Menziona la "responsabilità da prodotto" alla maggior parte dei professionisti dell'aviazione e quasi sicuramente provocherai un torrente di commenti su cause legali frivole e passeggeri alla ricerca dell'oro che rivendicano disagio emotivo per qualche incidente minore. In realtà, la questione chiave nella maggior parte delle cause legali per responsabilità da prodotto è se l'incidente sia stato causato dal pilota, dalla macchina o da una combinazione di essi o, come potrebbe dire un avvocato, se l'errore del pilota sia l'unica causa prossima dell'incidente.
Sebbene circa tre quarti di tutti gli incidenti aerei siano classificati come causati dai piloti, molti dei querelanti che fanno causa ai produttori di aviazione sono gli eredi o le proprietà di piloti che hanno già pagato il prezzo più alto per i loro errori. La solita domanda è se i piloti fossero completamente colpevoli dell'incidente? Questo articolo spiegherà come vengono applicate le leggi sulla responsabilità del prodotto per determinare se i produttori debbano condividere la colpa con i piloti per gli incidenti.
La dottrina della responsabilità oggettiva
Per citare in giudizio con successo un pilota o un operatore, una vittima deve dimostrare di essere stata negligente e che la sua negligenza è stata la causa dell'incidente. Tuttavia, produttori e venditori possono essere citati in giudizio anche se la persona lesa non può dimostrare la negligenza del produttore. In quasi tutti gli stati, una vittima può ritenere un produttore o un venditore “strettamente responsabile” se l'avvocato del querelante può provare che un difetto nel prodotto è stato la causa delle sue lesioni. L'attore non deve dimostrare la negligenza del produttore.
Questa dottrina della "responsabilità oggettiva del prodotto" è stata sviluppata dai tribunali negli anni '60 e '70 per proteggere i consumatori. I giudici hanno ritenuto che sarebbe stato troppo difficile per le vittime dimostrare la negligenza nei casi tecnici che coinvolgono la progettazione ingegneristica e la produzione. I tribunali hanno creato rigide leggi sulla responsabilità del prodotto per rendere più facile citare in giudizio i produttori nei casi di difetti del prodotto spostando l'attenzione sulla sicurezza del prodotto piuttosto che sulla condotta del costruttore. Negli anni '90, molte persone ritengono che i tribunali si siano spinti troppo oltre nel proteggere le persone contro se stesse e che la responsabilità per danno da prodotti difettosi stia distruggendo l'industria aeronautica.
Quando un prodotto per l'aviazione viene considerato difettoso?
Le leggi sulla responsabilità del prodotto negli Stati Uniti variano in modo significativo da uno stato all'altro. In quasi la metà degli stati, un produttore può essere ritenuto strettamente responsabile per un prodotto difettoso se il prodotto è "irragionevolmente pericoloso" per l'uso da parte di un normale consumatore. Questo è un test scadente per i prodotti aeronautici perché è altamente soggettivo e poiché gli aeromobili non sono prodotti di consumo: i prodotti aeronautici sono realizzati per essere utilizzati da professionisti altamente qualificati e autorizzati.
In una maggioranza crescente di stati, viene utilizzato un test diverso per la responsabilità del prodotto. Il produttore di un prodotto può essere ritenuto strettamente responsabile se il prodotto non funziona in modo sicuro come si aspetterebbe un normale consumatore quando viene utilizzato in un modo previsto o ragionevolmente prevedibile. In alternativa, questi stati utilizzano un test di analisi "rischi-benefici" che richiede alla giuria di decidere se il rischio associato al design del prodotto supera i benefici del design. La prima parte di questa "aspettativa del consumatore" standard è ancora troppo soggettiva, ma la seconda parte è in realtà una misura abbastanza buona se un prodotto aeronautico è difettoso.
Chi fa queste leggi, comunque?
