Quasi tutti nel settore dell'aviazione, anche quelli abbastanza fortunati da possedere e far volare il proprio aereo, viaggiano di tanto in tanto con le compagnie aeree come passeggeri. Supponi di essere ucciso in un disastro aereo. La tua famiglia raccoglierà milioni di dollari? Avrà importanza se il volo è internazionale? Dovrebbe importare se l'aereo si schianta nell'oceano piuttosto che sulla terraferma? Le leggi che disciplinano i disastri aerei sono eque?
E infine, una domanda a cui non dovremmo mai rispondere: cosa succede se qualcuno fa schiantare intenzionalmente un aereo di linea, come si occuperanno i tribunali delle questioni di responsabilità civile?
|
In questo articolo, cercherò di rispondere a queste domande, evidenziando i principali cambiamenti nella legge sull'aviazione delle compagnie aeree. In parole povere, spiegherò le controverse leggi sull'aviazione degli Stati Uniti che incidono sui diritti dei litiganti americani che chiedono danni per disastri aerei come TWA 800, Swissair 111 e EgyptAir 990.
Quasi tutti i disastri aerei discussi qui sono in una fase di contenzioso. Questo articolo non costituisce un parere legale su alcun caso derivante da un incidente. Chiunque abbia un reclamo contro una compagnia aerea deve chiedere il parere del proprio avvocato aeronautico esperto in contenziosi per incidenti aerei. Questo articolo non può essere utilizzato per determinare i diritti o le opzioni legali di una parte. Il caso di ogni persona è diverso. In effetti, la maggior parte dei tribunali federali negli Stati Uniti non certificherà un caso di incidente aereo per il trattamento di un'azione collettiva perché ognuno subisce danni diversi. Inoltre, l'analisi fornita in questo momento cambierà man mano che verranno alla luce nuove prove. Ciò è particolarmente vero per i crash più recenti che sono oggetto di indagini in corso. Il mio obiettivo è semplicemente quello di offrire un'istruzione introduttiva su alcuni dei problemi che devono affrontare gli americani dopo i principali disastri aerei che si verificano durante i voli internazionali.
Gli ultimi tre grandi disastri aerei internazionali, TWA 800, Swissair 111 e EgyptAir 990, hanno coinvolto voli internazionali che si sono schiantati nell'oceano dopo essere partiti dall'aeroporto JFK di New York City. I sopravvissuti (le famiglie che hanno perso i propri cari), saranno i primi querelanti a beneficiare dei grandi cambiamenti nel diritto internazionale dell'aviazione che si sono verificati negli ultimi anni. Al contrario, tutte le famiglie dovranno affrontare gravi limitazioni al recupero delle loro perdite semplicemente perché gli aerei di linea si sono schiantati nell'oceano anziché sulla terraferma. I sopravvissuti dell'EgyptAir 990 affrontano problemi ancora maggiori a causa di una "possibile causa" apparentemente inimmaginabile ora oggetto di indagine. Gli americani faranno causa al governo egiziano per danni derivanti da un incidente aereo che ha coinvolto una compagnia aerea statale. Ci sono particolari problemi nel citare in giudizio un governo straniero e se la causa non fosse un incidente?
Al fine di fornire una panoramica logica delle questioni legali che devono affrontare i sopravvissuti ai disastri delle compagnie aeree internazionali nei tribunali statunitensi, questo articolo spiegherà innanzitutto i principali cambiamenti nella legge che controlla i reclami dei passeggeri in tutti i voli delle compagnie aeree internazionali. Successivamente svelo l'ingiustizia causata da un'antiquata legge federale statunitense che si applica agli incidenti in "alto mare" nei tribunali statunitensi. Infine, insieme alla copertura delle ultime notizie, analizzo alcune delle questioni legali emergenti che probabilmente dovranno affrontare i sopravvissuti al disastro dell'EgyptAir 990.
La Convenzione di Varsavia
La Convenzione di Varsavia controlla i diritti dei passeggeri delle compagnie aeree internazionali
Un trattato internazionale noto come Convenzione di Varsavia controlla i diritti legali dei viaggiatori internazionali di citare in giudizio le compagnie aeree per lesioni subite su un aereo di linea. La Convenzione di Varsavia compie 70 anni. La Convenzione è stata originariamente concepita per proteggere le compagnie aeree dalla responsabilità per danni in eccesso. I tre più recenti gravi disastri aerei – TWA 800, Swiss Air 111 e EgyptAir 990 – hanno tutti coinvolto voli internazionali coperti dalla Convenzione di Varsavia. Quest'anno la Corte Suprema degli Stati Uniti ha confermato che la Convenzione di Varsavia controlla “esclusivamente” il diritto di risarcimento dei passeggeri nei tribunali statunitensi per “lesioni fisiche” subite sui voli internazionali.
La Convenzione di Varsavia si applica ai passeggeri con biglietto su un itinerario internazionale anche se l'incidente si verifica sulla parte nazionale di un viaggio internazionale continuo. Ad esempio, supponiamo che un cittadino americano acquisti un biglietto di andata e ritorno a Seattle per un volo per Città del Messico con un cambio di aereo a Los Angeles. Se si è verificato un incidente durante la tratta da Washington alla California, la Convenzione di Varsavia si applicherebbe comunque perché quel passeggero è stato imbarcato su un volo internazionale in base al suo biglietto per il Messico, sebbene altri passeggeri potrebbero essere stati muniti di biglietto solo per la tratta nazionale da Seattle a Los Angeles.
Fino a tempi molto recenti e per quasi 70 anni, le famiglie dei passeggeri con biglietti internazionali uccisi in disastri aerei sono state doppiamente traumatizzate. In primo luogo, hanno perso una persona cara in quello che spesso era un incidente prevenibile. In secondo luogo, hanno scoperto una dura realtà economica: la somma massima di denaro che potevano raccogliere dalla compagnia aerea era di $ 75.000 USA. lo stesso incidente potrebbe aspettarsi di raccogliere milioni nei tribunali statunitensi. L'unico modo per aggirare questa limitazione di responsabilità era dimostrare che la compagnia aerea era colpevole di "dolo". Molte vittime ei loro avvocati hanno lottato invano per soddisfare questo onere della prova legale estremamente difficile. Solo pochi hanno avuto successo, in particolare nel disastro del Pan Am 103, in cui la Pan American Airlines è stata ritenuta responsabile di dolo per non aver impedito il contrabbando di una bomba a bordo del volo 103.
