Il 13 luglio 1999, l'ufficio del procuratore dello stato della Florida ha intentato un'accusa penale contro SabreTech, Inc. a causa del disastro del ValuJet DC-9 del 1996. Le accuse del pubblico ministero includono 110 capi di imputazione per omicidio di terzo grado e omicidio colposo ai sensi della legge della Florida contro SabreTech, Inc. Apparentemente nessuna accusa penale statale è stata presentata contro nessuno dei dirigenti o dipendenti di SabreTech, ValuJet o della Federal Aviation Administration.
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L'ufficio del procuratore degli Stati Uniti a Miami è andato oltre e ha emesso un atto d'accusa federale comprendente 24 conteggi penali contro SabreTech, Inc. e tre dei suoi addetti alla manutenzione. Sono state presentate accuse contro il personale di manutenzione per l'errata etichettatura e manipolazione di materiali pericolosi e false dichiarazioni che potrebbero comportare il carcere e ingenti sanzioni pecuniarie.
I pubblici ministeri della Florida hanno emesso comunicati stampa in cui si afferma di aver presentato accuse penali apparentemente per "inviare un messaggio" per impedire che un disastro ValuJet si ripeta. Queste accuse hanno mandato un brivido in tutto il settore.
Questo sembra un momento opportuno per rivedere le circostanze in cui un professionista dell'aviazione può essere esposto alla responsabilità penale e per esplorare alcune misure disponibili per proteggersi dall'esposizione alla responsabilità penale.
Quale messaggio stanno inviando i pubblici ministeri della Florida all'industria aeronautica?
Anche se il personale di manutenzione incriminato è a rischio di reclusione, sembra che l'obiettivo principale di questo procedimento penale sia SabreTech, Inc. Una società è un'entità legale separata dai suoi azionisti e può essere perseguita per violazioni penali. Si noti che le autorità criminali non hanno tentato di perseguire gli azionisti o i dirigenti che possiedono e gestiscono questa società. Pertanto, il valore deterrente è discutibile.
Il National Transportation Safety Board è incaricato dal congresso di indagare sugli incidenti, determinare le cause probabili e raccomandare misure per prevenire il ripetersi. La Federal Aviation Administration ha il compito di regolamentare e far rispettare l'industria per prevenire tali incidenti. Perché i pubblici ministeri vengono coinvolti?
Queste accuse arrivano tre anni dopo il disastro della ValuJet. Durante quel periodo, l'industria ha assistito a un aumento senza precedenti delle azioni di applicazione della Federal Aviation Administration, in particolare per quanto riguarda le violazioni relative ai materiali pericolosi. Solo l'anno scorso, la FAA ha imposto una multa record di $ 2.000.000 per nuove violazioni HAZMAT. Recentemente l'agenzia ha annunciato che avrebbe chiesto a SabreTech una multa di 2,5 milioni di dollari. Questi documenti dei pubblici ministeri della Florida sembrano essere un'accusa indiretta dell'efficacia percepita delle attività di applicazione della FAA.
Forse il successo di vari stati nel perseguire le società nell'industria del tabacco potrebbe aver incoraggiato i poliziotti dello stato solare a entrare nel settore delle forze dell'ordine della sicurezza aerea, invece del loro ruolo tradizionale nel perseguimento di "Miami Vice".
Leggi federali con sanzioni penali per azioni pericolose per la sicurezza aerea
Esistono numerose leggi sull'aviazione che stabiliscono sanzioni penali per comportamenti scorretti legati all'aviazione che mettono a rischio la sicurezza. I professionisti dell'aviazione dovrebbero prestare attenzione al seguente campione di statuti che impongono sanzioni penali:
- Trasporto di materiali pericolosi, 49 us Codice 46312 (Ad esempio, bombole di ossigeno parzialmente piene e non custodite);
- Trasporto di sostanze controllate senza luci di navigazione e collisione accese, 49 us Codice 46315 (Se non puoi fare il tempo, non commettere il crimine);
- Operare un aeromobile in questo paese senza un'adeguata registrazione, 49 US Code 46306 (Apparentemente più atroce dell'immigrazione illegale};
- Interferenza con lo svolgimento delle funzioni di una persona dell'equipaggio su un vettore aereo, 49 us Code 1472(j). (Stai alla larga dagli assistenti di volo);
- Uso o possesso di certificati di aviazione non autorizzati, 18 us Code 1028, 506, 1019 (La tua licenza è scaduta?)
