tempi non siano professionisti scrupolosi e scrupolosi – la maggior parte di loro lo è. La sfortunata realtà è che non sempre hanno i fondi e la forza lavoro per individuare tutte le cause.

La determinazione della causa probabile dell'NTSB non si basa su "prove". La determinazione della causa prossima in un processo di responsabilità civile deve essere basata su prove competenti. L'NTSB può prendere in considerazione questioni per raggiungere la determinazione della causa probabile, che potrebbe essere esclusa dalle prove nel contenzioso civile, perché centinaia di anni di giurisprudenza ci hanno insegnato che alcune informazioni sono inaffidabili.

Sfortunatamente, per qualsiasi "operatore" coinvolto in un incidente aereo, la determinazione più comune dell'NTSB è "Errore pilota". Questo atteggiamento del "dollaro si ferma qui" non controlla nei contenziosi civili in cui un "operatore" può provare tutte le cause immediate che hanno contribuito all'incidente. Più che mai, il progresso tecnologico ha reso la sicurezza aerea responsabilità di molte parti: incolpare semplicemente il pilota è ingiusto e impreciso.

Cosa è incluso in un rapporto NTSB?

Le indagini sul campo si traducono in un rapporto fattuale, da cui l'investigatore raccomanda una probabile determinazione della causa al Consiglio. Il Consiglio quindi esamina i rapporti di indagine sul campo e vota per adottare, rifiutare o modificare la determinazione della probabile causa raccomandata da un investigatore sul campo.

Quando l'NTSB approva un rapporto fattuale di un investigatore sul campo, la loro determinazione della probabile causa insieme a un riepilogo dei fatti rilevanti viene pubblicata su base trimestrale. Puoi trovare tutti questi incidenti per data e luogo in "Briefs of Accident" nella sezione dei registri pubblici del quartier generale dell'NTSB a Washington, DC

Le indagini sugli incidenti gravi condotte dai "Go Teams" dell'NTSB sono documentate in modo più approfondito. Ciascun presidente di gruppo prepara una relazione e la presenta all'investigatore responsabile. L'Investigator In Charge, a sua volta, prepara una bozza di rapporto NTSB e la sottopone al Consiglio per la revisione. Il Consiglio nei casi di gravi disastri aerei e altri incidenti di grande interesse pubblico può condurre udienze pubbliche in cui i testimoni vengono chiamati e interrogati. Il Consiglio si riunirà quindi e delibererà per determinare la probabile causa.

Dopo che l'NTSB ha esaminato i risultati di un'indagine su un grave incidente da parte di un "Go Team" e ha determinato la causa probabile, i risultati vengono pubblicati in quello che è stato tradizionalmente chiamato il rapporto "Blue Cover" dell'NTSB. (Ora è in realtà bianco con stampa blu.) Il rapporto fattuale dell'NTSB e il rapporto del consiglio di amministrazione della copertina blu dell'NTSB sono entrambi inseriti nel registro pubblico presso la sede dell'NTSB a Washington, DC. Sono disponibili per chiunque desideri ottenerne una copia . Inoltre, tutti i reperti e le relazioni dei sottogruppi che facevano parte delle indagini sono inclusi nel registro pubblico.

Elementi rappresentativi che possono essere trovati in un registro pubblico di un grave incidente, includono dati meteorologici, dichiarazioni di testimoni, trascrizioni del registratore vocale della cabina di pilotaggio, trascrizioni del nastro del controllo del traffico aereo, tracciati a terra creati dai dati grezzi del radar FAA, rapporti di smontaggio del motore, diagrammi , specifiche, fotografie, ricreazioni al computer, trascrizioni di udienze pubbliche, ecc.

Una delle politiche più encomiabili dell'NTSB è la sua pratica di mettere tutti i suoi materiali investigativi finali nel registro pubblico affinché chiunque possa studiarli. Gli unici elementi che vengono tenuti fuori sono i segreti commerciali delle parti che hanno specificamente richiesto che tali informazioni siano mantenute riservate e il Consiglio ha approvato. Sfortunatamente, le note analitiche, le bozze di vari rapporti e altri materiali preliminari creati dagli investigatori dell'NTSB, dagli esperti tecnici dell'NTSB e dai consulenti di parte dell'NTSB, vengono distrutti o conservati in file riservati dell'NTSB che non vengono inseriti nel registro pubblico.

Per molti anni, il pubblico ha avuto l'opportunità di leggere la trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio non appena è stata trascritta. Le parti interessate potrebbero ascoltare i nastri CVR effettivi e gli "esperti" potrebbero esaminare le espressioni per il significato nascosto. Ora, a causa di un incidente imbarazzante e di una forte lobby, i nastri CVR non sono più rilevabili. Otteniamo solo quelle parti del CVR che il Consiglio decide di trascrivere e rivelare al pubblico (controllo parentale?), e solo quando il Consiglio ha completato la maggior parte delle sue indagini.

