Responsabilità di proprietà frazionata

Una nuova norma della FAA, prevista per la fine del 2002, avrà un impatto notevole sull'aviazione d'affari. La parte 91 del Federal Aviation Regulations (FAR) sarà modificata per aggiungere il nuovo "Subpart K." Il capitolo K distinguerà i programmi di proprietà frazionata da altri accordi tradizionali di proprietà di aeromobili commerciali. La nuova norma non influirà sui requisiti preesistenti ai sensi del FAR 91.501 e seguenti. per quanto riguarda i dipartimenti di volo aziendali tradizionali, i club di volo e varie forme di proprietà della Sezione 91.501.

Un elemento chiave della nuova regola per i programmi di proprietà frazionata è che i proprietari frazionati (proprietari di frazioni) avranno il controllo operativo di qualsiasi volo di programma richiesto dal proprietario di frazioni. Naturalmente, il proprietario del frac potrà dipendere dal responsabile del programma per la competenza aeronautica. Ma al proprietario del frac sarà richiesto di firmare un accordo promettendo non solo di accettare la responsabilità del controllo operativo per la FAA, ma anche di riconoscere che "Il proprietario può essere esposto a un rischio di responsabilità significativo in caso di un evento correlato al volo che causi danni personali lesioni personali o danni materiali”. FAR 91.1013(a)(1)(iii).

Gli accordi di gestione, proprietà e interscambio contengono abitualmente clausole che suggeriscono un certo livello di controllo operativo da parte di un proprietario frazionario. La nuova regola della FAA chiarisce le responsabilità generali dei proprietari di frac. Le nuove responsabilità e la conseguente esposizione sono significative rispetto alle forme tradizionali di proprietà degli aeromobili. Normalmente, i proprietari passivi che non stavano effettivamente pilotando l'aeromobile o effettuando la manutenzione su di esso avrebbero un'esposizione di responsabilità minima o nulla rispetto all'operatore o al proprietario-pilota.

Questo articolo spiegherà la responsabilità del proprietario dell'aeromobile ai sensi delle leggi statali. Quindi, confronteremo i nuovi obblighi e l'esposizione alla responsabilità della proprietà frazionata. Discuteremo anche dei vari tipi di esposizione dei proprietari di frac dopo la nuova regola, inclusa la responsabilità per incidenti aerei, sanzioni FAA, problemi di occupazione e assicurazioni. In tutto, esaminiamo i modi in cui i proprietari di frac e i gestori di programma possono proteggere i loro interessi nella proprietà di frac. Nota: le considerazioni fiscali federali e statali associate alla proprietà frazionata sono significative ed estese e abbiamo scelto di non affrontarle nell'ambito di questo articolo. La consulenza fiscale di un esperto, in aggiunta agli altri consigli che raccomandiamo in questo documento, dovrebbe assolutamente essere richiesta prima di stipulare qualsiasi obbligo di proprietà dell'aeromobile.

Leggi sulla responsabilità della proprietà dell'aeromobile

Tradizionalmente, c'è stata un'importante distinzione nella legge sulla responsabilità tra un "proprietario-operatore" e un "proprietario non operatore". Se un proprietario-operatore (proprietario che pilota il suo aeromobile) è negligente e tale negligenza provoca danni o lesioni, tale proprietario-operatore è responsabile. Questo vale anche quando il proprietario è il datore di lavoro del pilota. Un datore di lavoro è normalmente indirettamente responsabile per gli atti di un dipendente che gestisce o mantiene negligentemente l'aeronavigabilità dell'aeromobile per conto del proprietario.

Laddove la proprietà dell'aeromobile è puramente passiva, ovvero l'entità che detiene la proprietà dell'aeromobile non è coinvolta nel pilotaggio, nella manutenzione o in qualsiasi forma di controllo operativo, non dovrebbe sussistere alcuna responsabilità. Secondo le leggi moderne della maggior parte delle giurisdizioni, i proprietari non operatori non sono ritenuti responsabili per negligenza del pilota o godono di una responsabilità molto limitata. Tuttavia, è d'obbligo un avvertimento: alcuni stati hanno emanato specifiche leggi sulla responsabilità del proprietario dell'aeromobile o hanno una vecchia giurisprudenza sui libri contabili che pretende di rendere tali proprietari passivi responsabili per incidenti aerei. Queste leggi antiquate si basano sull'idea che gli aerei sono aggeggi volanti pericolosi. Alcuni legislatori desiderano semplicemente far pagare i proprietari quando i loro aerei causano danni indipendentemente dal controllo sull'illecito.