- False dichiarazioni con l'intento di frodare il governo 49 us Code 47126: (Disposizioni presumibilmente violate dai lavoratori SabreTech);
Sanzioni penali per dichiarazioni mendaci. Una persona (incluso un funzionario, un agente o un dipendente del governo degli Stati Uniti o di un ente pubblico) sarà multata ai sensi del titolo 18, detenuta per non più di 5 anni, o entrambi, se la persona, con l'intento di frodare il governo , rende consapevolmente: (1) una dichiarazione falsa circa il tipo, la quantità, la qualità o il costo del materiale utilizzato o da utilizzare, o la quantità, la qualità o il costo del lavoro svolto o da eseguire, in relazione alla presentazione di un piano, mappa, specifica, contratto o stima del costo del progetto per un progetto incluso in una domanda di sovvenzione presentata al Segretario dei trasporti per l'approvazione ai sensi del presente sottocapitolo; (2) una falsa dichiarazione o richiesta di lavoro o materiale per un progetto incluso in una domanda di sovvenzione approvata dal Segretario ai sensi del presente sottocapitolo; o (2) una dichiarazione falsa in un rapporto o certificazione richiesta ai sensi del presente sottocapitolo. - Violazioni della tenuta dei registri 49 us Code 46310, (Disposizioni presumibilmente violate dai lavoratori di SabreTech);
Segnalazione e violazione della tenuta dei registri: a) sanzione penale generale: un vettore aereo o un funzionario, agente o dipendente di un vettore aereo sarà multato ai sensi del titolo 18 per intenzionale (1) omissione di effettuare una segnalazione o conservazione; un record sotto questa parte; (2) falsificare, mutilare o alterare un rapporto o una registrazione ai sensi della presente parte; o (3) presentazione di una falsa segnalazione o registrazione ai sensi di questa parte. (b) Regolamentazione sulla sicurezza Sanzione penale. — Un vettore aereo o un funzionario, agente o dipendente di un vettore aereo è punito con la sanzione pecuniaria di cui al titolo 18, con la reclusione non superiore a 5 anni, o entrambi, per aver falsificato od occultato intenzionalmente un fatto materiale o per aver fatto affidamento su una falsa dichiarazione di fatto materiale, in un rapporto o record sotto 44701 (a) o (b) o uno qualsiasi dei 44702-44716 di questo titolo. - Portare/nascondere un'arma o un esplosivo su un aereo, 49 us Codice 46505 (I federali non hanno senso dell'umorismo a riguardo!);
- Rimozione, occultamento o trattenimento del relitto di un incidente aereo 49 us Codice 1155 (b) (Attenzione ai cacciatori di souvenir morbosi);
- Violazioni della sicurezza su aeromobili o aeroporti di vettori aerei, 49 us Code 46314 (Questo si applica agli assistenti ai raggi X aeroportuali che chiacchierano tra loro in sconsiderato disinteresse per la sicurezza?);
- Condotta spericolata nel funzionamento di un aeromobile in disprezzo della vita umana, 49 us Code 46505 (Si tratta di una condotta criminale diversa dall'uso eccessivo del regolamento "Careless and Reckless" da parte degli avvocati della FAA);
- Violazioni intenzionali e consapevoli di uno qualsiasi dei regolamenti federali sulla sicurezza aerea, 49 us Code 46316, 47306 (la prova dell'intenzione e la conoscenza effettiva sono difficili).
