Ryan Weir davanti alla N3196C, il suo amato Cessna 180 del 1954.

“Ho sempre desiderato un 180”, mi ha detto Ryan Weir mentre sedevamo al tavolo della cucina nella sua casa al South Prairie Airpark (02WA) di Cawley a Buckley, Washington.

Come la maggior parte dei piloti, l’aereo che voleva è passato in secondo piano rispetto alla realtà delle finanze familiari.

Per accontentarlo, ha posseduto per anni un piccolo e dolce Cessna 140.

Quando è passato da una compagnia aerea regionale alla major, la Southwest Airlines, l’idea di possedere un 180 è diventata più realistica.

Un giorno, nel 2015 circa, mentre era al Pierce County Airport (KPLU) a Puyallup, Washington, Ryan ha individuato l’N3196C alle pompe del carburante.

“Le ho fatto un giro intorno a lei, ho tirato fuori un biglietto da visita dal mio portafoglio e l’ho consegnato al proprietario e ho detto: ‘Voglio comprare il tuo aereo'”.

Ahimè, non era in vendita. Era diretto in Alaska.

Ma Ryan si è tenuto in contatto con il proprietario.

Due anni dopo, si imbarcò su un volo per Ketchikan con l’intenzione di convincere il proprietario a vendergli la 96C. Ha avuto successo.

Cessna ha prodotto il 180 dal 1953 al 1981 in 12 varianti. In tutto ne furono costruiti più di 6.000.

96C – un modello del 1954 – è stato originariamente consegnato alla Schulze Bros. Seed Co. a Bruxelles, Illinois, ed è stato utilizzato per il trasporto esecutivo.

Il proprietario prima di Ryan ha trovato 96C in deperimento su una rampa a est. Dopo averlo acquistato, ha iniziato una ricostruzione quinquennale nel 2001.

Per Ryan, gli aeroplani sono usati per creare ricordi. E 96C è la macchina perfetta per questo.

“96C ha un peso a vuoto di 1.400 libbre con un carico utile di 1.000 libbre”, ha osservato. “Con 50 galloni di carburante, a 9,5 galloni all’ora, posso andare alto e veloce o basso e lento.”

Il pavimento è di metallo nudo, cosa che piace a Ryan perché gli piace andare in spiaggia o esplorare i banchi di ghiaia della parte occidentale di Washington. Non dover aspirare il tappeto lo rende facile da pulire.

Mentre Ryan mi accompagnava intorno al 96°C un pomeriggio recente, ha indicato l’area bagagli estesa e ha detto: “Questa è una delle mie mod preferite su questo aereo”.

Gli piace accamparsi e quello spazio è perfetto per tende e sacchi a pelo.

È interessante notare che il POH per 96C include solo dati sulle prestazioni di decollo e atterraggio di zolle. Niente per superficie dura. Tempi più semplici nel 1954, suppongo.

Ryan è un grande sostenitore della corretta lubrificazione del motore. Dopo aver scollegato il riscaldatore del motore Tanis, mi ha suggerito di sentire il motore per avere un’idea di come funziona il riscaldatore. Quando ho toccato il motore, ha detto “l’olio è già a 100° e non l’abbiamo nemmeno avviato”.

Dopo l’avvio del motore, siamo rimasti fermi per cinque minuti interi in attesa che la temperatura del motore salisse a 250°.

La somma delle sue parti

Probabilmente ci sono pochi aeroplani, costruiti negli anni ’50, che sono originali. E 96C non è diverso. Ryan ha sottolineato alcune delle modifiche e degli aggiornamenti del suo aereo:

  • Il motore, originariamente un Continental O-470-A, ora è un O-470-J con un radiatore dell’olio maggiorato
  • Lamelle a cappa
  • Riscaldatore motore Tanis
  • Alternatore Plane Power (originariamente dotato di generatore)
  • Carrello di atterraggio Cessna 185
  • Rinforzo ingranaggio PPonk
  • Tutte le luci a LED
  • Guarnizioni per alettoni
  • Rinforzo del lembo del bordo d’uscita
  • Maniglie di trazione della fusoliera BAS
  • Il carrello di atterraggio funziona con l’ancoraggio della coda
  • Comandi motore McFarlane
  • Imbracatura a spalla con mulinello interno AMSAFE

Come il Cessna 140 di Ryan in precedenza, il 96C è meticolosamente mantenuto, pulito e utilizzato.

“Se devi metterci un caricabatteria, non voglio possederlo”, ha detto Ryan.

Il suo aereo è pensato per essere pilotato, non per essere un pezzo da spettacolo.

Un volo veloce

Non ho mai voluto che questo fosse un rapporto pilota.

Ma Ryan mi ha preso per un salto di 15 minuti.

Il decollo è arrivato dopo forse 300 piedi di rollio. A Vy abbiamo visto 1.200 fpm. A Vx, 1.500 fpm.

Ryan ha impostato il motore per la crociera a 23 pollici di pressione del collettore e 2.000 giri / min. (Crede nelle impostazioni del motore oversquare).

A quelle impostazioni, stavamo navigando a 130 mph bruciando 9,5 gph con il calore dei carboidrati a metà.

Vola come un Cessna. Che altro posso dire?

Ryan ha volato un bel percorso stretto e 96C si è posato dolcemente sull’erba verde dell’airpark. Proprio come offrono le tabelle delle prestazioni.

Il primo aereo su cui ho pilotato, come pilota in comando, era un ultraleggero taildragger. Ho sempre avuto un’affinità per i taildragger.

E le linee del 180/185 mi hanno sempre affascinato — 96C compreso.

Per me, una delle cose più belle degli aeroplani e del volo è l’unicità di entrambi. Molti aeroplani più vecchi sembrano simili, ma a un esame più attento possono differire notevolmente.

Lo stesso per i piloti che li pilotano. Alcuni preferiscono operare ricchi di picco, altri giurano per magri di picco. E questo è solo un parametro.

Piloti l’aereo che hai sempre desiderato?

Se sei particolarmente orgoglioso del tuo uccello, inviami un’e-mail o chiamami (800-426-8538 x2). Sono sempre alla ricerca di storie divertenti e facilmente riconoscibili da raccontare.

Oh, e grazie Ryan per aver condiviso 96C con me… e i nostri lettori.