Le leggi sulla responsabilità del prodotto sono quasi sempre create dai tribunali, ad eccezione di una legislazione molto ristretta su argomenti specifici. I tribunali creano queste leggi sulla responsabilità del prodotto per tutti i tipi di prodotti. Pertanto, in un processo per responsabilità da prodotto in caso di incidente aereo, le parti scopriranno che la giuria viene istruita sugli stessi principi della legge sulla responsabilità da prodotto che sono utilizzati in prodotti di consumo come automobili, elettrodomestici, giocattoli per bambini, ecc.
È giusto? Chiaramente, un prodotto aeronautico è a rischio molto maggiore di qualcosa che acquistiamo dallo scaffale di un supermercato. I giudici che hanno progettato queste leggi hanno affermato che i produttori in un settore ad alto rischio devono progettare, produrre e avvertire in conformità con i rischi prevedibili dell'utilizzo del loro prodotto. La Corte Suprema della California è generalmente accreditata (o denigrata) per aver creato il principio della responsabilità oggettiva nei casi di difetti del prodotto. Poiché molti stati hanno copiato le leggi sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi della California, un caso di responsabilità per danno da prodotti aeronautici di solito comporta un controllo nell'ambito del test di analisi "rischi-benefici".
Nell'ambito di questo test, le giurie decideranno se esiste un progetto alternativo, meccanicamente fattibile per il prodotto che avrebbe potuto essere implementato dal produttore al momento della vendita. L'attenzione si concentra sullo "stato dell'arte" al momento della produzione. I giurati sono autorizzati a prendere in considerazione le opinioni degli esperti sul fatto che il presunto design più sicuro sia troppo costoso o se il design più sicuro abbia conseguenze negative. Ecco un esempio di come è stato applicato il test “rischio-beneficio” in un caso che ho processato per conto di un operatore di elicotteri contro un produttore europeo di motori per elicotteri.
Vero processo di responsabilità del prodotto aereo
Utilizzo del test "rischio-beneficio".
Un elicottero stava effettuando una missione di tipo "volo di vita" su un'area urbana di notte, quando il pilota ha visto la pressione dell'olio diminuire rapidamente. Ha tentato un atterraggio di emergenza con rotazione automatica in un parcheggio, ma ha giudicato male il bagliore, a causa della nebbia che aveva ricoperto l'area. Il conseguente atterraggio di fortuna ferì gravemente l'equipaggio ei passeggeri.
Gli investigatori hanno scoperto che una linea di alimentazione dell'olio pressurizzata si era allentata con il risultato che l'olio fuoriusciva! La linea di alimentazione dell'olio era fissata da un bullone/dado con una rondella di bloccaggio "linguetta" che era stata richiesta dal produttore di motori europeo per il suo tipo di applicazione. L'indagine ha rivelato che la maggior parte dei produttori di motori per elicotteri utilizza un cavo di sicurezza, infilato nei fori nel dado e nella testa del bullone invece delle rondelle di bloccaggio, per "fissare" il dado. La vibrazione è un problema sempre presente che potrebbe causare l'allentamento del dado, indipendentemente dal fatto che sia stata applicata la coppia corretta durante l'installazione. Il mio esperto di manutenzione di elicotteri mi ha spiegato che un elicottero non era "nient'altro che 1.000 parti vibranti in attesa di lasciarsi andare".
Applicando il test rischio-beneficio, il mio esperto di manutenzione del motore dell'elicottero è stato in grado di utilizzare un mock up per dimostrare alla giuria quanto fosse facile collegare in sicurezza il bullone e il dado e come il cavo di sicurezza, se correttamente attorcigliato, avrebbe effettivamente impedito il dado dallo svitamento, anche se vibrava allentandosi. Il costo del cavo di sicurezza era più o meno lo stesso di una rondella con linguetta di bloccaggio. Le conseguenze avverse alternative erano minime se veniva utilizzato il tipo corretto di filo. Lo stato dell'arte all'epoca consentiva questo design alternativo e più sicuro.