Un'analisi dettagliata di ciascuna di queste leggi esula dallo scopo di questo articolo; tuttavia, spetta a ciascun professionista dell'aviazione conoscere le leggi relative al suo lavoro. Queste leggi federali sono per lo più molto specifiche. Non è difficile capire perché sono state emanate e visualizzare il tipo di comportamento che è criminalizzato dalla legge. Esiste una maggiore confusione quando i pubblici ministeri portano accuse penali con titoli come "omicidio colposo", "omicidio colposo" o "omicidio di terzo grado" contro parti dell'aviazione che potrebbero essere state coinvolte in un "incidente" mortale. Questi aviatori o personale di manutenzione potrebbero essere stati negligenti, ma dovrebbero finire per essere accusati di un crimine che potrebbe portare all'incarcerazione?
Norme di responsabilità
Responsabilità civile
La semplice negligenza è il livello meno colpevole di responsabilità legale. Di solito è definito come il mancato esercizio della "cura ordinaria nelle circostanze". La responsabilità non è collegata a tale cattiva condotta a meno che la negligenza non sia causa di lesioni o danni. Nel settore aeronautico, la violazione di normative quali le FAR, e il mancato rispetto di buone pratiche o procedure operative, può costituire una violazione del dovere di ordinaria diligenza. A questo proposito, le compagnie aeree e gli operatori charter della Parte 135 sono tenuti al "massimo dovere di diligenza" perché agiscono come vettori comuni quando si presentano al pubblico: trasportano chiunque a noleggio. Gli operatori privati, d'altra parte, sono generalmente tenuti allo standard di "assistenza ordinaria".
Le azioni esecutive della Federal Aviation Administration comportano un diverso tipo di responsabilità civile. La FAA è autorizzata dal Federal Aviation Act a rilasciare certificati e licenze per regolamentare il settore. Di conseguenza, la FAA può avviare azioni esecutive e revocare o sospendere i certificati o emettere sanzioni civili in caso di violazione delle proprie regole. Questi procedimenti sono procedimenti di diritto amministrativo e non hanno natura penale. In effetti, la stessa FAA non può portare accuse penali contro i professionisti dell'aviazione; la FAA deve deferire tali accuse al Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti per essere perseguiti.
Responsabilità penale
La responsabilità penale è stabilita dalla legge penale federale e da varie leggi penali statali. È importante capire che ogni stato ha le proprie leggi penali e queste leggi variano in modo significativo da stato a stato. Inoltre, agli stati non è impedito di emanare leggi per imporre sanzioni penali al personale dell'aviazione che si impegna in comportamenti sconsiderati che portano a lesioni, morte o danni alla proprietà. Come discusso in precedenza, molti statuti penali federali relativi all'aviazione sono piuttosto semplici. Tuttavia, le leggi penali statali sono spesso molto confuse, soprattutto quando si tratta di omicidi non intenzionali. Queste leggi presentano il rischio maggiore per il professionista medio dell'aviazione che è stato esposto a responsabilità penale a seguito di un incidente che comporta gravi lesioni personali o morte.
Alcuni stati hanno stabilito la responsabilità penale per omicidio colposo con un reato che chiamano "negligenza criminale". Altri stati puniscono l'omicidio colposo come una forma di "omicidio colposo". Questa accusa è spesso chiamata "omicidio colposo". Queste accuse penali richiedono più di una semplice negligenza. In effetti, la maggior parte delle leggi statali ben scritte richiedono più della "grave negligenza" per un procedimento penale.
Un modello di codice penale è stato adottato come legge da alcuni stati. Ai sensi del codice penale modello, una persona può essere penalmente responsabile per "omicidio colposo" se ha creato un rischio di lesioni gravi o morte e "avrebbe dovuto essere consapevole" che stava creando un tale rischio con la sua condotta, ma ha comunque continuato ad agire indipendentemente delle prevedibili conseguenze.
L'omicidio colposo è il prossimo passo avanti nella colpevolezza penale per omicidio colposo. Il Codice Penale Modello definisce “omicidio colposo” una condotta che crea un rischio sostanziale e ingiustificabile di omicidio, per cui l'attore percepisce effettivamente il rischio di uccidere qualcuno ma ignora il rischio e continua comunque con l'attività altamente pericolosa. Molti stati non fanno distinzione tra omicidio colposo e omicidio colposo. Invece, hanno le proprie leggi che criminalizzano la condotta se comporta una qualche forma di cattiva condotta "sconsiderata, intenzionale o arbitraria" oltre il livello di semplice negligenza. Alcuni stati come la Florida hanno un'accusa chiamata "omicidio di terzo grado" per l'uccisione illegale di una persona mentre era impegnata in un crimine sottostante. Statuto della Florida 782.04(4).