Quest'anno, un tribunale distrettuale federale degli Stati Uniti in Florida ha stabilito che American Airlines era colpevole di "cattiva condotta volontaria" per il volo Cali Columbia 965, disastro del volo Boeing 757 del 1995. Apparentemente, i piloti delle compagnie aeree si sono schiantati contro le montagne perché erano confusi sulla loro esatta posizione durante il volo IFR (tra le nuvole). Sulla base dell'accertamento di "dolo", i querelanti del volo 965 si aspettavano di poter riscuotere l'intera misura dei loro danni. Le famiglie dei passeggeri del volo sono state recentemente scioccate quando la Corte d'Appello degli Stati Uniti dell'11° Circuito degli Stati Uniti ha ribaltato il giudizio del giudice della Corte Distrettuale Federale in Florida. I giudici d'appello hanno ritenuto che il giudice del processo abbia utilizzato standard troppo liberali per consentire ai querelanti di stabilire che la compagnia aerea era colpevole di dolo. Ora senza prove sotto il test più severo che i piloti delle compagnie aeree hanno volato consapevolmente in modo sconsiderato, le famiglie dovranno affrontare il tradizionale limite di responsabilità di $ 75.000.
Gli Stati Uniti hanno firmato un trattato che accetta la Convenzione di Varsavia
La Convenzione di Varsavia è stata il risultato di una riunione del vettore aereo internazionale del 1929 tenutasi a Varsavia, in Polonia, che ha portato a un trattato ratificato dagli Stati Uniti nel 1934. La Convenzione è stata un accordo delle compagnie aeree per limitare la loro responsabilità per i danni alle vittime di incidenti internazionali incidenti aerei. Il timore nel 1929 era che un grave disastro aereo avrebbe messo fuori servizio una compagnia aerea alle prime armi e avrebbe provocato un pantano di rivendicazioni legali contrastanti ai sensi delle leggi di diversi paesi. Un vantaggio positivo per la società derivante dalla Convenzione è stata la creazione di un sistema uniforme di giurisdizione legale per la gestione degli incidenti internazionali che comportano lesioni fisiche, morte e perdita del carico. Le compagnie aeree hanno anche ottenuto una protezione pecuniaria diretta: un limite di responsabilità per lesioni e morte basato su un'unità monetaria artificiale chiamata Diritti speciali di prelievo (SDR). Le compagnie aeree hanno accettato di limitare la loro responsabilità a $ 100.000 DSP, equivalenti a quei tempi a circa $ 8.300 (NOI). Successivamente, nel 1966, il limite è stato elevato a $ 75.000 (USA) dall'Accordo di Montreal che ha modificato la Convenzione. Era fondamentale per le compagnie aeree e per i loro assicuratori che la Convenzione di Varsavia impedisse alle vittime di citare in giudizio le compagnie aeree per danni punitivi, non importa quanto sconsiderata fosse la cattiva condotta dei dipendenti della compagnia aerea.
La Convenzione di Varsavia proteggeva anche le compagnie aeree limitando i paesi in cui le vittime potevano intentare causa. Solo i paesi che soddisfano i seguenti requisiti potrebbero avere giurisdizione per pronunciarsi sulle richieste di risarcimento per lesioni o morte di una compagnia aerea della Convenzione di Varsavia: (1) il luogo dell'attività in cui è stato stipulato il contratto di trasporto. (Di solito il luogo in cui sono stati acquistati i biglietti), (2) la contea di destinazione del volo, (3) il domicilio del vettore o (4) la sede principale dell'attività del vettore.
Per 70 anni è esistita un'enorme disparità tra voli nazionali e internazionali nella legge sulla responsabilità delle compagnie aeree
- La famiglia di un passeggero a cui è stato assegnato un biglietto per un volo nazionale, che è stato ferito fisicamente o ucciso in un incidente aereo nazionale, sia su un vettore statunitense che su un vettore straniero, potrebbe citare in giudizio la compagnia aerea e riscuotere l'intera misura dei danni compensativi consentiti dall'appropriato Legge dello Stato.
- Prima del 1997, la famiglia di un passeggero munito di biglietto per un volo internazionale, ferito fisicamente o ucciso in un incidente aereo internazionale, sia su un vettore statunitense che su un vettore straniero, non poteva riscuotere l'intera misura dei danni consentiti dagli Stati Uniti Legislazione. Il querelante si è limitato al recupero di soli $ 75.000 (USA) ai sensi del Trattato della Convenzione di Varsavia.
La Convenzione di Varsavia si applica solo alle compagnie aeree e non controlla le richieste di risarcimento da parte delle vittime nei confronti di altri imputati. Pertanto, il produttore dell'aereo di linea e il produttore di sottocomponenti o sistemi installati nell'aereo di linea possono essere citati in giudizio senza le limitazioni della Convenzione. Gli aeroporti, le società di sicurezza private o altri fornitori di servizi possono essere citati in giudizio al di fuori della Convenzione a meno che non si scopra che svolgono le funzioni di compagnie aeree ai sensi della Convenzione. Anche il governo degli Stati Uniti può essere citato in giudizio nei tribunali federali statunitensi senza limitazioni della Convenzione di Varsavia, purché la negligenza operativa dei suoi controllori del traffico aereo o le funzioni non decisionali e non discrezionali dei suoi dipendenti governativi siano ritenute una causa del disastro.
L'iniquità imposta ai passeggeri americani feriti durante i viaggi internazionali è stata pubblicizzata dagli sforzi dei principali avvocati dei querelanti dell'aviazione per cambiare la legge in questo settore. Gli sforzi di questi avvocati, insieme alla crescente lobby dei gruppi di sopravvissuti delle compagnie aeree, hanno esercitato un'intensa pressione sui legislatori per ottenere la riforma. Queste pressioni hanno portato a minacce da parte degli Stati Uniti di ritirarsi dalla Convenzione di Varsavia e denunciare il trattato. Se gli Stati Uniti rinnegassero la Convenzione di Varsavia, il trattato si scioglierebbe e le compagnie aeree del mondo sarebbero esposte a responsabilità illimitata. Ci sarebbe il caos nei tribunali e non ci sarebbe alcun trattato internazionale vincolante che controlli quali paesi avrebbero giurisdizione legale dopo un disastro aereo internazionale. Le compagnie aeree del mondo hanno deciso di impegnarsi in una piccola autoregolamentazione per preservare la Convenzione di Varsavia. Le compagnie aeree hanno lottato per preservare alcune delle importanti tutele di cui godevano contro i reclami delle vittime di disastri aerei ai sensi della Convenzione. Hanno invitato l'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) a elaborare un piano.