La giuria ha emesso un verdetto a favore del mio cliente e ha scoperto che la rondella della linguetta della serratura era difettosa. Il test rischio-beneficio ha aiutato a concentrarsi sul componente difettoso. (La giuria ha anche stabilito che il pilota aveva reagito in modo eccessivo alla perdita di pressione dell'olio e aveva tentato un atterraggio prematuro in modo tale da avere una sostanziale colpa comparativa per l'incidente.)
Tre tipi di responsabilità oggettiva per danno da prodotti difettosi
Per stabilire una responsabilità oggettiva in una causa per responsabilità da prodotto, l'attore deve dimostrare che:
- Il prodotto era difettoso quando ha lasciato il controllo del convenuto;
- Che il prodotto è stato utilizzato nel modo previsto o ragionevolmente prevedibile;
- Che il prodotto ha causato il danno dell'attore.
La responsabilità oggettiva può derivare da un difetto di progettazione , fabbricazione o mancata segnalazione .
Difetto di progettazione
Un difetto di progettazione è quello in cui un'intera linea di prodotti o ogni prodotto o quel particolare modello è pericolosamente carente. È qui che i tribunali applicano il test "irragionevolmente pericoloso" o una combinazione delle aspettative del consumatore e del test "rischio-beneficio" per determinare se il design è difettoso.
Difetto di fabbricazione
Se il produttore non riesce a fabbricare correttamente il prodotto, potrebbe esistere un difetto di fabbricazione. Pertanto, se il prodotto finito è scadente rispetto a prodotti identici in quella linea di prodotti, il produttore può essere ritenuto responsabile per aver causato l'anomalia e non aver rilevato il difetto, prima che fosse venduto a un consumatore. I difetti di fabbricazione includono l'uso di materiali scadenti, assemblaggio difettoso, ecc.
Difetto da mancato avviso
A volte un produttore non è in grado di progettare un prodotto per eliminare tutti i rischi. In alternativa, un prodotto può essere così complicato da richiedere istruzioni adeguate per poterlo utilizzare in sicurezza. Se il produttore sa o avrebbe dovuto sapere, al momento della produzione e della distribuzione, che c'erano rischi associati all'uso del prodotto che non sono palesemente evidenti, allora ha l'obbligo di informare l'utente in un linguaggio chiaro sui rischi. I rischi includono l'uso improprio prevedibile. Se i produttori non forniscono avvertenze o istruzioni per l'uso adeguate, possono essere ritenuti strettamente responsabili per la mancata avvertenza. Esistono due tipi di avvisi:
- Istruzioni generali che accompagnano il prodotto. Un buon modo per vedere questo è che le istruzioni fanno parte del prodotto. Se le istruzioni sono ambigue o insufficienti, il prodotto non può essere utilizzato in sicurezza (es. limiti operativi, limiti di peso e baricentro, ecc.).
- Avvertenze specifiche di un pericolo che il produttore conosceva o avrebbe dovuto conoscere al momento della vendita o scoperto dopo la vendita. (Procedure di emergenza, cartelli in una cabina di pilotaggio, etichette di avvertenza sulle apparecchiature, ecc.)
Di chi è la colpa: pilota o macchina?
Uno dei problemi più comuni che si pone nei processi di responsabilità per incidente aereo è la questione della colpa comparativa dell'operatore rispetto al produttore. Nella maggior parte delle giurisdizioni, la giuria deve determinare la percentuale di responsabilità attribuibile a ciascuno degli imputati coinvolti nel processo. Due degli imputati più comuni nei processi per incidente aereo sono l'operatore e il produttore e la giuria deve assegnare una percentuale di colpa a ciascuno se ritiene che entrambi siano colpevoli. Pertanto, una delle principali battaglie che si svolgono in tali processi è la questione di determinare chi ha più difetti comparativi. Il concorso di colpa del pilota impedisce la ripresa solo in poche giurisdizioni. La maggior parte degli stati richiede semplicemente che il recupero di un pilota infortunato sia ridotto della sua percentuale di errore comparativo.
Produttori come imputati "Deep Pocket".