I pubblici ministeri e gli avvocati della difesa esaminano la giurisprudenza nelle loro giurisdizioni per determinare se, in un particolare insieme di circostanze, un certo tipo di condotta rientri nella definizione di "omicidio colposo", "omicidio colposo" o "omicidio di terzo grado". Dovrebbe essere evidente che tale valutazione è altamente soggettiva. Un pubblico ministero può intentare un'accusa penale contro qualcuno che è coinvolto nella causa della morte di un'altra persona, mentre un altro pubblico ministero può esercitare la sua discrezionalità e rifiutarsi di intentare un'azione penale per la stessa cattiva condotta. In genere dopo incidenti aerei mortali, i pubblici ministeri consentono che la questione venga risolta come contenzioso per omicidio colposo nei tribunali civili. Nel decidere se intentare un'azione penale, i pubblici ministeri sono talvolta influenzati da considerazioni politiche, pressioni sociali e una pubblica richiesta di giustizia dopo un incidente particolarmente orrendo.
Una bandiera rossa che segnala problemi criminali: esposizione di responsabilità per danni punitivi
Casi di incidenti aerei gravi con vittime normalmente non comportano la concessione di danni punitivi. I querelanti in genere si accordano con gli imputati o ottengono verdetti per danni compensativi per risarcire le loro perdite. Per recuperare i danni punitivi nella maggior parte delle giurisdizioni, i querelanti devono dimostrare una cattiva condotta "intenzionale, arbitraria o sconsiderata" che rivela "malizia" da parte degli imputati.
In caso di esposizione a danni punitivi, un pubblico ministero può trovare prove per giustificare un procedimento penale. Le leggi sull'omicidio colposo o colposo in molte giurisdizioni utilizzano una descrizione simile per cattiva condotta che viene utilizzata nelle leggi che descrivono la responsabilità per danni punitivi.
L'esposizione al danno punitivo spesso deriva dall'insabbiamento di pericoli per la sicurezza o da un modello di inosservanza intenzionale o sconsiderata delle norme e dei regolamenti di sicurezza.
In situazioni operative, la cattiva condotta punitiva può includere il volo ad alta velocità a bassa quota che mette in pericolo le persone a terra, l'utilizzo di aeromobili in stato di ebbrezza o l'uso di aeromobili per minacciare o intimidire le persone.
Nel contesto della fabbricazione, l'esposizione al danno punitivo può derivare da false dichiarazioni intenzionali o sconsiderate relative alla sicurezza dei prodotti, copertura di difetti di progettazione o fabbricazione, cattiva pratica di manutenzione che comporta l'uso consapevole di parti non approvate o materiali scadenti e falsificazione dell'aeronavigabilità di un aereo.
I pubblici ministeri hanno condannato con successo aviatori in passato?
Contrariamente alla stampa di Miami; il perseguimento di SabreTech e del suo personale addetto alla manutenzione non è un evento senza precedenti nel settore dell'aviazione. Ci sono stati molti procedimenti giudiziari contro gli aviatori. Alcuni sono stati piuttosto degni di nota; tuttavia, il personale dell'aviazione coinvolto è stato generalmente assolto.
Il caso Ai confini della realtà
Nel 1983, furono intentate accuse penali di omicidio colposo contro il famoso regista John Landis, il coordinatore della produzione Paul Stewart e il pilota Dorsey Wingo, per la morte dell'attore Vic Morrow e di due attori bambini a seguito dello schianto di un elicottero "Huey" durante le riprese di "Ai confini della realtà – Il film" a Los Angeles. Ho difeso il pilota in tutti i contenziosi civili e durante le udienze preliminari penali.
