Una delle informazioni più importanti che i piloti possono raccogliere dai nostri cruscotti è la velocità. Viene utilizzato al decollo per valutare quando applicare la contropressione per il decollo, viene utilizzato durante l'atterraggio per assicurarsi che non siamo né troppo lenti né troppo veloci e lo usiamo in crociera per verificare le prestazioni (e stabilire i diritti di vantarsi). A seconda dell'aereo e della missione del giorno, potremmo anche usarlo per assicurarci di essere a una velocità adeguata o inferiore prima di penetrare nella turbolenza o condurre varie manovre.
Anche la velocità è importante quando cerchiamo di ottenere le migliori prestazioni da un aereo. Quando saliamo subito dopo il decollo, scegliendo l'angolo migliore di velocità di salita possiamo superare gli alberi all'estremità della pista, mentre la velocità migliore ci dà un maggiore guadagno di quota nel tempo. Tra gli altri fattori, la velocità che vogliamo volare dipende dal nostro obiettivo operativo, che può essere semplice come arrivare a destinazione il più rapidamente possibile. In definitiva, però, la velocità con cui vogliamo volare spesso è dettata dalle impostazioni di potenza che utilizziamo.
Indice
Contrassegnato vs. Non contrassegnato
Un tradizionale indicatore di velocità a quadrante rotondo, come quello raffigurato nella barra laterale "Segnali dell'indicatore di velocità" di seguito, include vari contrassegni codificati a colori per aiutarci a ricordare come volare. Tuttavia, le velocità relative importanti che utilizziamo nel volo di tutti i giorni, come la velocità operativa del carrello di atterraggio, VLO, o la velocità di manovra di progetto VA, non sono raffigurate. Dovrebbero comunque essere disponibili tramite un cartello affisso sopra o vicino al cruscotto.
Anche i moderni pannelli "di vetro", come la cabina di pilotaggio integrata Garmin G1000, utilizzano la codifica a colori per ricordare al pilota velocità e distanze importanti. Vengono utilizzati gli stessi colori e contrassegni, come delineato in "Segnali indicatori di velocità". Sulla destra è raffigurato un nastro di velocità G1000.
Anche alcune altre velocità che potremmo voler utilizzare non sono contrassegnate sull'indicatore di velocità. Le velocità migliori per una salita in crociera, ad esempio, o un atterraggio a corto campo non ci sono. A seconda della nostra missione, potremmo voler correre il più vicino possibile alla sommità dell'arco verde per velocità di crociera più elevate o oziare intorno alla migliore velocità di resistenza, alla quale la resistenza e il consumo di carburante sono ridotti al minimo, insieme all'avanzamento in avanti. Il primo è più o meno sull'ASI, ma il secondo no.
Forse la velocità non contrassegnata più importante è quella per la migliore planata di un aereo monomotore. È la velocità a cui vuoi volare quando il motore si spegne e stai volando con un aliante alla ricerca di un'area di atterraggio.
Tenere traccia
Con tutte queste importanti velocità non segnalate, come possiamo tenerne traccia? Alcuni, come VLO e VA, probabilmente si trovano sul suddetto cartello. Ma la migliore planata non lo è, né lo è la migliore velocità per un atterraggio su un campo corto. Come tenere traccia delle velocità non contrassegnate di cui potremmo aver bisogno di volta in volta?
A meno di frugare continuamente nel POH e apparire impreparati, una risposta è sviluppare il proprio cartello o un elenco di velocità target per le varie operazioni. Un altro potrebbe essere quello di contrassegnare in qualche modo l'indicatore di velocità con le velocità aggiuntive che desideriamo. Un terzo, e il metodo che utilizzo, è semplicemente memorizzarli.
Ad esempio, so che la migliore velocità di planata con motore spento pubblicata sul mio Debonair è 105 KIAS. Per un atterraggio normale, di peso medio, voglio essere a 70 KIAS e decelerare mentre oltrepasso il "recinto", circa 250 piedi prima della soglia della pista. Per un tentativo a campo corto, punterò a un KIAS 65-67 oltre la barriera. Se l'aereo è pesante e c'è molta pista – cosa che di solito accade negli aeroporti più grandi dove vogliono che io mantenga comunque la mia velocità – attraverserò la soglia un po' più velocemente, forse 75-80 KIAS, e lo spurgherò prima dell'atterraggio , per risparmiare gomme e freni per un altro giorno.