I produttori sono diventati imputati in contenziosi per incidenti aerei semplicemente perché il pilota non disponeva di un'assicurazione o di beni adeguati per risarcire le vittime delle loro perdite. Riconoscere che la tipica politica di aviazione generale può fornire solo $ 100.000,00 per limiti di posto. La morte di un salariato della classe media può causare danni al coniuge e ai figli che spesso superano il milione di dollari. Tradizionalmente, le leggi sulla "responsabilità solidale" della maggior parte degli stati consentivano ai querelanti vittoriosi di recuperare tutti i loro danni da $ 1 milione da uno degli imputati responsabili, anche se uno era colpevole al 90% e l'altro solo al 10%. Pertanto, se il pilota era colpevole al 90%, ma aveva solo una copertura assicurativa di $ 100.000,00 per passeggero, le vittime tradizionalmente raccoglievano $ 1 milione dal produttore della "tasca profonda".
Riforma sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi
Il profondo problema delle tasche ha portato stati, come la California, ad abrogare le tradizionali regole di responsabilità solidale, in modo che un imputato sarà ritenuto responsabile solo per la percentuale di danni "non patrimoniali" di cui è responsabile. (I danni non patrimoniali sono perdite emotive, come la perdita delle cure, del benessere e della società della persona amata.) Pertanto, se il produttore ha solo il 10% di colpa, come descritto sopra, la vittima può riscuotere solo il 10% sul suo danni non patrimoniali da parte del produttore. La vittima dovrebbe ottenere dall'operatore il 90% dei suoi danni non patrimoniali. (La vittima può ancora riscuotere i propri danni "economici", come la perdita di stipendio e le spese mediche, da entrambi gli imputati.) Questa protezione "deep pocket", che fa parte della legge della California da oltre dieci anni, viene copiata da molti stati come parte della loro "Riforma degli illeciti".
Attualmente, il Congresso sta chiedendo al Presidente di firmare il disegno di legge sulla riforma della responsabilità del prodotto e molte delle sue disposizioni dovrebbero essere approvate. Alcune delle misure di riforma della responsabilità civile nel disegno di legge, come standard più severi per i danni punitivi e colpa comparativa per uso improprio, hanno già fatto parte delle riforme sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi in tutti gli stati meno progressisti. Prevedo che queste misure di riforma della responsabilità civile federale avranno un impatto minimo sulle controversie sulla responsabilità del prodotto aereo nella maggior parte degli stati.
La certificazione FAA non preclude la responsabilità del prodotto aereo
Sì, hai letto bene il sottotitolo! Anche se un produttore costruisce il prodotto in conformità con FAR Part 21, et seq., il produttore può comunque essere ritenuto strettamente responsabile ai sensi delle leggi statali sulla responsabilità del prodotto. Come può essere?
La risposta sta nel fatto che molte delle FAR di certificazione si limitano a stabilire degli standard minimi. Le leggi statali di solito richiedono che il prodotto sia sicuro per l'uso previsto e per un uso improprio ragionevolmente prevedibile. Il fatto che il prodotto abbia ricevuto un certificato di tipo FAA non immunizza il produttore da una causa per responsabilità del prodotto.
Certamente, un produttore può portare prove per dimostrare di aver costruito il prodotto in piena conformità con gli standard FAA, ma la maggior parte dei tribunali non considera queste prove conclusive. I querelanti possono ancora dimostrare che il prodotto è difettoso perché esiste un modo alternativo, più sicuro e fattibile meccanicamente per progettare il prodotto. A difesa dei produttori, "fattibile" dovrebbe anche significare che la FAA avrebbe approvato un design alternativo e che il design del prodotto dei querelanti sarebbe stato commerciabile.
Gli utenti dell'aviazione dovrebbero aspettarsi prodotti privi di rischi?
Nella responsabilità del prodotto aereo, si può ritenere che una vittima si sia assunta il rischio di un prodotto difettoso solo se la vittima ha chiaramente compreso il rischio derivante dall'utilizzo del prodotto, nonostante il difetto apparente. D'altra parte, se il difetto è latente e la vittima non è in grado di valutare il pericolo, allora il produttore non può sostenere con successo che l'utente si sia assunto il rischio.