L'incidente di Twilight Zone si è verificato durante le riprese di una scena che coinvolgeva un villaggio vietnamita fittizio. L'elicottero gestito dal mio cliente stava sorvolando un fiume adiacente al villaggio durante le riprese di un pesante attacco notturno contro il villaggio. Il National Transportation Safety Board ha scoperto che una detonazione con effetti speciali ha danneggiato il rotore di coda dell'elicottero, facendolo andare fuori controllo. Le persone a bordo dell'elicottero sono sopravvissute con lievi ferite; tuttavia, l'attore Vic Morrow ei due attori bambini sono stati uccisi quando l'elicottero capovolto è caduto su di loro. Il tecnico degli effetti speciali che ha provocato l'esplosione ha detto al National Transportation Safety Board e al grand jury, mentre testimoniava sotto concessione di immunità, di aver prestato attenzione solo alla posizione degli attori e non all'elicottero quando ha sparato le cariche. Il processo, che ha ricevuto un'intensa pubblicità, ha portato all'assoluzione di tutte le parti interessate.
Altri esempi
Ci sono molti altri casi penali che coinvolgono partecipanti meno degni di nota. Ad esempio, un primo caso in California si è concluso con l'accusa di un pilota che ha "ronzato" su una spiaggia della California, ha perso un motore e si è schiantato, uccidendo alcuni bagnanti. Il pilota è stato condannato; tuttavia, la corte d'appello ha annullato la condanna perché la prova di altri casi di volo a bassa quota da parte dell'imputato è stata impropriamente ammessa come prova.
Le autorità di New York City hanno anche tentato di perseguire un pilota per omicidio colposo quando ha esaurito il carburante, ha tentato un atterraggio forzato vicino al resort di Coney Island ma si è schiantato, provocando vittime a terra. Il caso è stato archiviato a causa della mancanza di sufficiente colpevolezza penale per convertire un incidente in un crimine.
In genere, l'uso di alcol o droghe in relazione a un incidente di volo mortale crea un alto rischio di responsabilità penale. In un caso dell'Iowa, un pilota che è uscito a bere con il suo passeggero prima di volare è stato condannato per omicidio colposo quando ha colpito cavi alti vicino a un impianto industriale e il suo passeggero è morto nello schianto.
Sebbene non sia un caso di aviazione, uno dei procedimenti giudiziari più famosi di una società e dei suoi dirigenti è stato il caso "Pinto" dell'Indiana contro Ford Motor Company. I pubblici ministeri dell'Indiana avevano le prove che la direzione dell'azienda sapeva della possibilità che il serbatoio del gas dell'automobile Pinto fosse vulnerabile e potesse esplodere se colpito da dietro, ma si rifiutò di apportare miglioramenti alla sicurezza per risparmiare denaro. La Ford Motor Corporation ei suoi dirigenti sono stati perseguiti per omicidio spericolato ma assolti dalla giuria.
Evitare un procedimento penale per un incidente aereo
I testimoni non devono rilasciare dichiarazioni che potrebbero esporli a responsabilità penale! Tutti i testimoni hanno il diritto del quinto emendamento di astenersi dal dire qualsiasi cosa che possa incriminarli. Tutte le persone hanno il diritto di assumere un avvocato per proteggerle. Si può chiedere il parere di un avvocato in qualsiasi momento, prima o durante un'indagine.
Quali sono i diritti di un testimone durante un'indagine NTSB?
