Nel 1980 mi è stato offerto un lavoro come talento in onda alla radio WPXE di Starke, in Florida.

Una minuscola stazione situata in un edificio di mattoni in West Madison Street, l’edificio ospitava anche un negozio Radio Shack e per quanto ne so era l’unico posto in città dove si poteva comprare un LP. Ho ordinato London Calling by the Clash lì, insieme a Get Happy!! di Elvis Costello. Quelle scelte hanno sollevato alcune sopracciglia, posso dirtelo.

La radio era un affare più grande allora di quanto lo sia oggi. Abbiamo suonato musica country durante il giorno e musica soul fino a quando la stazione non è andata in onda alle 23:00. L’hanno chiamata “programmazione a blocchi”.

Avevo il turno serale che passava dall’uno all’altro. Due forme musicali completamente diverse separate da un telegiornale di cinque minuti. Anche due pubblici completamente diversi. Siamo entrati nel telegiornale interpretando Moe Bandy, poi siamo usciti dall’altra parte con la Sugar Hill Gang.

Come prerequisito per quel lavoro dovevo richiedere e ricevere un permesso di operatore radiotelefonico limitato, un certificato che dura una vita, proprio come il certificato di pilota che porto oggi.

Forse a causa di quel peculiare percorso professionale, tendo a prendere sul serio i regolamenti e la guida ufficiale. Anche se sono generalmente contrario all’autorità nel mio modo di pensare, sono consapevole che ci sono ragioni per le regole che siamo stati incaricati di seguire, sia nella cabina di controllo che nella cabina di pilotaggio. Quindi li seguo meglio che posso.

Alla WPXE ero responsabile degli annunci di ID stazione ogni ora. La FCC li richiede. La politica aziendale me li faceva fare nei primi cinque minuti dopo l’ora: “Questa è la radio WPXE a Starke, in Florida. 1490 sul quadrante AM e 106,3 FM.

Ho detto quella frase, o qualcosa di notevolmente simile, più e più volte. Come ha fatto ogni DJ per girare un disco per la trasmissione.

Come piloti abbiamo anche i requisiti FCC a cui aderire, così come le linee guida FAA su come utilizzare correttamente la nostra radio. Probabilmente hai notato che nei film più vecchi i piloti concordano con il termine “Roger” e terminano ogni trasmissione con la parola “over”. In verità, è piuttosto raro di questi tempi e ben obsoleto.

Prima dell’alfabeto fonetico, c’era l’alfabeto ortografico. “R” è stato pronunciato come “Roger” allora, il che significava che il messaggio era stato ricevuto. “Roger” divenne “Romeo” nel 1956, quindi “Roger” non c’è più.

La terminologia e la procedura sono importanti quando tutti nell’aria parlano e ascoltano sulla stessa frequenza disordinata. Centinaia di piloti e un discreto numero di controllori del traffico aereo che popolano varie strutture stanno tutti cercando di ottenere o fornire informazioni specifiche in modo tempestivo ed efficiente. Essere capiti è importante. Anche essere brevi è incoraggiato.

A tal fine, la FAA fornisce una guida ai piloti, una guida troppo spesso fraintesa, sconosciuta o completamente ignorata. È abbastanza facile da trovare, però. Basta andare al Capitolo 4 del Manuale di informazioni aeronautiche (AIM) o estrarne una copia sul computer. Questi sono i metodi e le pratiche che la FAA sta chiedendo ai piloti di seguire, così come emette i requisiti per coloro che lavorano ATC dall’altra parte della conversazione.

Fare

Per prima cosa, diamo un’occhiata ad alcune cose importanti da fare.

Conosci il tuo segnale di chiamata e usalo religiosamente!

È diventato fin troppo comune per i piloti annunciare la loro presenza in un ambiente senza torri come “White Cessna”, “Silver Cirrus” o “Yellow Piper”. Sebbene siano veri, questi identificatori sono quasi inutili. Sono anche in diretta contraddizione con la guida della FAA secondo cui utilizziamo l’identificativo di chiamata appropriato per l’aeromobile su ogni comunicazione radio. Il tuo nominativo è il numero N dell’aereo.

