La glassa della cellula può essere trovata tutto l'anno, a seconda della geografia e dell'altitudine. In Nord America, è la stagione in cui i piloti di aeroplani personali, che generalmente non volano abbastanza in alto da preoccuparsi del ghiaccio per la maggior parte dell'anno, devono tenerne conto nella loro pianificazione ed esecuzione. Anche se stai pilotando qualcosa con una forma di protezione dal ghiaccio più capace di un tubo di Pitot caldo.
Una delle cose del ghiaccio sulla cellula in volo è che è relativamente imprevedibile: un singolo incontro di ghiaccio che non presenta un rischio operativo, ad esempio un parabrezza vetrato, non implica in alcun modo che il prossimo sarà altrettanto benigno.
Non c'è nessun rimedio magico per evitare la formazione di ghiaccio durante il volo se non per rimanere al di fuori delle condizioni in cui può formarsi. Per la maggior parte di noi, questo significa cambiare la nostra altitudine preferita, aggirare le aree in cui è previsto e/o modificare il nostro programma. Può anche significare restare a terra.
Se si forma e stai pilotando qualcosa privo di protezioni utili, ti consigliamo vivamente di uscirne. Spesso ciò significa cambiare altitudine, ma se scendere o salire dipende dalle condizioni. Anche girarsi funziona. Non dimenticare di dare un PIREP, così il ragazzo o la ragazza dietro di te sa cosa aspettarsi.
Il ghiaccio sulla cellula, ovviamente, aggiunge peso. Ma il suo effetto più insidioso è creare resistenza parassita e alterare la forma dei profili alari che ci tengono in alto: le ali, le eliche e la coda. E se sei uno che crede alla massima “non piove mai; diluvia", è probabile che qualcos'altro abbia, possa o andrà storto, complicando ulteriormente il tuo carico di lavoro e limitando le tue opzioni. Ecco un esempio recente.
Indice
Sfondo
Il 26 ottobre 2020, alle 1558 ora centrale, un Cessna 210 è stato distrutto quando è entrato in collisione con il terreno dopo che il suo pilota aveva apparentemente perso il controllo. Il pilota privato abilitato alla strumentazione (maschio, 69 anni) è stato ferito a morte. Le condizioni strumentali hanno prevalso; il volo ha operato su un piano di volo IFR ed è partito da Belen, NM, per Corsicana, Texas, a un'ora non specificata.
È stato un volo ad alto carico di lavoro. Il pilota ha avuto difficoltà a comunicare con l'ATC e ha sperimentato condizioni di ghiaccio, richiedendo più volte altitudini inferiori. Alle 14:54, il pilota ha deciso di dirottare su Lubbock, Texas, "per considerazioni sul carburante", e gli è stato detto di aspettarsi la procedura RNAV (GPS) Y per la pista 35L. Durante l'avvicinamento, ha riferito di aver sperimentato la formazione di ghiaccio ed era sotto una pioggia gelata. Prima di essere autorizzato per la procedura, l'ATC ha indirizzato il volo verso una diversa posizione di avvicinamento iniziale.
Dopo aver attraversato il fix intermedio e virato in entrata, la velocità al suolo è gradualmente diminuita da circa 80 nodi a circa 50, poiché il pilota ha segnalato "un problema con il pilota automatico". L'aereo ha attraversato il punto di avvicinamento finale all'altitudine corretta e alla velocità rispetto al suolo di 48 nodi, quindi ha virato a sinistra in direzione sud-sud-est ed è sceso. L'aereo ha continuato a scendere e poi ha fatto una brusca virata a sinistra prima che i dati finissero.
Indagine
Il pilota ha acquistato l'aereo in Nebraska tre giorni prima del volo dell'incidente e lo ha portato nel New Mexico. All'arrivo, ha detto alla sua ragazza di essersi sentito male durante il volo. Ha riferito che è stato malato e infelice per tutto il fine settimana, soffrendo di nausea, stanchezza, vertigini e un malessere generale. L'aereo non era dotato di alcuna forma di protezione contro il ghiaccio della cellula o di un rilevatore di monossido di carbonio. I registri di manutenzione mostrano che l'ispezione annuale dell'aereo è stata completata sette ore prima del volo dell'incidente. I serbatoi di carburante dell'aereo sono stati riempiti la mattina dell'incidente.