Il National Transportation Safety Board ha giurisdizione esclusiva per indagare su gravi incidenti aerei civili negli Stati Uniti. Un investigatore dell'NTSB può "interrogare" i membri dell'equipaggio, i passeggeri, il personale di manutenzione e altri testimoni semplicemente mostrando le sue credenziali e chiedendo un colloquio. Durante l'intervista dell'investigatore dell'NTSB, può ottenere una dichiarazione da un testimone senza avvisarlo dei suoi diritti Miranda (diritto di rimanere in silenzio, diritto di avvalersi di un avvocato, ecc.). L'investigatore dell'NTSB non deve avvertire il testimone del suo diritto di avere un avvocato presente. L'investigatore dell'NTSB sta conducendo un'indagine sulla sicurezza e non un'indagine di polizia. Ancora più importante, la Corte Suprema degli Stati Uniti ha stabilito che i diritti di Miranda non sono richiesti nelle indagini civili "non detentive". Le persone nel settore dell'aviazione dovrebbero sapere del loro diritto di chiedere il parere di un avvocato prima di rilasciare una dichiarazione all'investigatore dell'NTSB. Né il badge di un investigatore dell'NTSB né un mandato di comparizione ottenuto dal National Transportation Safety Board prevalgono sul diritto costituzionale di un individuo di rifiutarsi di rispondere a una domanda che potrebbe tendere ad incriminarlo.
Le dichiarazioni investigative possono essere utilizzate per incriminare
Statements taken by the NTSB investigator can be used for FAA enforcement purposes, for civil litigation and for criminal prosecution. Does this mean that witnesses should not cooperate with NTSB investigators? No! It only means that you proceed at your own risk if you give an unrestricted statement to an investigator without first seeking advice of counsel.
Qualcuno ha detto ai lavoratori di SabreTech del privilegio contro l'autoincriminazione prima che rilasciassero dichiarazioni?
Le notizie sul caso SabreTech suggeriscono che gli addetti alla manutenzione, che rischiano la reclusione se condannati, hanno ammesso quando sono stati interrogati da un investigatore del Safety Board. L'investigatore ha preso una dichiarazione da loro sul fatto che avessero sostituito i tappi di "sicurezza" sulle bombole di ossigeno che si credeva avessero causato o contribuito all'incidente ValuJet. Presumibilmente gli appaltatori della manutenzione hanno ammesso di non aver utilizzato i tappi di spedizione richiesti che avrebbero dovuto essere installati sulle bombole di ossigeno. Questi addetti alla manutenzione avrebbero firmato vari moduli di manutenzione verificando che i cappucci di sicurezza a protezione del percussore fossero stati installati. Se queste notizie sono esatte, c'è da chiedersi se i lavoratori sarebbero stati perseguiti se le loro dichiarazioni non contenessero queste ammissioni, e se avessero ricevuto un parere legale prima di rilasciare le loro dichiarazioni?
Le dichiarazioni investigative dell'NTSB possono essere utilizzate come prova
L'investigatore dell'NTSB non sta cercando di intrappolare un testimone in una violazione penale. Sta conducendo un'indagine per determinare la probabile causa per migliorare la sicurezza. Il problema è che la dichiarazione che prende diventa parte di un rapporto sull'incidente dell'NTSB e quel rapporto sull'incidente dell'NTSB è completamente rilevabile da chiunque voglia usarlo, incluso un pubblico ministero. Inoltre, i rapporti dell'NTSB, ad eccezione della determinazione della probabile causa, sono stati generalmente ammessi come prova in contenziosi civili e penali. (Il disastro del DC-10 della United Airlines a Sioux City è stata un'eccezione degna di nota.)
Il nocciolo della questione è che l'investigatore dell'NTSB non può prevedere l'uso finale della dichiarazione che ottiene. Non è in grado di consigliarti o assicurarti se la dichiarazione che fornisci può comportare la revoca del tuo certificato, responsabilità civile o accuse penali.
Nelle indagini della polizia, un sospettato viene avvertito dei suoi diritti, ma i testimoni non vengono solitamente avvertiti nelle indagini civili
I miei commenti si applicano non solo alle indagini del National Transportation Safety Board, ma anche alle indagini della Federal Aviation Administration e, del resto, alle indagini di qualsiasi agenzia del governo federale o statale che non svolga una funzione di polizia. Pertanto, il servizio forestale, la guardia costiera, la NASA, il dipartimento dell'agricoltura, il dipartimento del commercio o qualsiasi altra agenzia possono condurre un'indagine su un incidente aereo secondo i propri regolamenti e i loro investigatori possono prendere una dichiarazione da un professionista dell'aviazione. La dichiarazione potrebbe finire per diventare una prova nelle mani di un funzionario delle forze dell'ordine della FAA o di un pubblico ministero.