Il catalizzatore che ha portato a queste limitazioni al nostro accesso a importanti nastri e trascrizioni CVR è stato il famigerato incidente del volo Delta 1141 "con le alette" a Dallas, in Texas. L'equipaggio avrebbe posizionato in modo errato i flap, mentre venivano registrati (sul CVR) discutendo degli attributi fisici di una particolare assistente di volo donna, prima del decollo. Un giudice del tribunale statale del Texas ha ordinato a Delta di produrre la registrazione CVR che è stata successivamente trasmessa dai media. ALPA era indignato e ha minacciato uno sciopero. L'NTSB ha risposto a questa pressione di lobby persuadendo il Congresso a modificare l'Independent Safety Board Act nel 1990 per proteggere la privacy della cabina di pilotaggio degli equipaggi delle compagnie aeree.

Cosa succede al rapporto NTSB in tribunale?

Le determinazioni della causa probabile dell'NTSB non sono ammissibili come prova (49 USC 1441(e)). I litiganti privati devono dimostrare la causa dell'incidente a una giuria senza il beneficio delle conclusioni delle indagini sull'incidente dell'NTSB. Molti tribunali hanno ammesso come prova il "Factual Report" dell'investigatore sul campo e alcuni tribunali hanno consentito alla giuria di leggere il rapporto "Blue Cover" dell'NTSB. Tuttavia, i tribunali federali hanno iniziato a seguire "letteralmente" 49 USC 1441 (e). e si sono semplicemente rifiutati di ammettere il Blue Cover Report dell'NTSB come prova nel contenzioso in caso di disastro aereo (Sioux City United Airlines DC-10 Disaster). analisi tale che sarebbe molto difficile per un giudice estrarre informazioni puramente fattuali che abbiano significato per la giuria.

I giudici hanno una preoccupazione ancora maggiore: se dovessero semplicemente mostrare alla giuria il rapporto NTSB in tutta la sua finalità, le giurie si rimanderebbero semplicemente alle opinioni degli investigatori federali. Ai litiganti, in effetti, sarebbe negato il diritto a un processo con giuria perché le prerogative della giuria sarebbero usurpate dalle conclusioni degli investigatori che avevano indagato su un particolare incidente.

Alcune persone potrebbero dire: "Cosa c'è di sbagliato in questo?" Gli investigatori ne sanno di aeroplani più dei giurati. Pensa a quanto sarebbe giusto se tu avessi un incidente d'auto complicato e tutto ciò che interessava alla giuria fosse il rapporto dell'ufficiale di pattuglia stradale che ti incolpava?

Un motivo relativamente nuovo per cui le opinioni nella pubblicazione dei rapporti NTSB potrebbero non essere ammesse come prova è il fatto che gli avvocati non sono più in grado di chiedere agli investigatori dell'NTSB perché hanno interpretato i fatti nel modo in cui li hanno interpretati. I regolamenti NTSB consentono agli avvocati di prendere le deposizioni degli investigatori NTSB, ma agli investigatori non è consentito rivelare la loro analisi o esprimere opinioni nella deposizione. Pertanto, le parti in causa private devono avere i propri esperti per analizzare le prove e formulare opinioni sul nesso di causalità.

Dovresti condurre le tue indagini sugli incidenti?

Sulla base di 20 anni di esperienza in tali questioni, raccomando a qualsiasi parte coinvolta in un grave incidente aereo, di assumere un avvocato esperto in incidenti aerei e di condurre le proprie indagini entro i limiti di budget. Ecco cosa si dovrebbe fare:

• Un avvocato esperto dovrebbe incontrare testimoni o rappresentanti di parte prima dell'"interrogatorio" dell'NTSB per assicurarsi che i testimoni comprendano il modo in cui l'indagine procederà e saranno informati dei loro diritti.
  
  
• È importante che un avvocato dell'aviazione precedentemente non coinvolto esamini i fatti, le procedure e le prove note con la parte e i dipendenti coinvolti, in modo che nell'intervista possano essere forniti fatti oggettivi, piuttosto che dichiarazioni emotivamente annebbiate che sono comuni dopo gli incidenti. I sopravvissuti a un incidente non devono rilasciare dichiarazioni a nessuno quando sono in terapia o in stato di shock.
  