Un esempio di tale disposizione è la General Business Law 251 di New York, che rende i proprietari indirettamente responsabili per la negligenza di un operatore in cui l'aeromobile viene utilizzato o operato per più di 30 giorni, con il permesso esplicito o implicito del proprietario. La responsabilità sussiste anche se il pilota operativo non è un dipendente del proprietario e il proprietario non ha alcun controllo sul volo. Altri stati hanno limitazioni di responsabilità, in modo che un proprietario passivo senza alcun controllo effettivo sul pilota o sull'aeromobile al momento dell'incidente avrà un'esposizione di responsabilità limitata. In California, un proprietario passivo può essere ritenuto responsabile per l'uso consentito del proprio aeromobile, ma i danni sono limitati a $ 15.000,00 per lesione o decesso, con un massimo di $ 30.000,00 e i danni punitivi sono completamente vietati.

Tuttavia, nella maggior parte delle giurisdizioni e in assenza di uno statuto speciale che imponga la responsabilità ai proprietari di aeromobili, un proprietario passivo che si limita a prestare, affittare o noleggiare un aeromobile a un'altra parte di solito non è ritenuto responsabile per la negligenza di tale parte. La maggior parte delle leggi di solito non imputa la responsabilità ai proprietari di aeromobili a meno che non siano stati negligenti personalmente o siano i datori di lavoro di soggetti che lo sono stati personalmente.

Quelle persone che trascorrono il sabato sera raggomitolate con il FAR possono indicare una disposizione del Federal Aviation Act, 49 US Code 44112, che sembra suggerire che i proprietari passivi possono essere ritenuti responsabili anche quando non utilizzano l'aereo. Tuttavia, questo statuto è stato interpretato da molti tribunali nel senso che non crea una causa di azione per responsabilità indiretta da parte del proprietario dell'aeromobile per incidenti aerei. ad esempio, Malone v. Capital Correctional Resources, Inc. (Supreme Court of Mississippi, 2001).

In molte giurisdizioni, i proprietari di aeromobili "non operatori" possono solitamente evitare la responsabilità per incidenti aerei a condizione che:

• Il proprietario non era a conoscenza di alcuna condizione pericolosa o difetto dell'aeromobile quando questo è passato sotto il controllo di un altro;
  
  
• Il proprietario non è il datore di lavoro dell'operatore dell'aeromobile;
  
  
• Il proprietario non era il datore di lavoro del professionista della manutenzione che ha firmato l'aeronavigabilità dell'aeromobile;
  
  
• Il proprietario non aveva il controllo della manutenzione o del funzionamento dell'aeromobile nei momenti rilevanti in cui si è sviluppato il problema che ha portato all'incidente;
  
  
• L'armatore non ha affidato per negligenza l'aeromobile ad un operatore incompetente;
  
  
• La legge statale applicabile non impone responsabilità indiretta ai proprietari che concedono il permesso ad altri di utilizzare l'aeromobile;
  
  
• Il proprietario non si assume la responsabilità per il funzionamento dell'aeromobile firmando un contratto che accetta la responsabilità congiunta per il controllo operativo o l'aeronavigabilità.

L'ultimo elemento dell'elenco è un problema ai sensi del nuovo capitolo K della parte 91. La nuova regola richiede ai proprietari di frac di firmare un contratto che riconosca il controllo operativo per i propri voli e accetti la responsabilità dell'aeronavigabilità sui propri voli.

Programmi di proprietà frazionata

In termini più semplici, la proprietà frazionata può essere considerata come la risposta dell'industria aeronautica ai condomini in multiproprietà. È l'area in più rapida crescita e, al momento, probabilmente l'unica area in crescita dell'aviazione generale. Sebbene l'attacco all'America attraverso il dirottamento di aerei dell'11 settembre abbia danneggiato molti settori dell'industria aeronautica, i programmi di proprietà frazionata hanno prosperato. Per ben meno di $ 1 milione, a seconda del tipo di aeromobile, un'azienda o una persona può acquistare una quota di 1/16 di un aereo a reazione di classe business o una quota di 1/32 di un elicottero da trasporto personale. Il proprietario frazionato può inviare i suoi dipendenti, clienti e ospiti per viaggi sul suo aereo di proprietà frazionata o su qualsiasi aeromobile nel programma di proprietà frazionata. Questo può essere fatto per una piccola parte di quanto costerebbe possedere un aereo aziendale della stessa dimensione a titolo definitivo. I passeggeri di un proprietario di frac possono evitare molti ritardi di viaggio che ora sono endemici con i viaggi aerei. Godono di controlli di sicurezza accelerati (sebbene ancora approfonditi) e hanno una flessibilità molto maggiore per quanto riguarda il controllo degli orari, l'itinerario, la scelta degli aeroporti di destinazione e i servizi a bordo.