Di recente, le compagnie aeree hanno stipulato volontariamente un accordo tra vettori rinunciando al limite di responsabilità di $ 75.000
La IATA, in collaborazione con il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, ha sponsorizzato un accordo internazionale tra vettori sulla responsabilità dei passeggeri che è stato adottato dalle compagnie aeree a partire dal 1997. Oggi, oltre 120 compagnie aeree hanno firmato l'accordo. L'accordo intervettore rimuove il limite di responsabilità di $ 75.000 (USA) e consente ai passeggeri di recuperare i danni compensativi completi per lesioni fisiche o morte in un "incidente", secondo le leggi del loro domicilio o luogo di residenza permanente. Dopo il 1997, quasi tutte le compagnie aeree hanno concordato di poter essere citate in giudizio per l'intero ammontare dei danni che il paese di domicilio della vittima normalmente permetterebbe alla famiglia di recuperare. Le vittime devono solo dimostrare che la compagnia aerea è stata negligente nel causare loro lesioni.
Le compagnie aeree hanno una sola difesa contro la responsabilità illimitata del risarcimento del danno ai sensi del nuovo accordo. Possono provare a dimostrare di aver preso “tutte le misure necessarie” per prevenire il danno. Secondo le leggi statunitensi, le compagnie aeree sono tenute al massimo dovere di diligenza "perché sono" vettori comuni ". I vettori aerei hanno responsabilità così elevate perché si propongono al pubblico in generale per il trasporto aereo comune. In teoria, dato il "più alto standard di assistenza", dovrebbe essere facile dimostrare che una compagnia aerea è stata negligente perché non è riuscita a soddisfare lo standard di assistenza. Allo stesso modo, dovrebbe essere estremamente difficile per una compagnia aerea dimostrare di aver adottato “tutte le misure necessarie” per prevenire il danno. Gli avvocati dell'aviazione hanno ipotizzato che forse un missile abbattuto, un atto di sabotaggio imprevedibile o qualche imprevedibile causa intermedia di un incidente sarebbero le uniche circostanze in cui una compagnia aerea potrebbe difendersi con successo da una responsabilità illimitata per danni in un caso della Convenzione di Varsavia.
Dopo il 1997, i passeggeri americani che subiscono lesioni fisiche su un volo internazionale possono raccogliere fino a $ 135.000
Un altro aspetto unico della Convenzione di Varsavia recentemente modificata è il fatto che le compagnie aeree hanno una responsabilità oggettiva fino a $ 100.000 DSP (un "diritto speciale di prelievo" è un'unità di denaro composita fluttuante) equivalente a circa $ 135.000 per i passeggeri statunitensi. Il vantaggio di $ 135.000 è per lesioni fisiche o morte di passeggeri internazionali subite sulla compagnia aerea o durante il processo di imbarco o sbarco. La responsabilità oggettiva delle compagnie aeree per $ 100.000 DSP nei tribunali statunitensi è essenzialmente un diritto automatico "senza domande" al pagamento dei primi $ 135.000 USA dei loro danni. In effetti, dopo il disastro di Swissair 111, Swiss Airlines, firmataria dell'accordo intercarrier, ha stabilito un precedente pagando prontamente $ 135.000 a ciascuna delle famiglie delle vittime del volo 111, senza riconoscere in alcun modo la propria responsabilità per l'incidente.
Che dire dei reati sui voli internazionali che non comportano lesioni fisiche?
Gli avvocati della difesa delle compagnie aeree hanno difeso con successo le compagnie aeree e i loro assicuratori contro varie denunce per illeciti derivanti da illeciti sui voli delle compagnie aeree internazionali che non raggiungono il livello di un vero e proprio "incidente". Le compagnie aeree hanno sempre ritenuto che varie trasgressioni che hanno danneggiato i passeggeri ma non fossero "incidenti" e non comportassero danni fisici non fossero pagabili ai sensi della Convenzione. La Corte Suprema degli Stati Uniti ha sostenuto le compagnie aeree su questo punto con una decisione storica quest'anno. La Corte Suprema ha stabilito che un "incidente" ai fini della Convenzione, significa "un evento o un evento inaspettato o insolito che è esterno al passeggero". Pertanto, laddove si applichi la Convenzione di Varsavia, i passeggeri internazionali non potranno rivalersi nei confronti della compagnia aerea per richieste di risarcimento per danni emotivi in assenza di lesioni fisiche o per reati che comportano la cattiva condotta di altri passeggeri e del personale della compagnia aerea. A titolo di esempio di quanto possano essere confuse le leggi: proprio l'anno scorso, la Corte d'Appello del Nono Circuito in California ha spianato la strada ai passeggeri nazionali per presentare denunce di responsabilità civile (un "illecito" è un illecito civile) nei tribunali statunitensi derivanti da incidenti sui voli delle compagnie aeree nazionali che non comportano "incidenti", esattamente l'opposto dei voli internazionali.
La Convenzione di Varsavia ha bisogno di ulteriori miglioramenti
La Convenzione di Varsavia è ancora in fase di modernizzazione. Proprio quest'anno, nella Convenzione di Montreal del 1999 sono state introdotte importanti modifiche che sono soggette a ratifica. Le modifiche apportate per modernizzare la Convenzione di Varsavia comportano sforzi per codificare la questione della responsabilità solidale per i vettori in co-sharing. Pertanto, il vettore contraente, quello che vende il biglietto e la compagnia aerea che effettua effettivamente il volo possono essere entrambi potenzialmente responsabili ai sensi della Convenzione di Varsavia recentemente modificata. Inoltre, la Convenzione di Varsavia modernizzata potrebbe creare una "Quinta giurisdizione" in cui le vittime possono intentare causa nel loro paese di domicilio o residenza permanente. La "Fifth Jurisdiction" risolverebbe il problema di un americano all'estero che ha viaggiato su un vettore straniero da un paese all'altro. Ai sensi della Convenzione di Varsavia, la famiglia del viaggiatore all'estero, secondo i tradizionali requisiti giurisdizionali, dovrebbe intentare causa per la sua morte nel paese in cui ha acquistato il biglietto o nel luogo di destinazione. Una "quinta giurisdizione" consentirebbe ai sopravvissuti di intentare causa nei tribunali statunitensi.