Siamo stati tutti in uno schema di traffico con più di un Cessna bianco o Piper giallo. Tuttavia, c’è solo un Cessna 12345. Per motivi di sicurezza, cerchiamo di essere precisi.

Usa il tuo nominativo completo finché ATC non lo abbrevia.

Sebbene sia più efficiente abbreviare i nostri segnali di chiamata, abbreviare “Cirrus 12345” in “345” significa che non c’è modo di sapere se l’ATC sta parlando anche con Cirrus 21345. Per migliorare la chiarezza e la sicurezza, utilizzare il proprio nominativo completo a meno che e fino a quando l’ATC non lo abbrevia.

Ascolta

Non immagino ci sia un solo pilota che non sia stato in frequenza per un aeroporto senza torri e abbia sentito qualcuno chiamare: “Traffico nella zona, per favore avvisate”. Ironia della sorte, l’AIM in realtà dice: “I piloti che affermano “Traffico nell’area, per favore avvisare” non sono una posizione di auto-annuncio e/o una frase di intenzione riconosciuta e non dovrebbero essere usati in nessuna condizione”.

Quell’ultimo bit, “non dovrebbe essere usato in nessuna condizione”, dovrebbe attirare la nostra attenzione. Il semplice ascolto sulla frequenza fornirà tutte le informazioni di cui abbiamo bisogno sul traffico locale e l’ascolto non richiede alcuna larghezza di banda.

Non

Ora, alcune cose da non fare.

Smetti di rimanere “Ultima chiamata”.

Per ragioni che vanno oltre la comprensione, i piloti hanno iniziato a utilizzare la frequenza negli aeroporti senza torri per annunciare “Ultima chiamata” mentre si allontanavano dal modello.

Non riesco per tutta la vita a capire perché questo è diventato una pratica comune. Non fornisce informazioni utili, occupa larghezza di banda impedendo a chiunque altro di effettuare una chiamata e non fornisce un mezzo per contattare l’aereo in questione, poiché hanno annunciato che stanno lasciando la frequenza.

Eliminiamo questo dal nostro lessico. È inutile.

L’ATC sa che sei con loro.

Quando viene passato da una struttura ATC a un’altra, è diventata pratica comune dire “Diamante 12345, con te, 5.500 piedi”. Non c’è niente di male in quella chiamata. Ma la parte “con te” tende a irritare la gente dell’ATC.

Sanno che sei con loro. Stai chiamando sulla frequenza. Preferiscono abbreviare quella chiamata rimuovendo quelle due parole non necessarie.

Non chattare su CTAF

Se hai voglia di chattare con un altro pilota su un altro aereo mentre voli, usa 122.75. Questa è la frequenza aria-aria riservata a questo scopo esatto.

Potrebbe richiedere un certo coordinamento ed essere leggermente meno conveniente rispetto all’utilizzo del CTAF per te, ma le tue conversazioni private non aiutano a informare o avvantaggiare nessun altro pilota nell’area, anzi, anzi.

Non divagare

Le chiamate radio generalmente si riducono a rispondere a tre domande:

  1. Chi sei?
  2. Dove sei?
  3. Cosa vuoi?

“Comanche 12345, 15 miglia a sud-ovest Picayune, punto in entrata” praticamente lo fa.

Certo, ci sono variazioni sul tema, ma non condividere l’itinerario della tua giornata sulla frequenza. Nessuno ha bisogno di sapere dove andrai a pranzo, o quanto ti piace avere Bob sul sedile del passeggero, oa quale evento speri di partecipare all’altra estremità del tuo viaggio. Sii breve. Sempre.

Ovviamente non devi seguire il mio consiglio. Potresti invece leggere l’AIM. Il Capitolo 4, Sezione 1 è un buon punto di partenza.