Il volo frazionato è condotto secondo FAR Part 91, la stessa regola applicabile alle operazioni di aeromobili privati e aziendali. Gli standard di sicurezza imposti dalla parte 91 sono elevati, ma non così rigorosi come quelli delle parti FAR 135 (taxi aereo e pendolari) e 121 (vettori aerei di linea più grandi). Alcuni critici hanno espresso preoccupazione per il fatto che il volo frazionato non fosse sufficientemente regolamentato. In realtà, la maggior parte dei programmi frazionari è stata ben gestita. I fautori dei programmi frazionati possono indicare eccellenti record di sicurezza, che persino alcune delle compagnie aeree potrebbero invidiare. La FAA ha semplicemente cercato di mettersi al passo con l'esplosione del volo d'affari in quest'area e di affrontare il suo mandato politico per proteggere il pubblico volante. La nuova regola FAA limiterà in una certa misura i programmi frazionati al di sopra e al di là degli standard esistenti della Parte 91, introducendo restrizioni di gestione, controllo di volo, addestramento e operativo. Tuttavia, la nuova norma modificherà anche la parte 135 per consentire ai voli charter su richiesta di operare secondo gli stessi criteri di atterraggio aeroportuale, requisiti per i bollettini meteorologici e standard di partenza dei voli del programma frazionario, aggiornando le disposizioni degli anni '40 della parte 135 per riflettere il miglioramento capacità tecnologica dei moderni aerei d'affari.

Controllo Operativo

La nuova regola sulla proprietà frazionata

Nel luglio 2001, la FAA ha emesso un avviso di Proposed Rule Making (NPRM) proponendo di aggiungere un nuovo capitolo K alla parte 91 per regolamentare i programmi di proprietà frazionata degli aeromobili. Il periodo di commento è stato esteso al 16 novembre 2001 ed è ora chiuso. Fonti della FAA riferiscono che la regola finale dovrebbe essere implementata alla fine del 2002. La regola probabilmente sarebbe stata finalizzata prima, ma per le priorità di sicurezza che gravano sulla FAA dall'11 settembre. Le sezioni seguenti discuteranno alcune aree chiave di esposizione per i proprietari frazionati ai sensi della nuova regola e fornire suggerimenti su come risolvere questi problemi.

In base alla nuova norma FAA, i proprietari di frac senza esperienza nel settore dell'aviazione avranno responsabilità di controllo operativo e sicurezza che potrebbero creare un'esposizione di responsabilità di cui non erano a conoscenza in precedenza.

I compiti dei proprietari di Frac includeranno:

• Controllo operativo ogni volta che il proprietario del frac ha richiesto che qualsiasi aereo del programma (non necessariamente quello di cui è detenuta la quota) trasporti passeggeri o beni designati dal proprietario, indipendentemente dal fatto che il proprietario sia a bordo. LONTANO 91.1009.
  
  
• Controllo operativo ogni volta che i passeggeri designati dal proprietario del frazionamento vengono trasportati a bordo di un aeromobile del programma affiliato, anche se non è né di proprietà né parte dello stesso programma di proprietà frazionata. Pertanto, un proprietario frazionario può avere il controllo operativo di un aeromobile non programmato. La FAA deve essere soddisfatta che esista un rapporto sufficiente tra il gestore del programma del proprietario e il gestore del programma affiliato. 91.1001(a)(2), 91.1001(e)(8), 91.1001(e)(9). Esempi di programmi di affiliazione possono includere operazioni di proprietà frazionata create secondo le normative di paesi stranieri.
  
  
• Responsabilità per la conformità alle specifiche di gestione approvate dalla FAA del programma frazionato per qualsiasi volo che trasporta i passeggeri del proprietario frazionato. Questo obbligo esiste anche se il proprietario frazionario dipende chiaramente dal responsabile del progetto per il rispetto delle specifiche di gestione. NPRM Preambolo.
  
  
• Il diritto/dovere di ispezionare e verificare le pratiche del responsabile del programma relative alla sicurezza operativa, alla tenuta dei registri e alla manutenzione dell'aeromobile del programma. Probabilmente, con responsabilità per il controllo operativo e l'aeronavigabilità, e data la formulazione del regolamento, il diritto all'audit può essere considerato un dovere. 91.1009(a)(1); 91.1003(b).
  
  
• Un obbligo non delegabile di rispettare ogni regolamento del nuovo capo K per ogni volo che trasporta i propri passeggeri. 91.1001. Pertanto, i proprietari frazionati sono responsabili anche se delegano l'autorità al responsabile del programma per svolgere vari compiti nel programma.