L'unico altro aereo con cui volo regolarmente è un Aeronca Champ. Fa la maggior parte delle cose in modo piuttosto…elegante, ma l'alta velocità non è una di queste. È un proverbiale aereo a una velocità: decolla a 60 circa, sale a 60 circa e si avvicina a 60 circa.
Un punto in tutto questo è conoscere l'aereo su cui stai volando. Queste velocità possono aumentare di un nodo o tre se l'aereo è più pesante del normale, o essere ridotte di una quantità simile se ci sono solo io e pochi litri di carburante. Letteralmente, il tuo chilometraggio può variare.
Quindi, se queste velocità possono variare di tanto in tanto di qualche nodo qua e là, perché stiamo spendendo tutta questa energia cercando di fissare e annotare queste velocità? Invece della pedissequa aderenza a velocità specifiche, forse esiste un altro parametro?
La velocità di crociera più efficiente si trova nella parte inferiore della curva di resistenza totale, a sua volta formata combinando le curve per la resistenza indotta e parassita. Ma quella velocità di solito è dolorosamente lenta, quindi la maggior parte degli operatori opta per qualcosa di più alto sulla curva di resistenza parassita.
Passo più potenza
Probabilmente hai sentito la frase "intonazione più potenza equivalgono a prestazioni". Ciò significa che, a parità di tutto (peso, temperatura, altitudine, ecc.), una specifica impostazione di potenza e un certo assetto restituiranno ogni volta la stessa velocità e velocità di salita/discesa. In effetti, potrebbero esserci solo due o tre impostazioni di potenza/velocità che devi conoscere oltre a ciò che è segnato sull'indicatore della velocità e/o su un cartello.
Uno di questi è facilissimo: il decollo e la salita dovrebbero avvenire a tutto gas e ad alto numero di giri, presupponendo che non vi siano limitazioni. Molte persone usano 25 pollici di pressione del collettore (MAP) e 2500 giri al minuto per la salita, ma penso che sia troppo lavoro. Se stiamo volando con un motore normalmente aspirato, mentre l'aereo sale, la MAP scenderà di circa un pollice ogni 1000 piedi. L'IO-520 del mio Debonair è progettato per erogare la massima potenza a 2700 giri al minuto e lo farà per tutto il giorno. Quindi lascio il controllo dell'elica completamente in avanti per la salita.
Oltre ad assicurarmi di sviluppare tutta la potenza possibile, l'acceleratore al massimo del mio motore arricchisce un po' la miscela per facilitare il raffreddamento. Se utilizzassi l'acceleratore per ridurre il MAP subito dopo il decollo, "spegnerei" anche quel po' di flusso di carburante in più (anche con la miscela completamente ricca) in un momento in cui non c'è abbastanza aria che scorre attraverso la cappottatura per garantire le cose stai calmo.
Spingendo tutto in avanti, non c'è bisogno di preoccuparsi delle impostazioni di potenza nella salita iniziale, specialmente in IMC, e puoi lasciare da soli i controlli di potenza, almeno per la parte iniziale della salita. Quindi questa è la prima impostazione di potenza: tutto gas, giri alti per la salita. Lascia che la velocità si prenda cura di se stessa.
La seconda impostazione di potenza è quella da utilizzare su un ILS. Per me, questo è tipicamente intorno a 18/2500, marcia giù e flaps up. Questo equivale a circa 120 KIAS nel mio aereo. Durante le manovre verso la FAF o mentre vengo trasportato per partecipare alla finale, in genere utilizzo questo 18/2500 fino ad attraversare la FAF. Quindi il carrello si spegne e l'aereo inizia a scendere a circa 500 fpm e 110 KIAS. Potrei dover regolare la potenza di un centimetro o due, a seconda del vento, per rimanere sul sentiero di discesa. Non sono veramente preoccupato per la IAS, o per la velocità al suolo, ma solo per il sentiero di discesa. Una volta che l'ambiente della pista è in vista, riducendo la potenza a 15-16 pollici con lo stesso assetto di beccheggio mi metto quasi immediatamente nell'arco bianco per l'estensione dei flap prima dell'atterraggio.
