Quando ti presenti a un esaminatore pilota designato (DPE) o a un dipendente della FAA per un controllo per aggiungere un nuovo certificato o abilitazione, sia tu che l'aereo siete soggetti a un'ispezione più attenta di quanto potresti essere abituato. Non ci si aspetta che i piloti conoscano le specifiche di coppia a secco per i prigionieri del cilindro di un motore, ma sicuramente ci si aspetta che sappiano come controllare il livello dell'olio e sapere come aggiungerne altro, se necessario, del tipo corretto. Che ne dici di una gomma allentata? Il richiedente sa come verificarlo? Il richiedente può legalmente aggiungervi aria o addirittura pulire il parabrezza?
Sebbene sia importante conoscere aspetti basilari come le specifiche del carburante e dell'olio, spesso è più importante sapere dove si trovano tali informazioni e utilizzarle per rispondere alle domande dell'esaminatore. Tuttavia, la FAA e i singoli DPE riferiscono che i richiedenti subiscono errori di controllo attribuiti a una conoscenza insufficiente dell’ispezione e della preparazione prevolo, oltre ai requisiti di registrazione e aeronavigabilità. Quali sono alcune delle cose basilari sulla manutenzione e sulle pratiche burocratiche che dovresti sapere durante il viaggio?
Indice
Parte dell'orale
Come affermato nell'introduzione agli standard di certificazione FAA Airman: “La parte di terra della prova pratica consente al valutatore di determinare se il richiedente è sufficientemente preparato per avanzare alla parte di volo della prova pratica. Le domande orali proseguiranno durante tutta la prova pratica. La FAA incoraggia i candidati e gli istruttori a utilizzare l'ACS durante la preparazione per test di conoscenza e prove pratiche.
L’idea è “che il richiedente dimostri conoscenze soddisfacenti, gestione del rischio e competenze associate ai requisiti di aeronavigabilità, compresi i certificati aerei”. Molto di questo è coperto dal vecchio acronimo ARROW, che sta per Certificato di aeronavigabilità, Certificato di registrazione, Licenza di stazione radio (non più richiesta tranne forse per i voli internazionali), Limitazioni operative e Dati su peso e bilanciamento. Ma sai dove trovare questi oggetti e dimostrare che sono in ordine?
Il certificato di aeronavigabilità deve essere esposto all'ingresso della cabina o della cabina di pilotaggio in modo che sia leggibile dai passeggeri o dall'equipaggio e deve essere il documento originale, non una copia. La registrazione deve inoltre essere aggiornata e ben visibile. La FAA afferma che gli aerei con una registrazione scaduta "non sarebbero autorizzati a operare" e se non sai che ti presenti per il tuo checkride, non sei pronto come potresti essere. Il certificato di aeronavigabilità e la registrazione devono essere documenti originali, non copie.
È possibile effettuare una registrazione temporanea valida per 90 giorni, ma come determinare se la registrazione è effettivamente attuale? I registri della FAA possono essere controllati online: Registry.faa.gov/aircraftinquiry .
Gli articoli rimanenti coperti da ARROW di solito si trovano nel POH/AFM dell'aereo. Parte di questo probabilmente sarà un elenco delle attrezzature, che verrà utilizzato per sviluppare i dati di peso e bilanciamento. I cartelli sono un'altra parte delle limitazioni operative. Il loro contenuto e il loro posizionamento sono solitamente elencati nel POH/AFM.
Stato di manutenzione
Ad un certo punto prima del checkride, dovresti almeno sapere dove sono i registri di manutenzione e come accedervi. La norma FAR 91.409 richiede che la maggior parte degli aeromobili a pistoni utilizzati ai sensi della Parte 91 siano stati sottoposti a un'ispezione annuale con conseguente approvazione del giornale di bordo attestante che sono stati ispezionati e trovati in condizioni di aeronavigabilità nei 12 mesi precedenti.
Gli aeromobili possono anche essere iscritti ad un programma di ispezione progressivo che sostituisce il requisito annuale. La documentazione associata all'ispezione progressiva deve fornire un "manuale attuale delle procedure di ispezione" e, tra le altre informazioni, "un programma di ispezione, specificando gli intervalli in ore o giorni in cui verranno eseguite le ispezioni di routine e dettagliate". Indipendentemente da come l'operatore dell'aeromobile soddisfa i requisiti di ispezione, il richiedente deve sapere come accedere a tale documentazione per il checkride.
I registri di manutenzione devono includere anche una registrazione di qualsiasi Direttiva di aeronavigabilità (AD) applicabile assegnata alla cellula, al propulsore, all'elica o all'accessorio. Tale registrazione indicherà se l'AD si applica e il suo stato di conformità, inclusa una data o un'ora specifica se è applicabile un'ispezione o un'azione successiva. All'aeromobile potrebbero essere applicati anche vari bollettini di servizio del produttore o informazioni supplementari e potrebbe esserci un bollettino informativo speciale sull'aeronavigabilità della FAA applicabile. Questi materiali aggiuntivi sono proprio questo: aggiuntivi. Di solito non sono richiesti per gli aerei Parte 91.
Requisiti dell'attrezzatura
Le FAR specificano l'equipaggiamento minimo richiesto per il volo, a seconda delle condizioni: giorno, notte, VFR e/o IFR. Oltre a verificare che quanto presente sia funzionante e adeguato per il volo, il richiedente deve sapere se e come procedere nel caso in cui alcune di tali apparecchiature non siano operative.
Ad esempio, per un volo VFR di notte oscura potrebbe non essere necessario disporre di strumenti giroscopici funzionanti, ma è saggio? Quali sono le conseguenze e cosa può fare il richiedente per mitigare il rischio aggiuntivo? Forse ancora più importante, perché questi strumenti non funzionano? Se il problema è una pompa del vuoto guasta, il suo guasto potrebbe derivare da un problema meccanico al motore e merita di essere controllato prima del volo.