Responsabilità in caso di incidente aereo dei proprietari frazionari

Ai sensi del capitolo K, i proprietari di frac saranno presto responsabili del rispetto delle norme di sicurezza loro imposte dalla FAA. Questo è insolito, perché la FAA normalmente impone regole di sicurezza operativa e aeronavigabilità solo ai titolari di certificati FAA che hanno esperienza nel settore dell'aviazione. Le violazioni di queste norme di sicurezza creeranno responsabilità da parte del proprietario frazionario?

In genere, in un incidente aereo, un attore deve dimostrare che un imputato aveva un dovere di sicurezza, ha violato tale dovere e che la violazione ha causato l'incidente, con conseguenti danni. La maggior parte degli incidenti comporta errori del pilota durante il controllo operativo o problemi di aeronavigabilità. Le nuove regole del capitolo K sembrano creare obblighi federali per i proprietari di frac in queste aree. I nuovi regolamenti possono creare un'abbondante zona di pesca per gli avvocati dei querelanti dopo un incidente aereo frazionario.

Gli avvocati possono rivolgersi alle leggi statali per trovare un reclamo legale, sulla base del fatto che i proprietari di frac hanno violato le regole di sicurezza federali. Se gli avvocati difensori suggeriscono che le regole avevano solo fini regolamentari, i querelanti possono dimostrare che il proprietario della frac si è assunto la responsabilità di eventuali incidenti quando i suoi rappresentanti hanno firmato accordi preparati dal responsabile del programma. La nuova norma FAA richiede non solo che il proprietario del frac firmi accordi per riconoscere di avere il controllo operativo, ma richiede inoltre che i proprietari del frac riconoscano che "[il] proprietario può essere esposto a un rischio di responsabilità significativo in caso di volo -evento correlato che causa lesioni personali o danni alla proprietà. 91.1013(a)(1)(iii).

Quanti proprietari di Frac possono essere citati in giudizio?

Se si verifica un grave incidente aereo che coinvolge un aeromobile di proprietà frazionata dopo che le nuove regole sono state implementate, ci si può aspettare che il responsabile del programma venga citato in giudizio. Verrà citato in giudizio anche il proprietario frazionario in controllo operativo, che ha disposto che i suoi dipendenti, ospiti o clienti siano trasportati sul volo. Ma per quanto riguarda gli altri proprietari frazionari che non utilizzavano l'aereo durante il viaggio sfortunato?

Gli avvocati di alcuni querelanti usano l'approccio del fucile da caccia al contenzioso facendo causa a tutte le tasche profonde rilevanti dopo un disastro. I giornali di solito sottolineano la parte profonda della tasca – dimenticano di spiegare che le parti che non avevano obblighi di sicurezza legati alla causa dell'incidente vengono presto espulse dalle azioni legali per mozioni dell'avvocato. La regola FAA attribuisce solo la responsabilità del controllo operativo e dei regolamenti del programma frazionario al proprietario frazionario per il suo volo. Ma, una volta terminato il volo del proprietario frazionario, la sua esposizione alla responsabilità per un successivo incidente è diminuita?

Cosa succede se si verifica un incidente successivo che coinvolge un velivolo a programma frazionato che non è dovuto a un errore operativo contemporaneo del pilota? Ad esempio, cosa succede se il successivo incidente è il risultato di precedenti negligenze di manutenzione o di una carenza di aeronavigabilità? Se tale carenza si verificasse nel momento in cui il precedente proprietario della frac aveva il controllo operativo e aveva l'obbligo di rispettare tutte le normative applicabili, sarebbe responsabile? C'è un'espressione nel servizio navale secondo cui se accade sotto il tuo "orologio", potresti essere responsabile delle conseguenze. Questo potrebbe diventare il modello per l'esposizione alla responsabilità del proprietario del frac.

La proprietà frazionata di aeromobili è un investimento passivo?

La nuova regola chiarisce che i proprietari frazionari non stanno semplicemente godendo di un'alternativa economica al trasporto aereo o ai viaggi charter. Alcuni sostenitori che facilitano la vendita di frazioni di azioni hanno raccomandato che, dopo che i proprietari hanno firmato sulla linea tratteggiata, dovrebbero adottare un approccio senza intervento e "lasciare che il responsabile del programma si occupi della gestione". Sebbene non sia mai saggio interferire con la gestione esperta, i proprietari di frac non possono più, alla luce delle nuove regole, essere investitori passivi e viaggiatori d'affari. Con i vantaggi, la convenienza, l'economia e la flessibilità del volo frazionato, arrivano gli oneri del controllo operativo e della conformità alle norme di sicurezza. Questi oneri possono essere sopportati esercitando il diritto – probabilmente, il dovere – di ispezionare e controllare il programma.