L'uso improprio è una difesa nella maggior parte delle giurisdizioni solo se l'uso improprio non era ragionevolmente prevedibile. Pertanto, se alcuni tipi di uso improprio sono prevedibili, come atterraggi con equipaggiamento, loop di terra, incidenti minori, ecc., i produttori potrebbero essere tenuti a progettare il loro prodotto per proteggere gli occupanti da gravi lesioni in tali incidenti.
Che dire della resistenza agli urti?
Ricordo che una volta un vecchio ingegnere mi disse che "progettava aeroplani per volare, non per schiantarsi". Ho dovuto avvisarlo che il suo pensiero non era conforme alle leggi della maggior parte degli stati.
Come ricorderete, ho spiegato che il produttore può essere ritenuto strettamente responsabile se il prodotto era difettoso quando ha lasciato il controllo del produttore ed è stato utilizzato nel modo previsto o ragionevolmente prevedibile. Le parole "ragionevolmente prevedibile" sono ciò che ha portato alla creazione della "dottrina Crashworthiness" perché una certa quantità di uso improprio è ragionevolmente prevedibile. I tipici problemi di resistenza agli urti nell'aviazione includono il design dei sedili, la resistenza agli urti del sistema di alimentazione, l'imbracatura per le spalle e i sistemi di ritenuta integrati, l'integrità della cabina di pilotaggio, i materiali non infiammabili, non tossici e così via.
Una prova di resistenza agli incidenti aerei
Lasciate che vi fornisca un caso reale di una prova di resistenza agli incidenti aerei che prevede un'analisi comparativa dei guasti tra l'errore del pilota e il presunto difetto del prodotto. Alcuni anni fa, ho provato un caso per l'ex Piper Aircraft Corporation. Un pilota ha perso il controllo del suo Piper Super Cub durante un atterraggio con vento laterale su una pista di atterraggio sterrata in cima a una cresta. Quando il pilota ha perso il controllo, ha virato oltre il bordo della pista di atterraggio ed è precipitato lungo il fianco di una collina dove il suo aereo si è fermato con danni strutturali moderati. Il pilota ha riportato una frattura alla gamba. La giovane fidanzata del pilota sul sedile posteriore, che era un'aspirante modella, era illesa quando l'aereo si fermò.
Quindi, il carburante ha iniziato a gocciolare dai serbatoi alari sulla ragazza e sul pilota. Il pilota è stato anche cosparso di carburante dal serbatoio del carburante anteriore. Questo serbatoio fornisce una fonte alternativa di alimentazione per gravità per il Piper Super Cub a latitudini insolite. Una scintilla ha acceso il carburante provocando ustioni mortali di terzo grado al pilota e ustioni alla ragazza. Ha citato in giudizio la tenuta del pilota e Piper. Gli eredi del pilota hanno fatto causa a Piper. Entrambi hanno affermato che Piper non è riuscito a progettare il Super Cub per avere un sistema di alimentazione resistente agli urti. In particolare, i querelanti sostenevano che il design del serbatoio del carburante anteriore era suscettibile di rottura ed era collocato nella posizione peggiore possibile. Hanno suggerito che si trattasse di un "cocktail molotov", installato proprio di fronte al pilota, dall'altra parte del fragile firewall, in attesa di essere acceso in caso di incidente.
La prova di resistenza agli urti ha coinvolto opinioni sulla progettazione di un sistema di alimentazione in un aereo relativamente primitivo come un Piper Super Cub. Inoltre, era in discussione se il pilota dovesse essere ritenuto interamente responsabile dei danni conseguenti dopo aver perso il controllo di un aereo. L'argomento del querelante era che il pilota ha causato il naufragio, ma Piper ha causato l'incendio. Questo problema è stato particolarmente toccante perché è chiaro che il passeggero sarebbe uscito illeso dall'incidente, se non fosse stato per l'incendio che ne è seguito. C'era un precedente per questo argomento in California, in quanto Cessna era stato ritenuto responsabile per incendi che coinvolgevano un serbatoio del carburante ausiliario rotto situato sotto le assi del pavimento di uno dei loro modelli che era stato coinvolto in incidenti di atterraggio.