È interessante notare che raramente vedo un rapporto dell'NTSB in cui i membri dell'equipaggio o il personale di manutenzione si sono rifiutati di rilasciare una dichiarazione all'investigatore sulla base del quinto emendamento. D'altra parte, ho visto molti rapporti investigativi militari (le versioni rilasciabili) in cui i membri dell'equipaggio o il personale di manutenzione hanno invocato il quinto emendamento e si sono rifiutati di rilasciare dichiarazioni. Credo che il motivo sia che il personale militare ha il vantaggio di un consiglio legale gratuito durante le indagini, mentre i civili normalmente devono assumere un avvocato e pagarlo per un consiglio.
In quali circostanze è possibile invocare il privilegio del quinto emendamento?
Gli avvocati militari e civili sanno che il rischio di incriminazione non deve essere grande per una persona per invocare il privilegio. Un testimone non deve nemmeno sapere che le parole che usa lo incrimineranno. È sufficiente che la dichiarazione possa portare a prove incriminanti. Gli avvocati spesso consigliano l'uso del privilegio perché sanno che l'incapacità di far valere il privilegio in modo tempestivo può comportare la rinuncia al privilegio.
Il privilegio contro l'autoincriminazione si applica alle indagini della FAA?
Un professionista dell'aviazione dovrebbe rifiutarsi di rispondere alle domande di un investigatore della Federal Aviation Administration? Non necessariamente! Le indagini della FAA che portano ad azioni esecutive non sono considerate di natura criminale. Il National Transportation Safety Board ha stabilito che il convenuto in un'azione esecutiva della FAA non ha il diritto di invocare il quinto emendamento per paura delle sanzioni della FAA. (Ricorda, la FAA non può imporre sanzioni penali). Tuttavia, se l'interrogatorio della FAA può portare a responsabilità sia civili che penali, allora il convenuto, previa consultazione con un avvocato, può essere giustificato nell'affermare il quinto emendamento per proteggersi dall'incriminazione.
Can a Witness Assert the “Privilege” in NTSB Investigations?
Se tutti gli aviatori dovessero rifiutarsi di rilasciare dichiarazioni basate sul privilegio del Quinto Emendamento contro l'autoincriminazione, il Consiglio sarebbe ostacolato nei suoi sforzi per condurre indagini di sicurezza per determinare la probabile causa. D'altra parte, la Costituzione protegge un individuo dall'essere costretto a rilasciare una dichiarazione che possa incriminarlo. Quando affermare "il Quinto" è una domanda difficile a cui si può rispondere adeguatamente solo nelle particolari circostanze coinvolte, con il consiglio confidenziale di un avvocato.
I testimoni possono essere costretti a testimoniare sotto mandato di comparizione, ma non possono essere costretti ad autoincriminarsi
Finché la persona è semplicemente un "testimone" e non un "accusato", in alcune circostanze può essere costretta a testimoniare. Pertanto, un "testimone" può essere costretto da un mandato di comparizione a prendere il banco dei testimoni, prestare giuramento e rispondere a domande in udienze, indagini, inchieste ufficiali e procedimenti amministrativi. Il “testimone” non può proprio essere costretto a rispondere a quelle domande che potrebbero incriminarlo. La maggior parte degli avvocati raccomanderebbe a chiunque si trovi di fronte a gravi responsabilità personali di chiedere il parere di un avvocato, con la riservatezza del segreto professionale avvocato-cliente, prima di testimoniare e prima di decidere di rilasciare una dichiarazione senza restrizioni.
Non sembrerà brutto consultare un avvocato o far valere il quinto emendamento?