Il diritto/dovere di controllare la gestione del programma

Ad oggi, i responsabili dei programmi hanno un invidiabile record di sicurezza nel settore dell'aviazione. La FAA ha riconosciuto che molti gestori di programmi nel campo della proprietà frazionata hanno condotto le loro operazioni secondo le "migliori pratiche" del settore. La nuova regola della FAA impone la conformità congiunta e la responsabilità del controllo operativo sia ai gestori dei programmi che ai proprietari delle frac. Spetta ai proprietari di frac garantire che vengano seguite le migliori pratiche.

Prima di firmare gli accordi, al momento del rinnovo e su base di controllo a campione, i proprietari potrebbero voler ispezionare e verificare gli aspetti di sicurezza del programma. I proprietari possono utilizzare consulenti tecnici, se necessario, per verificare le questioni operative e di aeronavigabilità, ma i risultati possono essere scoperti in contenzioso. Gli avvocati con sufficiente esperienza nel settore dell'aviazione possono eseguire tali audit e ispezioni con riservatezza sotto il privilegio avvocato-cliente. Avvocati aeronautici esperti dovrebbero anche essere in grado di controllare le varie clausole nei contratti operativi (acquisto, gestione, proprietà e accordi di interscambio) ai sensi della legge statale vigente. Possono anche valutare la copertura assicurativa fondamentale su cui i proprietari di frac devono fare affidamento per proteggersi dall'esposizione alla responsabilità. Nonostante gli ampi limiti di copertura nelle polizze di flotta per coprire gli incidenti prevedibili, i rischi per il proprietario della frac includono la negazione della copertura o l'applicazione di un'esclusione dall'evento, in particolare laddove potrebbero essere state violate le norme.

Anche se viene fornita una copertura assicurativa, ci sono questioni di responsabilità aziendale e conseguenze commerciali negative per i proprietari di frazioni che possono derivare da sanzioni FAA, contenzioso per responsabilità, divulgazione di atti giudiziari e pubblicità negativa che possono derivare se un proprietario frazionario è accusato di violare la sicurezza regole dopo un grave incidente aereo o anche un incidente sopravvissuto.

Quando i proprietari frazionari controllano e ispezionano i loro programmi, devono concentrarsi sulle qualifiche dell'equipaggio di volo, sul personale, sull'educazione alla droga, sulla formazione iniziale e periodica dei piloti e del personale di manutenzione, sulla programmazione degli aeromobili, sui briefing dei passeggeri, sulla tenuta dei registri, sugli standard dei fornitori e su una miriade di altri fattori. La FAA stabilisce che le nuove regole non richiedono alcuna indebita invasione dei registri finanziari del gestore o di quei registri relativi ai movimenti riservati di altri proprietari.

Assicurazione

Un proprietario di frac ha visibilità ogni volta che utilizza il proprio aeromobile condiviso, ogni volta che utilizza un altro aeromobile nel suo programma e anche quando utilizza un aeromobile di un altro programma affiliato al programma del proprietario. Che sia necessaria un'assicurazione aggiuntiva per proteggersi da tutti i rischi prevedibili per tutti questi voli è ancora più evidente a causa della nuova regola.

I proprietari di Frac dovrebbero analizzare attentamente i termini dei loro accordi operativi e verificare che la loro copertura assicurativa sia coerente con gli accordi. Mentre un incidente grave potrebbe chiaramente creare un'esposizione di responsabilità sostanziale, un incidente o un incidente minore potrebbe comportare una diminuzione del valore, perdita di utilizzo e altri danni non coperti dall'assicurazione. In base a molti accordi, i gestori del programma possono utilizzare l'aeromobile per le operazioni di charter della Parte 135, aumentando in modo significativo l'utilizzo, l'esposizione ai danni e l'usura ordinaria. Il valore dell'investimento sarà protetto?

Gli accordi di gestione possono contenere disposizioni in base alle quali il gestore procurerà una copertura di "responsabilità combinata a limite unico" per importi fino a $ 200 milioni. Tale assicurazione può essere sufficiente a coprire gli incidenti aerei a meno che non si verifichi un'altra catastrofe della portata dell'11 settembre. La protezione da tali limiti di copertura è rassicurante, purché la compagnia assicurativa fornisca effettivamente la copertura prevista.