Cosa importante per le compagnie aeree, la convenzione appena modificata protegge ancora la compagnia aerea da danni punitivi anche dopo l'accordo tra vettori. I passeggeri non possono citare in giudizio le compagnie aeree per danni punitivi in un caso della Convenzione di Varsavia. Gli avvocati delle compagnie aeree insisteranno sul fatto che i danni ai passeggeri dovrebbero essere misurati in base alle leggi del loro domicilio, indipendentemente dal luogo in cui intentano la causa. Questa è una questione molto importante per gli assicuratori delle compagnie aeree. Sebbene gli Stati Uniti siano noti in tutto il mondo per le leggi statali che risarciscono generosamente le vittime di incidenti aerei, molti paesi in cui sono domiciliati i viaggiatori internazionali non hanno leggi che prevedono risarcimenti così generosi.
I querelanti possono raccogliere milioni dopo i disastri aerei internazionali?
La Convenzione di Varsavia recentemente modificata apre teoricamente le compagnie aeree alla responsabilità illimitata. Ma l'ammontare dei danni per i querelanti dipende ancora dal paese che ha giurisdizione sulle azioni legali. Dipende anche dalla misura in cui i danni compensativi saranno recuperabili secondo la legge del domicilio del passeggero (domicilio) o del luogo di residenza permanente. In un tipico caso della Convenzione di Varsavia, un americano sarebbe soggetto al risarcimento dei danni ai sensi della legge statunitense; un passeggero danese, ad esempio, riscuoterebbe i danni in conformità con la legge danese; un passeggero brasiliano riscuoterebbe i danni in conformità con la legge del Brasile. Questo può sembrare semplice, ma queste questioni possono essere molto complicate nei tribunali statunitensi a causa della scelta delle questioni legali che comportano la determinazione di quali leggi statali dovrebbero essere applicate per misurare i danni.
Un tribunale statunitense che si occupa di un caso di incidente aereo internazionale di un querelante americano ai sensi della Convenzione di Varsavia deve utilizzare i principi della "scelta della legge" per determinare quali leggi statali negli Stati Uniti si applicheranno a un reclamo di passeggeri. Un modo in cui gli avvocati in caso di disastro aereo guadagnano il loro compenso consiste nel persuadere i tribunali ad applicare le leggi degli stati più generosi ai casi dei loro clienti. Quegli avvocati che rappresentano le famiglie delle vittime non domiciliate negli Stati Uniti in genere cercano argomentazioni legali per provare a giustificare l'applicazione delle generose leggi statunitensi alle richieste dei loro clienti invece delle leggi del domicilio straniero o della residenza permanente.
Quanto sono generose le leggi statunitensi per il pagamento dei danni da incidente aereo?
I danni compensativi dovrebbero risarcire una vittima per le perdite subite a causa del danno causato da un malfattore. Le vittime di incidenti aerei hanno diritto a riscuotere due tipi di risarcimento danni ai sensi delle leggi della maggior parte degli stati degli Stati Uniti. I passeggeri feriti o le famiglie dei defunti possono solitamente riscuotere l'intero danno pecuniario (economico). I danni pecuniari comprendono le spese mediche e la perdita di retribuzione subite da coloro che subiscono lesioni personali. I familiari dei passeggeri deceduti possono recuperare i danni pecuniari per il mancato sostentamento non più fornito dal defunto.
Oltre ai danni patrimoniali , la maggior parte degli stati consente il recupero di danni non patrimoniali (non economici) che possono superare i danni patrimoniali . Nel caso di vittime di lesioni personali, i danni non patrimoniali sono risarcibili per dolore e sofferenza. Nei casi di morte, alle famiglie dei defunti è solitamente consentito il risarcimento dei danni non patrimoniali per la perdita delle cure, del benessere e della società. Alcuni stati consentono il dolore pre-impatto (non pecuniario) e i danni subiti per il tempo in cui la persona ha sofferto consapevolmente dopo essere stata danneggiata ma prima di morire.
Spesso, quando i casi di incidenti aerei con morte illecita vengono processati davanti a giurie, il risarcimento per danni non patrimoniali è superiore al risarcimento per danni patrimoniali . Il verdetto totale può essere in milioni di dollari, in particolare se il defunto era un salariato di classe media o superiore che manteneva una famiglia. Per riscuotere importi così ingenti, l'attore deve provare la responsabilità da parte di un convenuto. Ci deve essere un convenuto "esigibile" con un'assicurazione o beni sufficienti per risarcire i danni.
L'assegnazione di danni non patrimoniali è solitamente a discrezione della giuria soggetta a riduzione da parte di un giudice se l'importo è eccessivo. Dove non vi è diritto al processo con giuria, il giudice decide il danno patrimoniale e non patrimoniale .
Alcuni stati hanno emanato leggi per limitare le vittime di incidenti per quanto riguarda il recupero dei danni non patrimoniali . Nei pochi stati che impongono tali limiti, il limite per vittima è spesso compreso tra $ 250.000 e $ 500.000 per danni non patrimoniali . Gli Stati con limiti sui danni non patrimoniali di solito consentono ancora alle famiglie delle vittime di recuperare l'intero importo dei loro danni patrimoniali .
C'è un corpo di legge negli Stati Uniti che nega ai sopravvissuti qualsiasi risarcimento per danni non patrimoniali . Coloro che muoiono in un incidente sull'oceano, al di fuori dei limiti territoriali degli Stati Uniti, devono affrontare severe restrizioni o il risarcimento dei danni. Le famiglie dei passeggeri che muoiono in incidenti in alto mare dell'oceano, non possono recuperare alcun risarcimento per la perdita di cure, comfort e società. Inoltre, i sopravvissuti potrebbero non ottenere quasi nulla se i loro cari non stavano effettivamente fornendo sostegno monetario alla famiglia al momento dell'incidente!