Le informazioni di ForeFlight archiviate indicano che il pilota dell'incidente ha richiesto un briefing meteorologico per il volo pianificato alle 12:46. Il briefing includeva METAR, PIREP, AIRMET correnti, un avviso meteorologico centrale, un grafico di analisi della superficie, una previsione grafica per l'aviazione, previsioni dell'aeroporto terminale, incrocio di turbolenza -sezione informazioni e venti in alto. Secondo ForeFlight, il pilota ha avuto accesso alle immagini meteorologiche convettive alle 0728 e alle 0758.
Le precipitazioni nella regione dell'incidente sono state molto deboli, con una leggera pioggerellina gelata segnalata in superficie. Un avviso meteorologico centrale e AIRMET per il luogo dell'incidente e l'area circostante hanno pubblicizzato pioggia gelata, pioggerellina gelata e neve leggera, insieme a condizioni di ghiaccio moderate o maggiori.
Un agente di polizia di Lubbock ha osservato l'incidente e ha riferito che il tempo era nuvoloso e ghiacciato con la nebbia. L'aereo ha colpito un'area residenziale a circa 200 iarde dal punto ADS-B finale registrato. Un incendio post-incidente ha consumato la maggior parte della fusoliera e delle sezioni interne di ciascuna ala. Nonostante l'incendio, gli ispettori della FAA hanno trovato numerosi pezzi di ghiaccio spessi da uno a due pollici nel relitto vicino alle ali e ghiaccio ancora attaccato ad alcune delle superfici del bordo d'attacco dell'aereo.
L'esame dell'aereo ha rivelato che lo scambiatore di calore dell'aria della cabina conteneva crepe nella barriera metallica che separava i gas di scarico del motore dall'aria della cabina. Le fessure ramificate presentavano facce di frattura con corrosione e depositi sulla superficie coerenti con le fessure presenti ben prima dell'incidente.
I test tossicologici hanno rilevato un livello di carbossiemoglobina del 13%. Secondo l'NTSB, livelli simili di monossido di carbonio (CO) possono causare mal di testa, nausea e lieve confusione.
Causa probabile
L'NTSB ha stabilito che le probabili cause di questo incidente includessero: "La decisione impropria del pilota di volare in condizioni di formazione di ghiaccio con un aeroplano non attrezzato per la formazione di ghiaccio, che ha portato a formazione di ghiaccio strutturale e una conseguente perdita di controllo dell'aereo, e la menomazione del pilota per avvelenamento da monossido di carbonio dovuto a uno scambiatore di calore incrinato. A contribuire all'incidente è stata la pressione autoindotta del pilota per completare il volo a causa delle condizioni meteorologiche avverse in arrivo e dell'ispezione inadeguata dello scambiatore di calore dell'aria della cabina.
Secondo l'NTSB, “Sebbene il pilota abbia segnalato un problema con il pilota automatico, è probabile che l'aereo abbia accumulato abbastanza ghiaccio strutturale che l'autopilota ha avuto difficoltà a funzionare correttamente. Sulla base delle prove, l'incidente è coerente con il pilota non in grado di mantenere il controllo dell'aereo.
Il ghiaccio della cellula ha abbattuto l'aereo, ma l'avvelenamento da CO causato da uno scambiatore di calore incrinato ha creato la confusione e il disagio del pilota, compromettendo il suo processo decisionale.
Prevenire l'avvelenamento da monossido di carbonio (CO).
- Installare un rilevatore di CO e sostituire il dispositivo e le sue batterie in conformità con le linee guida del produttore. È più probabile che i rilevatori con allarmi sonori e visivi attirino la tua attenzione e ti avvertano di un potenziale pericolo.
- Durante le ispezioni programmate, assicurati che il tuo meccanico esamini accuratamente i sistemi di scarico, i condotti dell'aria, i firewall e le guarnizioni di porte e finestre.
- Informati e familiarizza con il sistema di scarico del tuo aereo. Esaminare e rispettare eventuali AD, circolari consultive e bollettini di servizio riguardanti il sistema di scarico.
- Durante le ispezioni preliminari, controllare la sicurezza e le condizioni del sistema di scarico. Se vedi segni di fuliggine o fiamme di scarico, non far volare l'aereo fino a quando non viene esaminato da un meccanico.
- Durante il volo, se ritieni di essere stato esposto al CO, non esitare ad agire.
Profilo aereo: Cessna 210
Motore OEM: Continental IO-470-E
Peso a vuoto: 1740 libbre.
Peso lordo massimo al decollo: 2900 libbre.
Velocità di crociera tipica: 165 KTAS
Capacità carburante standard: 65 galloni
Soffitto di servizio: 20.700 piedi
Portata: 700 Nm
V S0 : 51 KCAS