Un proprietario di frac debitamente diligente verificherà i requisiti specifici per la copertura assicurativa rispetto all'uso di aeromobili da parte degli altri proprietari di frac e del gestore del programma. Anche se non vi è alcuna violazione delle normative FAA, l'utilizzo non autorizzato, atti invalidanti o eventi esclusi potrebbero comportare la negazione della copertura.

Alcuni problemi che dovrebbero essere esaminati quando si valuta la forza della copertura includono:

• La polizza assicurativa ottenuta dal responsabile del programma fornisce copertura per "rischio di guerra, dirottamento e altri pericoli [terrorismo]?" C'è una clausola di forza maggiore nel contratto o nella polizza assicurativa? Gli assicuratori sono preoccupati per la loro esposizione a un evento catastrofico come l'11 settembre. La formulazione di qualsiasi esclusione per tali eventi deve essere attentamente analizzata. Deve essere chiaro che la copertura prevista è sia per “scafo” che per “responsabilità civile” e per tutti gli aeromobili utilizzati per voli frac-owner.
  
  
• La maggior parte dei proprietari di frazioni ha precedentemente fatto affidamento sui gestori del programma per assicurarsi che il programma frazionario funzionasse sotto l'ombrello dell'assicurazione. È fondamentale che il proprietario del frac non sia privato della copertura se il gestore del programma è negligente e fa qualcosa che potrebbe invalidare la copertura. L'accordo di gestione potrebbe contenere una clausola che richiede alla compagnia assicurativa di designare il gestore come "primo assicurato assicurato". L'assicuratore dovrebbe promettere che la copertura "assicurato nominato" o la copertura "assicurato nominato aggiuntivo" per i proprietari di frac non saranno invalidate dalla negligenza del primo assicurato nominato. Inoltre, il gestore del programma oi suoi agenti (equipaggio, meccanici, ecc.) possono compromettere i diritti di surrogazione firmando accordi di manleva dei fornitori, annullando così la copertura; ancora una volta, il prudente proprietario di frac dovrebbe prendere provvedimenti per prevenire questa eventualità.
  
  
• L'uso improprio di un aeromobile a programma frazionato da parte di uno dei proprietari del frac potrebbe comportare la negazione della copertura da parte della compagnia assicurativa. L'esposizione risultante sarebbe sostanziale e gli accordi applicabili tra i proprietari potrebbero non essere applicabili a causa di fallimento o altri fattori. Pertanto, ogni proprietario di frac deve assicurarsi contro la violazione degli accordi del proprietario nella misura possibile e controllare l'uso non riservato del programma e degli aeromobili affiliati per garantire il rispetto dei termini del contratto di assicurazione.

Esclusioni nelle polizze assicurative del programma frazionario

Agli operatori di aeromobili commerciali è vietato dal Dipartimento dei trasporti trasportare meno della copertura minima richiesta ai sensi delle normative federali. Pertanto, le esclusioni o le garanzie che prevedono limitazioni non possono essere implementate per i voli commerciali senza l'approvazione del Dipartimento dei trasporti. 14 CFR 205. Un programma di proprietà frazionata è un'operazione di aviazione generale controllata dalla Parte 91. I regolamenti federali non vietano l'uso di esclusioni nelle politiche di aviazione generale. Le esclusioni possono essere invocate per negare la copertura (soldi di indennizzo) e consentire all'assicuratore di sottrarsi al proprio obbligo di difesa (pagamento degli avvocati difensori). A seconda della polizza, possono esserci esclusioni per mancanza di un certificato di aeronavigabilità valido, trasporto di un numero eccessivo di passeggeri, uso improprio intenzionale dell'aeromobile, ecc. Ecco alcune esclusioni a cui prestare attenzione:

Esclusione — Violazioni del FAR

Molte polizze escludono la copertura per determinate violazioni regolamentari che creano un rischio enorme che la compagnia assicurativa non ha sottoscritto. Se tali violazioni FAR sono chiare, specifiche e non ambigue, gli assicuratori possono negare la copertura. Gli esempi possono includere il mancato possesso da parte di uno qualsiasi dei piloti di certificati medici validi e aggiornati o l'uso dell'aeromobile al di fuori delle specifiche richieste per un certificato di aeronavigabilità.

Esclusione – Clausola di garanzia pilota

Un'altra esclusione comune alle polizze assicurative aeronautiche riguarda la clausola di garanzia del pilota. I piloti devono avere determinati certificati, abilitazioni, esperienza e valuta e devono aver registrato tipi specifici di tempo di volo. Gli assicuratori hanno necessariamente requisiti rigorosi per le qualifiche dei piloti perché stanno sottoscrivendo rischi di volo che sono in gran parte controllati dai piloti. Se un pilota ha un incidente in circostanze in cui il pilota non era qualificato ai sensi della clausola di garanzia del pilota, i proprietari frazionari potrebbero dover affrontare una negazione della copertura.