Fortunatamente per il mio cliente (Piper), la giuria – utilizzando il test "rischio-beneficio" – ha bilanciato il rischio del progetto del sistema di alimentazione con il vantaggio del progetto complessivo e ha scagionato Piper.
Adeguati avvertimenti come difesa
I produttori devono prendere seriamente in considerazione la natura e la portata degli avvertimenti che devono essere emessi quando vengono a conoscenza dei pericoli del prodotto dopo che è stato venduto. In questo caso, sto parlando di pericoli scoperti dopo la vendita, di cui il produttore non era a conoscenza o di cui non ci si sarebbe ragionevolmente aspettato che fosse a conoscenza, prima di vendere il prodotto. I tribunali hanno ritenuto i produttori responsabili di fornire avvertimenti agli utenti prevedibili sui pericoli appena scoperti che rendono il prodotto difettoso.
Se il produttore sarà ritenuto strettamente responsabile in tali circostanze dipenderà dall'adeguatezza delle sue avvertenze. L'adeguatezza sarà valutata da giudici e giurie in termini di se l'avvertimento è stato calcolato per raggiungere l'utente prevedibile in modo tale da consentire a tale utente di ridurre al minimo il pericolo. I tipici avvisi post-vendita possono includere modifiche al manuale delle operazioni, kit di aggiornamento, bollettini di servizio e altre comunicazioni di servizio.
Nell'aviazione, non abbiamo richiami di prodotti come nell'industria automobilistica. Nel settore dell'aviazione, le direttive di aeronavigabilità della FAA hanno lo stesso scopo. In effetti, in alcune circostanze, i produttori farebbero bene a richiedere alla FAA di emanare direttive di aeronavigabilità riguardanti i pericoli rilevati nei loro prodotti.
Modifica o alterazione di un prodotto
Una difesa comune a disposizione dei produttori nelle controversie in caso di incidente aereo implica la prova che qualcuno ha alterato o modificato il prodotto dopo che questo ha lasciato il controllo del produttore e che l'alterazione o la modifica è stata una causa dell'incidente. I certificati di tipo supplementari (STC) emessi dalla FAA possono consentire l'utilizzo di un progetto modificato. Tuttavia, la società che modifica il prodotto ai sensi di una STC può essere esposta alla responsabilità del prodotto se un querelante dimostra che un difetto nella modifica ha causato l'incidente. Gli operatori devono prestare particolare attenzione all'alterazione, alla rifabbricazione o al "jury rigging" di un componente dell'aeromobile o potrebbero trovarsi improvvisamente trattati come "produttore" ai fini della responsabilità del prodotto.
Statuti di prescrizione, statuti di riposo
Molte persone hanno familiarità con il termine “Statuto delle limitazioni” che stabilisce il tempo dalla data del danno entro il quale si deve agire in giudizio. Un tipico termine di prescrizione per lesioni o morte a causa di un difetto del prodotto è di un anno. Alcune leggi statali sono diverse e consentono due o tre anni per intentare una causa per responsabilità da prodotto.
C'è stata molta pubblicità riguardo al nuovo General Aviation Revitalization Act (GARA), che è uno statuto federale di riposo che è stato firmato in legge nel 1994. Questo statuto di riposo non è un termine di prescrizione. GARA taglia semplicemente la "coda" della responsabilità generale per i prodotti dell'aviazione che ha trascinato produttori come Piper, Beech e Cessna in contenziosi che coinvolgono vecchi aerei. Lo Statuto di riposo immunizza un produttore di aviazione generale per un incidente che si verifica più di diciotto (18) anni dopo la consegna dell'aeromobile al cliente o al concessionario. GARA si applica solo agli aeromobili certificati dalla FAA, che hanno una capacità di diciannove passeggeri o meno quando originariamente certificati e si applica solo agli aeromobili non impegnati in operazioni di trasporto passeggeri di linea.