La legge sulla morte in alto mare (DOHSA)
In che modo la legge priva i sopravvissuti di un equo risarcimento se l'incidente aereo si verifica in alto mare invece che a terra o vicino alla costa
Il fatto che un incidente si verifichi nell'oceano o sulla terraferma o vicino a esso può avere un enorme impatto sui danni. Ci sono quattro casi da considerare:
Incidenti domestici a terra:
Incidenti internazionali a terra:
Incidenti nazionali e internazionali nelle acque territoriali degli Stati Uniti:
Tutti gli incidenti in alto mare:
pecuniario
L'ingiustizia del DOHSA è ancora maggiore. Le famiglie di un passeggero, che muore in un disastro aereo in alto mare dove la vittima non stava fornendo sostegno monetario, può essere preclusa dal recupero di qualsiasi risarcimento. Le vittime che possono rientrare in questa categoria includono bambini, genitori che non sostengono più i propri figli e giovani adulti che non mantengono nessuno se non se stessi. Esiste la possibilità di rivendicare la perdita dell'eredità come danno pecuniario , ma tali richieste possono essere limitate in alcuni casi. Il senatore John McCain si è espresso contro il DOHSA. Ha detto al Congresso che "poiché i bambini e gli anziani di solito non sono salariati per la famiglia, le loro famiglie si sentono come se le loro vite fossero rese inutili dal DOHSA".
L'ingiustizia del DOHSA è ancora più profonda. Le vittime di incidenti aerei in alto mare non hanno diritto a un processo con giuria. Inoltre, non vi è alcun diritto al risarcimento dei danni punitivi ai sensi del DOHSA. Tuttavia, i tribunali statunitensi applicano il DOHSA quasi senza eccezioni.
Le compagnie aeree non sono gli unici imputati protetti dalla responsabilità per danni non pecuniari ai sensi del DOHSA. Tutti i convenuti possono far valere la protezione del DOHSA, compresi i produttori, gli aeroporti, i fornitori di servizi, il governo degli Stati Uniti e qualsiasi altro convenuto. Inoltre, il DOHSA si applica a tutti gli incidenti aerei ed elicotteri in alto mare, non solo agli incidenti aerei.
Parla al Congresso sulla legge sulla morte in alto mare
Il Death on the High Seas Act (DOHSA) è uno statuto federale approvato dal Congresso nel 1920 per fornire una base legale per il recupero limitato dei danni per omicidio colposo laddove tale diritto non esisteva in precedenza. Nel 1920 non esistevano leggi per proteggere le famiglie di quelle persone uccise negli oceani. Nel corso degli anni, i tribunali hanno interpretato il Death on the High Seas Act come applicabile a tutti i decessi in "alto mare", compresi i decessi per incidenti aerei in alto mare o al di sopra di esso. Dal 1920, quasi tutti gli stati hanno sviluppato leggi sulla "morte ingiusta". Tuttavia, il Congresso non ha mai abrogato lo statuto DOHSA o chiarito che dovrebbe applicarsi solo alle questioni marittime.
Cosa sono gli "alti mari"? Per decenni, i tribunali federali hanno affermato che l'alto mare era le acque oceaniche al di là di una "lega marina" dalla costa. Una lega marina si trova a tre miglia nautiche dalle coste dei territori degli Stati Uniti. Se qualcuno moriva in un incidente all'interno di una lega marittima, i querelanti potevano recuperare i risarcimenti per danni liberali, ai sensi del diritto marittimo o delle leggi statali. Se la persona moriva al di fuori del limite di tre miglia, il recupero era severamente limitato dal DOHSA, solo a una parte della perdita, che era considerata di natura " pecuniaria ".
Nel 1988, il presidente Reagan ha emesso un "Territorial Sea Proclamation" che estende la sovranità degli Stati Uniti a un mare territoriale di 12 miglia. Gli avvocati dei querelanti hanno utilizzato questa modifica a vantaggio dei sopravvissuti del volo TWA 800, un incidente avvenuto a otto miglia dalla costa. Gli avvocati hanno sostenuto con successo a un tribunale distrettuale federale di New York, che DOHSA dovrebbe essere interpretato utilizzando il limite di 12 miglia del presidente Reagan come il confine tra le acque territoriali e l'alto mare. Non dare per scontato che il problema sia risolto a causa di questa opinione del tribunale di primo grado. Altri tribunali potrebbero non seguire il tribunale di New York. Inoltre, la decisione a favore delle famiglie del volo TWA 800 è in appello presso la Circuit Court degli Stati Uniti per il 2° Circuito di New York. Gli avvocati della difesa delle assicurazioni aeree citano decenni di precedenti in cui i tribunali federali hanno applicato rigorosamente il limite di 3 miglia della "lega marittima", per cercare di ribaltare l'opinione dei giudici del processo.
L'incidente del volo Swiss Air 111 è avvenuto al di fuori delle acque territoriali degli Stati Uniti ma vicino alle coste del Canada. I querelanti in quel caso stanno cercando di trovare un argomento creativo per evitare il DOSHA. Resoconti di notizie recenti hanno coperto un'offerta che ha attirato l'attenzione da parte degli avvocati della difesa assicurativa nel disastro di Swiss Air in base alla quale Swissair avrebbe "accettato di non contestare la responsabilità" se i querelanti avessero semplicemente accettato le limitazioni del DOHSA. Se capisci il DOHSA, puoi capire perché gli avvocati dei querelanti non erano inclini ad accettare l'offerta a causa delle severe limitazioni al risarcimento dei danni per i loro clienti ai sensi del DOHSA.
Il volo EgyptAir 990 si è schiantato a 60 miglia dalla costa di New York. L'incidente del volo 990 era chiaramente in "alto mare". Pertanto, a meno che la legge non venga modificata rapidamente, sembra che le famiglie che hanno perso i propri cari su EgyptAir 990 dovranno affrontare le restrizioni draconiane del DOHSA quando porteranno le loro richieste nei tribunali statunitensi.
L'ingiustizia del DOHSA può essere corretta in base alla legislazione in sospeso
La Corte Suprema ha rifiutato di correggere DOHSA e ha lasciato il problema al Congresso. Lo sgravio è stato proposto l'anno scorso sotto forma di House Bill HR2005 e della sua controparte al Senato S.943. La legislazione proposta, chiamata "The Airline Disaster Relief Act", modificherebbe il DOSHA e toglierebbe dal DOSHA gli incidenti aerei che si verificano dopo il 1 gennaio 1995. Il disegno di legge della Camera è stato approvato a stragrande maggioranza lo scorso anno, ma il Senato non è riuscito a promulgarlo.
Quest'anno la legislazione di riforma DOHSA è stata ristrutturata come HR 603 e introdotta nel 106° Congresso. Il disegno di legge è stato approvato dalla Camera il 3 marzo 1999 a stragrande maggioranza. Da allora il disegno di legge è stato deferito al Senato, dove attualmente è in attesa di azione. È stato introdotto anche un separato disegno di legge del Senato (S.82), che però impone restrizioni sull'ammontare dei danni non patrimoniali che potrebbero essere recuperati dalle famiglie delle vittime.