Spesso trascurati quando si considerano gli elenchi delle attrezzature ci sono articoli come estintori, cuffie o persino un gancio di traino. Probabilmente si tratta di equipaggiamenti opzionali, ma la documentazione relativa al peso e al bilanciamento dell'aeromobile potrebbe comunque tenerne conto. Se sì, sono presenti e dove dovrebbero essere? Se mancano degli elementi nell'elenco dell'attrezzatura, la risposta corretta è individuarli o regolare la posizione del peso a vuoto e del baricentro prima di calcolare il peso e il bilanciamento prima del volo.
Decisioni basate su scenari
Parte del checkride probabilmente coinvolgerà uno scenario presentato dall'esaminatore. Ad esempio, potrebbe comportare un volo di attraversamento del paese che partirà in VFR diurno ma ritornerà come volo VFR notturno. Durante il volo preliminare diurno, scopri che una luce di navigazione non è operativa e che uno pneumatico è usurato. L'aereo è idoneo al volo? La luce di navigazione non è necessaria per il volo VFR diurno, ma lo è di notte. Quali sono le tue opzioni? Che ne dici di un volo diurno con uno stroboscopio o un faro rotante non funzionante? Le luci anticollisione potrebbero essere un elemento obbligatorio su alcuni aerei.
Potresti far riparare la luce guasta da un meccanico prima della tua partenza diurna. Come pilota privato, potresti sostituire la lampadina come manutenzione preventiva e inserire l'apposita voce nel giornale di bordo descrivendo il lavoro svolto, data, tipo di certificato, numero di certificato e firma. È possibile inserire una voce nel registro di manutenzione rinviando la luce, contrassegnare l'interruttore come non operativo, disattivare il circuito e rinviare la luce per il volo diurno. Potresti anche chiamare in anticipo un centro di manutenzione nella destinazione prevista per far riparare la luce prima del volo di ritorno notturno, quando è necessaria la luce.
Per quanto riguarda il pneumatico, potresti fare riferimento a un manuale di manutenzione per determinarne l'aeronavigabilità, oppure potresti contattare un meccanico certificato per prendere una decisione. Se sei idoneo al volo, puoi procedere ed effettuare il volo come previsto. Tuttavia, dopo l'atterraggio a destinazione, potresti trovarti di fronte a uno pneumatico che non è più idoneo al volo (consumato oltre i limiti). Qual è il rischio di fare questa partenza con una gomma marginale?
Un altro scenario: durante il volo diurno VFR diurno, si verifica un guasto al sistema del vuoto, rendendo inoperanti l'orizzonte artificiale e il giroscopio direzionale. Quale sarebbe la tua linea di condotta durante questo volo e quali sono le tue opzioni? Rifletti su quale sarebbe il piano migliore. Sebbene questa situazione non possa essere considerata un guasto meccanico che incide sull'aeronavigabilità dell'aeromobile e richieda una diversione verso l'aeroporto idoneo più vicino (FAR 91.7), potresti considerare prudente deviare in base alle condizioni meteorologiche attuali lungo il percorso e a destinazione. Se il tempo è nebbioso per tre miglia di visibilità con soffitti appena sopra i minimi VFR, quali rischi aggiuntivi sono imposti continuando il volo? Sebbene possa essere legale continuare come previsto, è sicuro e intelligente?
Cambiare lo scenario in un controllo strumentale: lo strumento X o la radio Y possono essere non operativi e il volo IFR proposto può ancora essere legale e sicuro? Che dire dei database per le apparecchiature installate? devono essere attuali? La risposta può risultare un po' confusa e dipende in parte dalla documentazione del produttore e in parte dalle FAR in base alle quali viene operato il volo. (Suggerimento: un database scaduto di solito è perfettamente legale per VFR.)
Ciò che il valutatore molto probabilmente vorrà vedere è che tu, come richiedente, ti rendi conto che qui c'è un significativo elemento di rischio, specialmente per un pilota privato appena autorizzato che entra inavvertitamente in condizioni di volo strumentale con strumentazione limitata. Un'altra considerazione è che quando arrivi a destinazione, potresti non essere legale a partire in base all'aereo su cui stai volando e a ciò che l'elenco delle attrezzature dell'aereo potrebbe imporre per il volo notturno VFR. Sì, la FAA non richiede strumenti giroscopici per il volo VFR diurno o notturno, ma le limitazioni dell'aereo potrebbero richiedere che questi strumenti o il sistema di vuoto siano operativi.
Soluzioni diverse
Queste sono situazioni di vita reale che un pilota certificato potrebbe incontrare durante un volo di routine. Il valutatore vorrà che il richiedente riconosca il rischio aggiuntivo, se presente, che queste circostanze comportano e adotti le azioni appropriate in relazione alla situazione e al tuo livello di esperienza. La soluzione a questi problemi non sarà sempre la stessa per tutti. Sebbene il volo dello scenario possa essere completato come previsto, considera il rischio al quale stai esponendo te stesso e i tuoi passeggeri.
Ricorderò sempre l'affermazione del mio capo pilota secondo cui, come pilota al comando, uno dovrebbe "essere pronto a rispondere alla posta" con una spiegazione logica del motivo per cui hai fatto quello che hai fatto in caso di emergenza o deviare dalle normali procedure. In qualità di pilota certificato, è tua responsabilità comprendere queste circostanze e le loro implicazioni per il volo pianificato e intraprendere tutte le azioni appropriate per mitigare i rischi aggiuntivi che impongono. L'esaminatore vuole sapere se riconosci queste responsabilità e puoi metterle in pratica.
