Questo è un estratto da una relazione fatta all’Aviation Safety Reporting System. La narrazione è scritta dal pilota, piuttosto che dai funzionari della FAA o dell’NTSB. Per mantenere l’anonimato, molti dettagli, come il modello di aeromobile o l’aeroporto, vengono spesso cancellati dai rapporti.

Mi stavo esercitando sugli atterraggi a ZZZ con un Cessna 172. Era un volo notturno in cui avevo intenzione di fare cinque stop and go totali.

ZZZ fa quello che chiamano uno schema a “pista” o uno schema a “figura 8” per le loro piste. Quella notte, con i venti considerati, ha portato all’uso delle piste XX e XY.

Dopo aver accettato il loro schema, ho eseguito il mio stop and go alternando sia la pista XY che la XX.

Tutto stava andando bene fino a quando non sono andato a destra sottovento (traffico a destra) per la pista XX. (Questo sarebbe stato intorno al mio terzo atterraggio). Avevo il traffico dietro di me che essenzialmente mi seguiva (facendo la stessa cosa) e avevo un CRJ verso nord-est in entrata per la pista XY.

Sono stato autorizzato ad atterrare per la pista XX quando ero sulla base giusta. Mentre stavo entrando in finale, l’ATC ha detto al CRJ di rallentare ovviamente perché ero autorizzato ad atterrare per XX. (XY e XX sono piste intersecanti).

Dato che ero in finale, l’ATC ha chiamato e mi ha ordinato di fare “un piccolo ritardo” sulla pista XX per la quale ero stato autorizzato. Poi hanno chiamato di nuovo e mi hanno ordinato di fare un approccio basso invece un po’ dopo. Ero confuso su cosa intendessero con questa chiamata, quindi ho chiesto loro che volevano che facessi qualcosa in relazione a XY e XX, tuttavia la loro chiamata di nuovo era ancora confusa.

Hanno incaricato il traffico che era dietro di me, che era a destra sottovento in quel momento, di fare anche un avvicinamento basso dove hanno dato loro più istruzioni in termini di altitudine, ecc. Questo mi ha confuso di più.

Dato che ero sulla finale corta, ho interpretato un approccio basso nel senso “per rendere più ripido il tuo approccio” e “atterrare… AL PIÙ PRESTO”.

Stavano succedendo molte cose in sottofondo: l’ATC parlava con tutti, io cercavo di configurare il mio aereo per l’atterraggio e cercavo di interpretare il loro significato.

Nella finale corta, però, mi hanno detto di fare di nuovo un approccio basso e ho ripetuto che l’avrei fatto. Non sono riuscito a interrogarli chiedendo loro cosa intendessero esattamente per approccio basso.

Ho continuato l’avvicinamento ripido a un atterraggio perché era quello che pensavo volessero che facessi. Sono atterrato cercando di fare un piccolo ritardo (da quello che ricordo) prima dei marcatori di atterraggio per la pista XX e ho fatto il mio punto.

Ho visto il CRJ poi atterrare sulla pista XY a circa 2.000 piedi da dove mi trovavo e poi mi è stato ordinato di mantenere la posizione.

Successivamente, l’ATC mi ha autorizzato al decollo dalla pista XX ancora una volta senza ulteriori problemi rilevati. L’ATC non mi ha mai detto di contattare un numero né menzionato nulla di una deviazione del pilota. Sono stati molto accomodanti e in realtà sono tornati per menzionare me stesso e l’altro traffico nello schema e ci ringraziano per la nostra collaborazione perché tutto è accaduto rapidamente e il CRJ è arrivato un po’ più velocemente di quanto tutti avessimo previsto.

Continuavo a chiedermi cosa intendessero per “avvicinamento basso” per il resto del volo.

Quando sono tornato a casa quella notte, ho guardato in alto cosa significasse un “approccio basso” e sono rimasto scioccato, spaventato e imbarazzato.

Non ero sicuro del motivo per cui non ero in grado di capire chiaramente cosa intendessero per approccio basso in quel momento.

Ho contattato le nostre operazioni di volo e gli ho parlato per circa un’ora dell’evento. Abbiamo iniziato a parlare del FAR/AIM in termini di definizioni di “approccio basso” e mi ha dato consigli su cosa leggere nel FAR/AIM. Abbiamo anche esaminato quale fosse il modulo della NASA e perché dovrei segnalarne uno.

Ora capisco il significato dell’autorizzazione modificata e comincerò ad approfondire la mia ricerca su altre possibili espressioni ATC, così come per le conoscenze di base con cui tutti dovremmo avere molta familiarità.

Problema principale: fattori umani

ACN: 1839346