Il senatore John McCain, in qualità di presidente della commissione del Senato per il commercio, la scienza ei trasporti, ha annunciato in udienze complete della commissione il suo forte sostegno al disegno di legge. Chiunque riconosca l'ingiustizia può contattare il proprio rappresentante al Congresso per riformare il DOHSA. Il Congresso deve agire su questo disegno di legge prima che le imminenti elezioni nazionali possano monopolizzare l'attenzione di coloro che sono nella posizione migliore per intraprendere azioni correttive.
|
La legge sulle immunità sovrane straniere
Le compagnie aeree straniere di proprietà del governo sono immuni da eventuali disastri aerei?
I sopravvissuti delle vittime americane di EgyptAir 990 faranno causa al governo egiziano perché si ritiene che EgyptAir sia una compagnia aerea di proprietà e gestione nazionale e, come tale, uno strumento del governo. Esiste, tuttavia, un problema legale per quanto riguarda se il governo egiziano avrà un'immunità per le cause per responsabilità civile.
Le compagnie aeree private di solito non hanno alcuna forma di immunità per cause derivanti da disastri aerei. Tuttavia, le compagnie aeree straniere di proprietà del governo possono godere dell'immunità sovrana (immunità governativa) per gli incidenti che si verificano al di fuori degli Stati Uniti.
L'immunità sovrana deriva dalla credenza storica in molte parti del mondo, che il governo non dovrebbe essere citato in tribunale come un privato. Gli Stati Uniti hanno parzialmente rinunciato alla propria immunità sovrana mediante una legislazione denominata The Federal Tort Claims Act (FTCA). Sotto l'FTCA, gli Stati Uniti hanno ancora l'immunità sovrana per molte funzioni governative, ma possono essere citati in giudizio presso i tribunali federali statunitensi per la negligenza di alcuni dei suoi dipendenti.
I governi stranieri godono ancora dell'immunità sovrana per molte attività. Una legge federale unica chiamata "Foreign Sovereign Immunities Act" (FSIA) si applica alle compagnie aeree straniere che sono di proprietà e gestite dai loro governi. I governi stranieri possono essere citati in giudizio presso i tribunali federali degli Stati Uniti in alcune circostanze, ad esempio per negligenza dei loro strumenti (ad esempio le compagnie aeree) coinvolti in attività commerciali negli Stati Uniti
Le corti d'appello federali hanno stabilito che la Convenzione di Varsavia funge da pass-through nei tribunali statunitensi, consentendo l'applicazione delle leggi degli Stati Uniti a un contenzioso per disastro aereo che coinvolge una compagnia aerea straniera di proprietà di un governo straniero. In questo modo, il Foreign Sovereign Immunities Act è stato applicato alle compagnie aeree straniere nei casi della Convenzione di Varsavia.
Sotto la FSIA, il governo straniero perde la sua immunità quando la sua compagnia aerea provoca feriti negli Stati Uniti. Il governo straniero potrebbe anche non essere immune per le attività "commerciali" della compagnia aerea straniera di proprietà del governo che si svolgono negli Stati Uniti o per quelle attività commerciali che sono sufficientemente collegate alla causa dell'incidente. Inoltre, un governo straniero può rinunciare alla sua immunità sovrana per fare causa negli Stati Uniti tramite trattato o contratto internazionale.
Il volo EgyptAir 990 si è schiantato in alto mare, quindi i feriti non si sono verificati negli Stati Uniti. È prematuro prevedere se le attività "commerciali" di EgyptAir siano sufficientemente collegate agli Stati Uniti e la causa di questo incidente per superare la potenziale immunità sovrana di EgyptAir. EgyptAir ha sicuramente una vasta operazione aerea in California e New York. I resoconti delle notizie rivelano che molti dipendenti egiziani stavano partecipando a conferenze a Los Angeles prima che il volo partisse da Los Angeles per JFK, in rotta verso il Cairo. In effetti, oltre 30 ufficiali militari egiziani stavano tornando a casa dagli affari negli Stati Uniti
Un altro modo teorico per aggirare l'immunità sovrana straniera implica il fatto che EgyptAir ha firmato il nuovo accordo tra vettori, accettando volontariamente la responsabilità illimitata per la sua negligenza ai sensi della Convenzione di Varsavia. Si potrebbe pensare che se la compagnia aerea straniera di proprietà nazionale stipulasse un contratto internazionale approvato dal governo, un "accordo tra vettori", l'accordo dovrebbe rinunciare a qualsiasi immunità legale che potrebbe essere rivendicata. Tuttavia, alcuni tribunali federali hanno ritenuto che, a meno che la revoca dell'immunità non sia chiara e specifica, le rinunce all'immunità sovrana potrebbero non essere decise a favore dei querelanti.
Responsabilità della compagnia aerea per gli atti dei suoi dipendenti
Una compagnia aerea è legalmente responsabile per l'atto criminale di un dipendente che provoca un incidente?
Se un disastro in alto mare, che coinvolge una compagnia aerea di proprietà e gestita da un governo straniero, non crea abbastanza problemi di diritto internazionale, la possibilità che un atto criminale di un dipendente della compagnia aerea abbia causato l'incidente, solleva ulteriori complicazioni. Il Foreign Sovereignty Immunities Act è stato emendato nel 1996 per privare i governi stranieri dell'immunità se incoraggiavano il "sabotaggio aereo, la presa di ostaggi o le uccisioni extragiudiziali". Ma questo emendamento si applica solo ai governi che sostengono tali atti terroristici. E se un dipendente dovesse compiere un atto criminale causando un incidente ma tale atto criminale da parte del dipendente non fosse né incoraggiato né previsto dal datore di lavoro? Inoltre, cosa succede se l'atto criminale di un dipendente non è stato aiutato da alcun atto negligente da parte del datore di lavoro? Il datore di lavoro della compagnia aerea dovrebbe essere ritenuto responsabile per i danni causati dal proprio dipendente?
Al momento della stesura di questo articolo le indagini ufficiali non hanno rivelato alcuna prova di malfunzionamento meccanico o atto terroristico. Le uniche informazioni che sono state divulgate al pubblico in questo momento suggeriscono una "possibile causa", una delle più impensabili: che un membro dell'equipaggio abbia intenzionalmente causato l'incidente. Le questioni legali sollevate da questa "possibile causa" sono uniche.