Esclusione — Limiti territoriali

Le politiche di solito contengono limitazioni o esclusioni riguardanti le limitazioni geografiche sull'uso dell'aeromobile. L'area di servizio nelle convenzioni di esercizio coincide con i limiti territoriali? Il programma e l'aeromobile affiliato vengono utilizzati al di fuori dei limiti territoriali assicurati in modo tale che un incidente nel luogo sbagliato invocherà una negazione della copertura?

Conflitti di interesse e rischi di diluizione

Sebbene possa esserci una quantità sufficiente di copertura di indennizzo, il dovere di difendere ciascuno dei vari partecipanti può essere un problema assicurativo. Sebbene ciascuna parte abbia il diritto di assumere un consulente legale indipendente, la compagnia assicurativa pagherà fino a 16 proprietari di frac in un incidente aereo o fino a 32 proprietari di frac in un incidente in elicottero? Le compagnie di assicurazione hanno solitamente il diritto contrattuale di scegliere il difensore dell'assicurato. Potrebbe non essere necessario un consiglio separato per ciascun proprietario in ogni incidente; ma se i loro interessi sono in conflitto o in potenziale conflitto, possono sorgere controversie sull'obbligo della compagnia di assicurazioni di pagare un consulente indipendente per ciascun proprietario. Il gestore del programma e il proprietario del frac che utilizza l'aereo di solito avranno più visibilità, così come i proprietari del frac che avevano la "sorveglianza" quando è iniziato il problema. I proprietari di azioni più grandi potrebbero non trovarsi in una posizione simile a quella dei proprietari di azioni più piccoli. A volte i gestori di programma sono anche proprietari di azioni. Alcuni proprietari di frac forniscono i propri piloti; altri usano i piloti del program manager. Potrebbero esserci anche problemi derivanti da aerei e piloti del programma affiliato.

Se si verifica un incidente aereo del programma frazionario, è probabile che i danni siano enormi, soprattutto considerando l'affluenza dei passeggeri tipici. I costi di indennizzo di un contenzioso con più imputati e più vittime possono essere sbalorditivi. Aggiungi le richieste di un avvocato difensore per ogni proprietario di frac, laddove esista un conflitto o potenziale conflitto, e anche l'assicuratore più coraggioso sarà tentato di avere i suoi avvocati di copertura soppesando il suo dovere di indennizzare e dovere di difendere. Certamente, i dollari di copertura possono essere consumati da più difese e i proprietari di frac sarebbero responsabili per danni superiori ai limiti di copertura.

Problemi speciali nella proprietà frazionata dopo la nuova regola

Sanzioni FAA contro i proprietari

Anche se un proprietario frazionario non detiene una licenza o un certificato della FAA, le nuove regole consentono azioni esecutive che richiedono sanzioni pecuniarie contro i proprietari frazionati.91.1001; 91.1013(1)(iii). I programmi di proprietà frazionata sono operazioni di aviazione generale e non operazioni di aeromobili commerciali.

L'influenza monetaria della FAA contro i proprietari di frac è limitata; nella maggior parte dei casi è di $ 1.000,00 per violazione fino a un limite di $ 50.000,00. Pertanto, nonostante i problemi aziendali o di reputazione in caso di sanzione da parte della FAA, la posta in gioco monetaria non è così grande.

La vera minaccia per il proprietario frazionario è che la FAA agisca contro il responsabile del programma. La FAA può sospendere o revocare i certificati del gestore del programma. La FAA può revocare le specifiche di gestione per il programma frazionario. Entrambe le azioni avrebbero l'effetto di mettere a terra l'aereo nel programma. La FAA ha promulgato un emendamento alla parte 13 del Federal Aviation Regulations, in cui si afferma che l'amministratore della FAA può revocare in tutto o in parte le specifiche di gestione rilasciate al responsabile del programma ai sensi del capitolo K della parte 91. Se la FAA ha fondato il programma , chi risarcirebbe i proprietari frazionati per il mancato utilizzo del loro aeromobile? Presumibilmente, i proprietari dovrebbero noleggiare gli aerei con spese sostanziali e potrebbero subire vari danni consequenziali. Spesso, i contratti di gestione prevedono una clausola di limitazione di responsabilità, declinazione di responsabilità per il mancato utilizzo, ecc. È improbabile che l'assicurazione del gestore del programma copra tali danni?