Le persone temono che l'uso di un avvocato si tradurrà in un presupposto da parte degli investigatori federali che l'individuo abbia qualcosa da nascondere. Innanzitutto, tieni presente che la maggior parte degli investigatori dell'NTSB e della FAA sono abituati alle persone che si consultano con gli avvocati. In secondo luogo, se ti trovi in una situazione compromettente, che è peggio: creare un'impressione sospetta o esporti inutilmente a responsabilità penali o civili? In terzo luogo, né un pubblico ministero né un giudice possono commentare l'affermazione del privilegio in un procedimento penale. Inoltre, in molti stati non si può trarre alcuna deduzione negativa in un contenzioso civile perché un individuo ha affermato il suo diritto del quinto emendamento contro l'autoincriminazione. Tuttavia, questa non è la regola su tutta la linea. Alcuni stati consentono a una giuria in una causa civile di considerare l'invocazione di tale privilegio da parte di una parte, mentre altri no. Considera anche che ci sono problemi di pubbliche relazioni per i professionisti dell'aviazione e i loro datori di lavoro quando viene affermato il privilegio. Pertanto, non posso enfatizzare eccessivamente la necessità di consultare un avvocato prima di far valere il privilegio.
Le indagini sulla sicurezza possono procedere senza esposizione criminale
C'è un modo in cui l'investigatore dell'NTSB e l'investigatore della FAA possono raggiungere i loro obiettivi di sicurezza pur non esponendo la persona che viene intervistata alla responsabilità penale. L'immunità può essere concessa dal Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti che proteggerà l'individuo da procedimenti penali se dovesse divulgare informazioni che lo incriminano. Esistono due tipi di immunità: "Immunità transazionale" protegge una persona dall'azione penale per qualsiasi azione su cui ha testimoniato. (Ricorda, Monica Lewinsky ha ottenuto "l'immunità transazionale", che è la forma più ampia di protezione.) I pubblici ministeri sono generalmente riluttanti a concedere "l'immunità transazionale" e preferiscono solo concedere "l'immunità d'uso" che copre la persona per la questione in questione.
Il privilegio contro l'autoincriminazione si applica solo all'incriminazione "testimoniale" forzata
La Corte Suprema degli Stati Uniti ha ritenuto che un testimone possa dover rispettare un mandato di comparizione che gli ordina di produrre documenti, libri, nastri e persino campioni di fluidi corporei – anche se tali cose possono incriminarlo – perché queste "cose" non sono "testimonianze" obbligatorie. " Tali cose possono essere ottenute dagli investigatori con un mandato di comparizione.
Coloro che detengono una licenza o un certificato FAA sono tenuti a consegnare rapporti, registri, documenti, certificati o altri documenti simili, anche senza la necessità di un mandato di comparizione. La Federal Aviation Administration, ai sensi dei regolamenti promulgati ai sensi del Federal Aviation Act, ha il potere di richiedere che i record creati in conformità con le FAR siano resi disponibili per l'ispezione. Tali ispezioni sono considerate di natura “regolatoria” e non sono indagini “penali””; quindi, di solito non possono essere prevenuti dall'affermazione del diritto contro l'autoincriminazione.
Conclusione
Le autorità della Florida stanno inviando un messaggio che ritengono aiuterà a prevenire il ripetersi di un altro disastro ValuJet. Forse il loro zelo accusatorio può compromettere la capacità dell'NTSB di ottenere dichiarazioni tempestive e complete da individui. L'effetto agghiacciante di tali azioni penali può inibire la capacità dell'NTSB di determinare la probabile causa e prevenire futuri incidenti, per non parlare dell'aumento delle spese legali spese per salvaguardarsi dalla criminalizzazione dopo gli incidenti.
Le risorse federali e statali potrebbero essere spese meglio per l'istruzione per prevenire pratiche di manutenzione sciatte. Forse il vero messaggio da Miami è una mancanza di fiducia nel fatto che la FAA possa imporre con successo la conformità della manutenzione agli standard di sicurezza dell'aeronavigabilità. Trovo interessante che la Federal Aviation Administration, apparentemente in possesso di molte delle stesse prove dei pubblici ministeri, abbia ripristinato la licenza di uno dei sospettati di SabreTech. Non dimentichiamo inoltre che il National Transportation Safety Board ha stabilito che la Federal Aviation Administration è stata una delle parti colpevoli di aver causato questo incidente.
NOTA: le questioni discusse in questo articolo non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo è avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell'aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.