  
• Le persone che non sono mai state “interrogate” beneficiano di un briefing che spiega la differenza tra fatti, analisi, opinioni e conclusioni. È importante distinguere tra ciò che sai veramente o ciò che sei incline a commentare con sicurezza, ma in realtà non "sai". Ricordi un fatto o hai una memoria confusa? Sei disposto a dire che "ricordi" perché mettendo insieme 2 e 2, "probabilmente è quello che è successo?"
  
  
• Qualsiasi persona che rilascerà una dichiarazione giurata o testimonierà sotto giuramento dovrebbe capire che il giuramento richiede semplicemente che il testimone dica la verità. Il giuramento non richiede che tu faccia congetture, opinioni volontarie, richiami per sentito dire o ti incrimini.
  
  
• È necessario prestare attenzione per conservare adeguatamente le prove, salvaguardare i registri, evitare la spoliazione delle prove e proteggere i segreti commerciali o altre informazioni finanziarie proprietarie.
  
  
• Se un dipendente della FAA desidera porre domande nell'ambito di un'indagine dell'NTSB, ottenere un impegno scritto che nulla di quanto divulgato verrà utilizzato in un'azione esecutiva.
  
  
• Un avvocato può intervistare in via confidenziale i dipendenti di una parte cliente sotto il privilegio avvocato-cliente.
  
  
• I testimoni oculari e auricolari intervistati dall'NTSB possono anche essere intervistati da investigatori o consulenti di parti private mentre i ricordi sono freschi.
  
  
• Proprio come l'NTSB indagherà sulla manutenzione e sulla storia operativa di un aeroplano, così i consulenti e gli investigatori privati che lavorano sotto la protezione del prodotto del lavoro dell'avvocato possono condurre un'indagine riservata su questi problemi per una parte interessata.
  
  
• Il tuo avvocato dovrebbe fare ogni sforzo per individuare i dati governativi rilevanti per l'incidente e preservarli. Non si può presumere che il governo salverà ogni registrazione su nastro rilevante o tutti i dati grezzi radar critici. In un caso, l'autore ha chiesto per iscritto che i dati radar grezzi che mostravano una collisione a mezz'aria fossero conservati dopo che l'NTSB avesse finito di studiarli. I dati sono stati distrutti il giorno dopo che l'NTSB ha lasciato la struttura. Un giudice federale ha approvato la mozione dell'autore a nome del cliente, per modificare la causa per includere una richiesta di spoliazione di prove contro l'agenzia incriminata, che è stata molto utile nelle successive trattative per la transazione.

Quali informazioni dovrebbe prendere in considerazione un'indagine?

Di seguito è riportato un elenco abbreviato di informazioni e fonti di informazioni che esperti avvocati specializzati in incidenti aerei dovrebbero sapere come ottenere rapidamente dopo un grave incidente, al fine di assistere un cliente con un'indagine indipendente:

• File delle direttive di aeronavigabilità
• Bollettini e lettere di servizio e istruzioni
• TSO
• Circolari consultive e altri ordini FAA
• Ausili per l'ispezione dell'aviazione generale
• Domande di brevetto
• Rapporti sui pericoli
• Rapporti di difficoltà di servizio
• Rapporti sui difetti di malfunzionamento
• Revisioni e registri di manutenzione
• Registri delle ispezioni annuali o periodiche
• Libretti di bordo del pilota, dell'aeroplano, del motore e dell'elica
• Dati meteorologici NWS certificati
• Registri della struttura FAA
• File di certificazione aeronautica FAA
• Licenza FAA Airman e file medici
• Documenti di addestramento dell'aviatore della FAA
• Documenti di registrazione e titoli di aeromobili FAA
• Dati grezzi radar TRACON generati da ARTS
• Radar NTAP Dati grezzi dall'ARTCC
• Piani di volo e registri delle navi
• Rapporti investigativi delle forze dell'ordine federali, statali, provinciali e municipali, agenzie di emergenza, vigili del fuoco e soccorso
• Rapporti medici (è incredibile ciò che è citato nella storia medica presa dai medici)
• Rapporti autoptici
• Rapporti tossicologici CAMI
• Foto della scena del relitto
• Videocassette modello di rottami
• Dati aeroportuali
• Carte nautiche
• Piastre di avvicinamento strumentale
• Segnalazioni di incidenti simili che coinvolgono aeromobili o componenti simili
• Sintesi e raccomandazioni sulla sicurezza NTSB e ICAO
• Registrazioni su nastro di "tutte" le comunicazioni relative al volo dell'incidente (non solo i soliti 5 minuti prima e 5 minuti dopo il contatto con l'aereo dell'incidente)

NOTA: le questioni e le raccomandazioni discusse in questo articolo si basano su situazioni ipotetiche e non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.