La mia ricerca sui casi della Convenzione di Varsavia nei tribunali degli Stati Uniti non rivela alcun caso in cui una compagnia aerea sia stata ritenuta responsabile perché un dipendente ha commesso un atto criminale causando l'incidente di un aereo di linea. L'NTSB non ha riportato incidenti aerei negli Stati Uniti causati da un pilota suicida.
Ci sono casi della Convenzione di Varsavia che hanno coinvolto omicidi durante il dirottamento da parte di terroristi, ma nessuno che coinvolge dipendenti delle compagnie aeree. Laddove la negligenza della compagnia aerea ha reso i passeggeri vulnerabili al dirottamento, i tribunali hanno considerato gli atti dei terroristi come "incidenti", consentendo così alle compagnie aeree di essere ritenute responsabili ai sensi della Convenzione di Varsavia.
Ci sono una manciata di casi della Convenzione di Varsavia in cui i querelanti hanno dimostrato "dolo" da parte dei dipendenti delle compagnie aeree che hanno portato alla responsabilità della compagnia aerea. Questi casi non hanno comportato atti criminali. I casi riguardavano azioni di dipendenti estremamente negligenti, tanto che il tribunale li ha ritenuti "sconsiderati". La compagnia aerea è stata ritenuta responsabile per l'incoscienza dei dipendenti sotto l'etichetta di dolo.
La responsabilità della compagnia aerea ai sensi della Convenzione di Varsavia oltre il limite legale di $ 75.000 è sempre stata basata sulla condotta illecita dei dipendenti nel corso e nell'ambito del loro impiego. La giurisdizione ai sensi della Convenzione di Varsavia modificata dall'accordo tra vettori (per importi superiori a $ 135.000) può ancora richiedere la prova della negligenza della compagnia aerea derivante dalla condotta dei suoi dipendenti, che agiscono nell'ambito del loro impiego. Allo stesso modo, il Foreign Sovereign Immunities Act consente ai governi stranieri di essere citati in giudizio in alcune circostanze, ma solo laddove i loro dipendenti agiscano nell'ambito del loro impiego. Quando ci sono prove che un pilota di linea può essere responsabile di un atto criminale di provocare intenzionalmente un incidente aereo imprevisto dalla compagnia aerea, i tribunali considereranno tale atto criminale come un atto che rientra nel corso e nell'ambito del suo impiego?
Gli atti criminali di un dipendente sono legalmente considerati rientranti nel corso e nell'ambito del suo impiego?
In base al principio del respondeat superior, concetto giuridico che risale al diritto romano, il padrone è responsabile della cattiva condotta del servo. Questo assioma legale è incarnato nelle leggi di quasi tutti gli stati degli Stati Uniti ed è talvolta noto come responsabilità indiretta. La responsabilità è "indiretta" perché l'illecito del dipendente viene imputato al datore di lavoro anche se il datore di lavoro non ha fatto nulla di male.
Normalmente, affinché il datore di lavoro sia responsabile della cattiva condotta del dipendente, il dipendente deve essere impegnato nell'esecuzione di compiti assegnati dal datore di lavoro. Inoltre, il dipendente deve agire a sostegno degli obiettivi del datore di lavoro al momento dell'atto illecito. Quando i dipendenti si discostano dalle istruzioni dei loro padroni, agiscono in base alle proprie motivazioni e il padrone di solito non è responsabile secondo le tradizionali leggi statunitensi. Come per tutte le leggi, ci sono delle eccezioni.
I tribunali hanno spesso ritenuto i datori di lavoro responsabili di atti illeciti intenzionali (illeciti civili) dei loro dipendenti, se i dipendenti hanno agito per una motivazione a servire il datore di lavoro, non importa quanto fuorviante. Finché il dipendente non ha agito per motivi puramente personali, i tribunali sono stati generalmente disposti ad imputare al datore di lavoro la negligenza o addirittura la responsabilità per i reati intenzionali del dipendente. La maggior parte dei tribunali negli Stati Uniti (con alcune interessanti eccezioni) non ha imposto la responsabilità civile ai datori di lavoro per atti criminali imprevedibili di dipendenti che non agivano nell'ambito del loro impiego. Allo stesso modo, nei casi decisi negli Stati Uniti ai sensi della Convenzione di Varsavia, gli atti criminali imprevedibili dei dipendenti delle compagnie aeree, come i furti durante l'orario di lavoro, non hanno comportato responsabilità per le compagnie aeree. Molti tribunali statunitensi hanno rifiutato di imputare al datore di lavoro l'illecito criminale del dipendente perché l'atto criminale del dipendente non era a favore dell'attività del datore di lavoro, era stato compiuto per motivi puramente personali e non poteva essere anticipato o controllato dal datore di lavoro.
C'è una difficile questione legale derivante dalla "possibile causa" dell'incidente dell'EgyptAir 990 per quanto riguarda se una compagnia aerea sarà ritenuta responsabile se un dipendente commette un atto criminale intenzionale. La responsabilità civile nei tribunali statunitensi può dipendere dal fatto che il presunto atto criminale sia stato così imprevedibile e una tale deviazione dai doveri dei dipendenti, che non è stato fatto per l'attività del suo datore di lavoro e quindi potrebbe non rientrare nell'ambito del rapporto di lavoro.
In questo momento sembra che la Convenzione di Varsavia, il Death On The High Seas Act e il Foreign Sovereign Immunities Act avranno tutti un impatto sui casi EgyptAir 990. Il tribunale federale, che diventa il foro per i casi dei querelanti, dovrà decidere complesse questioni di scelta del diritto. Queste questioni relative alla scelta della legge saranno fondamentali per il recupero dei danni da parte delle famiglie delle vittime perché la legge scelta deciderà l'ambito della questione dell'occupazione. Non è chiaro se la legge dell'Ammiragliato (a causa del DOHSA) o le leggi statali come quelle della California o di New York saranno utilizzate per giudicare se la compagnia aerea debba essere ritenuta responsabile degli atti criminali del suo dipendente. Ovviamente queste domande si basano sui dati limitati disponibili nel novembre 1999, che attualmente sollevano la questione che un atto intenzionale abbia abbattuto il volo 990.