Una terza impostazione di potenza è quella da utilizzare per il mantenimento. Ancora una volta il 18/2500 o anche il 18/2300 funzionano bene per me, restituendo circa 120 KIAS, attrezzatura e flap alzati. C'è una discussione sull'uso di 90 KIAS nella stiva, ma trovo che il mio aereo sia un po' troppo molle a 90 KIAS senza flap. L’estensione dei lembi in una stiva probabilmente significa che devono essere retratti quando si lascia la stiva, un altro passo in più. Volarlo a 120 KIAS è un'altra occasione per semplificare le cose.
Naturalmente, se stai pilotando un aereo turbocompresso, un bimotore sovralimentato o qualcosa con un'elica a passo fisso, alcuni di questi non funzioneranno. Continua a leggere per trovare una soluzione adatta a tutti.
Non credermi sulla parola
Se sei ancora preoccupato di stabilire le varie velocità per cose come tenere o pilotare un ILS, o il tuo aereo è unico nella regolazione della potenza, non c'è nulla che possa sostituire un po' di esperienza pratica. Per ottenerlo, vai a volare. Puoi farlo da solo o con un istruttore/amico/civile per controllare il traffico.
Salire fino a 5500 piedi AGL. Mantenendo il volo livellato, riduci la potenza all'impostazione ILS approssimativa, diciamo 20/2500. Mentre l'aereo rallenta e mantenendo la quota di 5500 piedi, trimmarlo per 120 KIAS. Una volta che le cose si saranno stabilizzate, abbassare la marcia e lasciare che l'aereo scenda almeno fino a 3500 o anche 2500 AGL, ma prestando attenzione al VSI. Se è solo più di 600 fpm, hai trovato la giusta impostazione/configurazione di potenza per far volare un ILS a 120 KIAS. Se vuoi pilotare un ILS a 90 KIAS e 475 fpm circa di discesa, usa 18/2500 come valore di riferimento, quindi regolalo con precisione.
Fallo quanto vuoi e sperimenta attrezzatura/flap/potenza per trovare l'impostazione/configurazione che produce le prestazioni desiderate. Ricordati inoltre che dovrai ridurre la potenza man mano che scendi per mantenere le stesse impostazioni, poiché il MAP aumenta nella discesa di un motore aspirato. Presumendo che inizi la discesa a 20/2500 e che si tratti di un approccio con una pendenza di 2000 piedi dalla FAF alla DH/DA, vedrai circa 22/2500 quando esci. Considera l'idea di far cadere un pollice di MAP ogni mille piedi durante un avvicinamento.
Infine, tieni presente che tutti questi numeri sono valori approssimativi. Ciò che funziona quando sei leggero in una giornata fredda non funzionerà altrettanto bene quando sei pesante e fa caldo. Ciò che funziona a 8000 piedi entrando in ABQ potrebbe non funzionare a 2000 piedi entrando in SRQ. Ma puoi facilmente trovare numeri che funzionano la maggior parte delle volte e da cui puoi mettere a punto le cose. Per me, nella maggior parte delle situazioni, la velocità corretta dipende più da ciò che funziona meglio per l'aereo e richiede la minima quantità di input in modo da potermi concentrare sul volo con il resto dell'aereo.
Contrassegni dell'indicatore di velocità
Color-coding is applied to traditional round airspeed indicators and those displayed by integrated flight deck equipment like Garmin’s G1000. As every pilot should know, the speeds marked include:
- Arco bianco: raggio d'azione del deflettore. Alcuni velivoli consentono l'estensione dei flap parziali o di avvicinamento a velocità superiori all'arco bianco.
- Arco verde: intervallo operativo normale, dalla velocità di stallo con i flap alzati VS1, a VNO, la velocità massima disponibile in volo livellato.
- Arco giallo: intervallo di attenzione, a cui in genere è possibile accedere solo durante una discesa con motore acceso. Dovrebbe essere utilizzato solo con aria calma. Gli aeroplani a turbina di solito non hanno un arco giallo.
- Radiale rosso inferiore: velocità minima controllabile, VMC, per un aereo plurimotore che opera con un motore guasto.
- Blue Radial: miglior rateo di salita monomotore, VYSE, per aerei plurimotore che operano con un motore.
- Radiale rosso superiore: velocità che l'aereo non supera mai, VNE.