Cause non aeronautiche

Le nuove regole della FAA non affrontano il rapporto di lavoro tra i piloti e il responsabile del programma oi proprietari frazionari. Questa è una questione di diritto contrattuale statale. In genere, il responsabile del programma assume i piloti, ma vengono utilizzati anche appaltatori indipendenti. I proprietari di Frac possono anche fornire i propri piloti per i loro voli. Cosa succede se un membro dell'equipaggio di volo fa qualcosa di diverso dal causare un incidente, come commettere un crimine o qualche forma di discriminazione? Il responsabile del programma sarà l'unico imputato? Il proprietario frazionario, nel controllo operativo del suo volo, sarà esposto alla responsabilità per i misfatti dell'equipaggio aereo che sono probabilmente gli agenti del proprietario durante il suo viaggio? La polizza assicurativa del responsabile del programma fornirà copertura per un tale evento?

Cause di lavoro

L'escalation di licenziamenti illeciti o azioni legali per discriminazione è stata una piaga per molte aziende. Normalmente, il responsabile del programma è il datore di lavoro dell'equipaggio e fornisce i servizi dell'equipaggio per il volo. Le nuove regole del capitolo K richiedono che ogni volta che il proprietario frazionario ha ordinato al gestore del programma di trasportare i suoi passeggeri, il proprietario frazionario ha il controllo operativo. In effetti, la FAA ha riconosciuto nel suo Avviso di Proposed Rule Making che i proprietari frazionari "possono avviare, condurre, reindirizzare e terminare un volo". Per fare una di queste cose, un proprietario frazionario deve necessariamente essere in grado di dirigere il pilota per iniziare, condurre, reindirizzare o terminare un volo. Se il proprietario del frac non è soddisfatto dell'equipaggio sul suo volo, il proprietario del frac può farli terminare?

Se il proprietario frazionario ha tale potere, ha il "diritto di controllare" l'equipaggio sufficientemente per essere giudicato un "datore di lavoro" ai sensi delle leggi liberali sulla protezione dei dipendenti di alcuni stati? In molte giurisdizioni, il datore di lavoro è determinato dal "diritto al controllo", non necessariamente dalla parte che emette la busta paga e il modulo W-2. Esistono alcuni accordi di gestione che contengono clausole di selezione dei piloti che pretendono di dare al proprietario il diritto di selezionare i piloti per i suoi voli: un potenziale campo minato per la responsabilità del datore di lavoro. Dubitiamo che questo problema sia stato testato in tribunale perché il controllo imposto ai proprietari di frac dalla FAA è unico. Se un proprietario di frac in controllo operativo viene citato in giudizio per scarico illegale o discriminazione da un evento sul volo di un proprietario di frac, l'assicurazione del responsabile del programma coprirà la causa?

Test antidroga

La FAA proclama che il nuovo capitolo K incarna le "migliori pratiche" del settore. Eppure la FAA non richiede test antidroga casuali per i programmi frazionari. Il test antidroga è richiesto per le operazioni della Parte 135 e della Parte 121. La nuova regola richiede solo che i responsabili del programma forniscano educazione sulla droga. Il proprietario ha il diritto di rivelare la natura dell'educazione, sia essa del tipo "basta dire di no" o migliore. La FAA consente i test antidroga nei programmi frazionari e alcuni programmi lo utilizzano. Se devono essere impiegate le "migliori pratiche", allora forse un adeguato test antidroga casuale dovrebbe essere lo standard di cura per tutti i programmi, anche se non richiesto dalla FAA.

Conclusione

Potrebbe esserci qualcosa di intrinsecamente illogico nell'imporre responsabilità di controllo operativo ai proprietari di multiproprietà che non hanno esperienza nel settore dell'aviazione. Le regole del programma progettate per imporre obblighi di aviazione a parti che non sono in grado di fare davvero nulla per migliorare la sicurezza aerea possono dar luogo a conseguenze indesiderate. Tuttavia, dal punto di vista aziendale, la proprietà di frac può essere un modo efficiente per possedere una parte dei requisiti di viaggio aereo di un'azienda e può essere utile per alcuni. Altri potrebbero trovarsi meglio con accordi di comproprietà ai sensi della parte 91.501 e seguenti. I tradizionali dipartimenti di volo aziendali possono essere la risposta per alcuni utenti ad alto volume; per altri può essere sufficiente l'utilizzo di società di gestione con esperienza nel campo dell'aviazione. Alcuni uomini d'affari potrebbero preferire semplicemente pagare un operatore charter e fare un viaggio senza gli oneri della proprietà e ora, regolamento FAA. In ogni caso, è essenziale una valutazione attenta e professionale delle opzioni e dei relativi benefici e rischi.

NOTA: le questioni discusse in questo articolo non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.