Esistono eccezioni al GARA, ad esempio quando i querelanti dimostrano che il produttore è colpevole di false dichiarazioni al fine di ottenere la certificazione, i pazienti sono feriti in operazioni di emergenza medica o le vittime a terra sono ferite da un prodotto aeronautico difettoso.
Responsabilità da prodotto dell'aviazione militare
A parte gli aerei dell'aviazione generale protetti da GARA, tutti i prodotti dell'aviazione negli Stati Uniti sono aperti a cause legali per responsabilità da prodotto, ad eccezione dei prodotti dell'aviazione fabbricati per il governo. I produttori di prodotti militari godono di una difesa speciale chiamata "Difesa degli appaltatori governativi", se riescono a convincere la Corte che:
- Il governo degli Stati Uniti ha approvato specifiche ragionevolmente precise per la progettazione del prodotto;
- L'apparecchiatura era conforme a tali specifiche (che non presentava difetti di fabbricazione); E
- Il fornitore del prodotto ha avvertito il governo degli Stati Uniti sui pericoli dell'uso del prodotto che erano noti al fornitore, ma non noti ai funzionari governativi.
Questa difesa, unita ad altre leggi, ha l'effetto di impedire alle famiglie dei militari, uccisi o feriti in incidenti militari, di ottenere qualsiasi risarcimento per le loro perdite oltre ai benefici del loro veterano. Il governo degli Stati Uniti è immune da azioni legali da parte dei suoi militari o delle loro famiglie, se il militare viene ferito o ucciso mentre svolgeva compiti "incidente al servizio".
Richieste di garanzia
Questo articolo è incentrato sulla responsabilità del prodotto in caso di lesioni o morte. Molti operatori hanno un problema diverso rispetto ai produttori. Potrebbero aver acquistato o noleggiato un prodotto che non funziona come pubblicizzato o si guasta in modo tale da non poter far volare l'aereo. In questo scenario, l'operatore sta subendo un danno alla proprietà o una perdita economica e può avere sia un atto illecito che un contratto contro un produttore.
Solitamente, un operatore avrà l'accortezza di ottenere un contratto scritto in relazione all'acquisto del prodotto, che contenga garanzie espresse, prevedendo il ricorso all'acquirente in caso di malfunzionamento del prodotto. Se non esiste un contratto scritto o non ci sono garanzie esplicite, un acquirente può comunque far valere garanzie implicite di commerciabilità o idoneità per uno scopo particolare quando presenta un reclamo contro un produttore per una riparazione o sostituzione. Un problema molto più difficile (oltre lo scopo di questo articolo) esiste quando il prodotto stesso non è stato danneggiato, ma l'operatore ha "perso l'uso" del prodotto con conseguenti lunghi tempi di inattività. Vari casi limitano le opzioni dell'operatore che ha subito un danno economico senza danno patrimoniale, perché si è ritenuto che l'operatore avrebbe potuto contrattare la tutela in garanzia.
Alternative al contenzioso
Questo articolo ha sottolineato la responsabilità e il contenzioso che coinvolge operatori e produttori. Esiste una tendenza attuale verso l'uso di misure di risoluzione alternativa delle controversie (ADR) come la mediazione e l'arbitrato per evitare controversie tra parti come operatori e produttori, che devono convivere affinché il nostro settore possa prosperare. Un altro articolo si concentrerà su questi metodi di risoluzione delle controversie e su come i produttori e gli operatori possono utilizzarli per ridurre al minimo le controversie ed evitare inutili spese legali. Dopo un incidente aereo, l'obiettivo delle imprese aeronautiche dovrebbe essere quello di calcolare la propria percentuale di colpa comparativa, in confidenza, tra loro, in modo da poter risolvere congiuntamente le legittime pretese finanziarie delle vittime e delle loro famiglie.
NOTA: le questioni e le raccomandazioni discusse in questo articolo si basano su situazioni ipotetiche e non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.