La legge della California è più protettiva nei confronti delle vittime. La Corte Suprema della California ha interpretato la portata e l'andamento della questione dell'occupazione in modo molto ampio in alcune circostanze per rendere il datore di lavoro responsabile degli atti criminali imprevedibili di un dipendente. La Corte Suprema della California ha sviluppato un principio di diritto impiegando una "teoria dell'impresa" di responsabilità indiretta. Il ragionamento della Corte Suprema è che la responsabilità di un datore di lavoro dovrebbe estendersi oltre il suo controllo effettivo o possibile sui dipendenti per includere i rischi creati dall'impresa sponsorizzata dal datore di lavoro. L'approccio californiano crea un incentivo per i datori di lavoro a proteggersi dal verificarsi di tragedie assicurando allo stesso tempo un risarcimento per le vittime. L'idea è che anche se il datore di lavoro potrebbe non aver previsto l'atto criminale del dipendente e potrebbe anche non aver avuto una ragionevole opportunità di prevenire il reato, il datore di lavoro dovrebbe comunque essere ritenuto responsabile. La sensazione della Corte Suprema della California su questo argomento è che coloro che si impegnano nell'impresa siano maggiormente in grado di assorbire tali danni attraverso le tariffe che applicano e l'assicurazione di responsabilità civile che possono procurarsi, anziché la vittima.
L'indagine sull'incidente dell'EgyptAir 990
L'NTSB sarà in grado di adempiere alle proprie responsabilità e completare la sua indagine con la scoperta di una causa "probabile". Si spera che il Consiglio emani anche raccomandazioni di sicurezza "fattibili" per prevenire il ripetersi di una simile tragedia. Gli avvocati delle famiglie delle vittime del volo 990 potrebbero dover scavare molto di più. Potrebbe essere necessario determinare se la compagnia aerea debba essere ritenuta responsabile per le azioni di un pilota, se la compagnia aerea sia stata direttamente responsabile a causa della negligenza di altri dipendenti o se altre parti come il produttore abbiano qualche colpa.
It will be important for lawyers handling EgyptAir cases to determine why the criminal act was committed and whether the airline could have prevented the act. If the alleged intentional criminal act was foreseeable by the employer or by co-employees, then the airline could be negligent in failing to take greater precautions. If the airline was negligent, and this negligence allowed the criminal act to succeed, the negligence of the employer may also be a legal cause of the crash. If the airline is directly negligent then the survivors may not have to deal with problems of legal proof that the employee was acting within the scope of his employment.
Le determinazioni della probabile causa di alcuni precedenti disastri aerei in paesi stranieri, suggeriscono che il suicidio sia stato la motivazione dell'atto criminale che ha fatto cadere l'aereo di linea. Questi incidenti isolati avvisano tutte le compagnie aeree che il suicidio di un pilota è prevedibile? In caso affermativo, quali possibili precauzioni oltre al normale screening medico e alle prudenti pratiche di impiego dovrebbero essere prese da un vettore aereo per prevedere e prevenire un atto criminale a sorpresa da parte di un dipendente?
Lo screening psicologico formale prima dell'assunzione non è normalmente impiegato dalle compagnie aeree anche se lo stato dell'arte dei test psicologici è migliorato significativamente nel corso degli anni. I piloti professionisti devono superare un rigoroso esame medico ogni sei mesi per qualificarsi per un certificato medico di prima classe. I piloti di linea che trasportano passeggeri dovrebbero essere tenuti a sottoporsi a test psicologici ricorrenti in aggiunta ai test medici ogni sei mesi? Tale controllo personale è giusto per i piloti nazionali delle portaerei statunitensi che hanno un record impressionante di professionalità e sicurezza personale? Tali standard potrebbero essere applicati per quanto riguarda i vettori stranieri che operano negli Stati Uniti alla luce del minimo controllo normativo che la FAA ha sulle pratiche di personale dei vettori stranieri?
È chiaramente più sicuro e conveniente avere due piloti invece di tre assegnati alle postazioni nella cabina di pilotaggio di un aereo di linea? I produttori hanno sviluppato grandi aerei di linea con cabine di pilotaggio a due piloti per risparmiare denaro. I pianificatori hanno assicurato che la sicurezza non sarebbe stata compromessa riducendo l'equipaggio della cabina di pilotaggio da tre a due e la FAA ha approvato il progetto.
Ci sono problemi associati all'assenza temporanea dei comandanti dalla cabina di pilotaggio? Avrebbe potuto prevenire il disastro dal posto di sinistra se non fosse stato lontano dalla sua postazione di lavoro all'inizio del problema? Quali misure aggiuntive dovrebbe adottare un vettore aereo che ha il "più alto dovere di diligenza" per i propri passeggeri per prevenire un tale disastro?
Sfide future
I viaggi aerei raddoppieranno nei prossimi 20 anni secondo le stime della FAA. Le compagnie aeree trasporteranno oltre 2,5 miliardi di passeggeri all'anno entro il 2020. Gli ex funzionari dell'NTSB hanno previsto che il tasso medio di incidenti aerei crescerà in un rapporto corrispondente. Con l'aumentare della sfida alla sicurezza nel nuovo millennio, il sistema legale deve essere migliorato per garantire un equo risarcimento alle vittime di disastri aerei. Importanti miglioramenti nella legge sulla responsabilità delle compagnie aeree sono stati realizzati in gran parte grazie agli sforzi delle famiglie delle vittime e dei loro avvocati. Sono necessari ulteriori miglioramenti che richiederanno l'azione del Congresso, il che significa che le persone sono in grado di chiedere il cambiamento attraverso i loro rappresentanti eletti.
L'errore umano e le cause meccaniche, o una combinazione di questi due fattori, sono le cause probabili più comuni dei disastri aerei. Se gli incidenti sono prevedibili, sono prevenibili. Dipendiamo dall'NTSB per indagare sui principali disastri aerei e per elaborare raccomandazioni di sicurezza "fattibili" per prevenire incidenti futuri.
Ora abbiamo una "possibile causa", che può mettere in discussione l'indipendenza del Consiglio per determinare la "probabile causa" non ostacolata da considerazioni politiche. Nuove minacce alla sicurezza aerea possono anche richiedere nuove procedure di sicurezza e sorveglianza. L'orgoglio nazionale non dovrebbe ritardare le indagini necessarie, in particolare in un mondo in cui i crimini "copia gatto" sono diventati una sfortunata realtà.
NOTA: le questioni discusse in questo articolo non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.
