Possedere un aereo è un'esperienza che dà potere. I beni alati nella tua tasca posteriore possono aprire tutti i tipi di opportunità e avventure libere da molte preoccupazioni associate ai club tradizionali e alle operazioni di noleggio di aeromobili. È anche una grande responsabilità, spesso non è gentile con il tuo portafoglio e può portare molte sfide nuove e impreviste.
Ad esempio, i proprietari diventano responsabili di garantire che tutti i requisiti di manutenzione e ispezione siano soddisfatti e che l'aeromobile sia idoneo al volo. Anche se spesso si può essere tentati di posticipare o rifiutarsi di acquistare parti e servizi costosi, si tratta di una situazione del tipo "pagami ora o pagami più tardi" in cui il rinvio di ispezioni o riparazioni può sembrare economico a prima vista, tali azioni hanno un modo per recuperare il ritardo noi alla fine. Poi c'è la questione etica del trasporto di passeggeri innocenti che ripongono la loro fede e fiducia nel proprietario/pilota che l'aereo è sicuro e idoneo al volo e soddisfa gli standard attuali e accettati.
Poiché sia il pilota che l'aereo invecchiano, è facile che l'autocompiacimento si insinui, manifestandosi in modi pericolosi. Ad esempio, potremmo tagliare gli angoli dell'addestramento di base o delle responsabilità che altri piloti accettano prontamente o riporre più fiducia nella nostra esperienza con l'aereo di quanto sia giustificato. Proprio come dovremmo guidare con un istruttore più spesso di ogni due anni per stabilire e mantenere la competenza, dovremmo anche ottenere una valutazione meccanica imparziale e professionale (leggi "costosa") del velivolo di volta in volta.
Non riuscire ad assumersi queste responsabilità può portare a ogni sorta di caos, che va dai semplici problemi di scartoffie al catastrofico. Ecco un esempio di come un proprietario compiacente può portare a quest'ultimo.
Indice
Sfondo
Il 6 gennaio 2020, alle 1423 ora della costa orientale, un Cessna 172H Skyhawk del 1966 è stato distrutto quando si è scontrato con il terreno durante le manovre vicino a Newborn, in Georgia. Il pilota privato solista (maschio, 72 anni) è stato ferito a morte. Le condizioni visive hanno prevalso.
Il proprietario/pilota è partito da Toccoa, Georgia, verso le 12:30, diretto al Cairo, Georgia, a circa 240 NM di distanza. La figlia del pilota in seguito ha dichiarato che probabilmente voleva esaminare una proprietà nell'area del Cairo. La figlia del pilota non era a conoscenza del motivo per cui il pilota avrebbe guardato la proprietà vicino al luogo dell'incidente. Newborn si trova a circa 70 NM da Toccoa.
Secondo i dati della FAA, a circa un'ora dall'inizio del volo, l'aereo ha iniziato a percorrere "una pista serpeggiante" per circa 10 miglia, quindi ha fatto una virata a destra verso nord e ha completato diverse virate di 360 gradi a sinistra prima di completare due ulteriori virate a 360 gradi a destra. giri di grado. Dopo aver virato brevemente a nord, ha completato molte altre virate a 360 gradi prima di proseguire in 13 virate a destra a 360 gradi procedendo in direzione est fino a quando il contatto radar è stato perso vicino al luogo dell'incidente.
Due testimoni hanno osservato l'aereo volare basso appena prima dell'incidente, e un altro testimone ha affermato che l'aereo stava girando e poi è sceso sotto la linea degli alberi. L'aereo ha colpito il terreno e ne è seguito un incendio post-incidente.
Indagine
L'aereo ha colpito fitti boschi e terreno su una rotta magnetica di circa 215 gradi e ha lasciato un percorso di detriti lungo circa 180 piedi, fermandosi capovolto. Entrambe le ali si erano separate e la fusoliera era stata consumata da un incendio post-impatto. Tutti i componenti principali si trovavano sulla scena e nel percorso dei detriti.
I lembi sinistro e destro sono stati trovati in posizione retratta. L'elica è stata staccata dal motore; mostrava una graduale flessione a poppa e graffi diagonali nel senso della corda sulle pale. La continuità del controllo di volo è stata confermata da molteplici interruzioni e guasti da sovraccarico.
La marmitta sinistra era sana senza segni di crepe o sprechi di metallo attraverso lo spessore. La marmitta destra e la copertura sono state sostanzialmente danneggiate e hanno mostrato crepe e sprechi di metallo attraverso lo spessore. Sono stati notati anche fori e perdita di spessore della parete attorno al corpo del silenziatore. A parte le condizioni della marmitta destra, l'esame della cellula e del motore non ha rivelato anomalie pre-impatto che avrebbero precluso il normale funzionamento.
Il pilota ha riportato 344 ore di volo totali per il suo ultimo esame medico aeronautico il 15 novembre 2013. L'ultima voce del diario di bordo del pilota è stata il 16 luglio 2019; il suo tempo di volo totale è stato di 358,65, di cui 15 minuti volati nei sei mesi precedenti.
L'ultima ispezione annuale dell'aereo è stata completata il 17 settembre 2018. Sono stati trovati solo altri tre registri di manutenzione per i 10 anni precedenti l'incidente: due ispezioni annuali il 27 maggio 2013 e il 18 novembre 2010 e la sostituzione del sinistro silenziatore il 1 aprile 2010. L'aereo è stato utilizzato per circa 93 ore in quel periodo.
Il meccanico che ha condotto l'ispezione annuale 2013 e quasi tutta la manutenzione dell'aereo dal 2008 al 2013 conosceva bene l'aereo ed era amico del pilota. Considerava l'aereo in "forma approssimativa". Negli ultimi anni, il meccanico ha detto al pilota che non voleva "toccare" l'aereo a meno che non acconsentisse a un'ispezione annuale completa.
Causa probabile
L'NTSB ha stabilito che le probabili cause di questo incidente includessero: “La menomazione/incapacità del pilota per avvelenamento da monossido di carbonio dovuto a una marmitta degradata. A contribuire all'incidente è stata l'incapacità del pilota di mantenere adeguatamente l'aereo.
Secondo l'NTSB, le condizioni della marmitta destra probabilmente hanno portato a una fuoriuscita di gas di scarico e hanno consentito al monossido di carbonio (CO) di entrare nella cabina durante il volo. I test tossicologici eseguiti hanno identificato dal 48 al 61 percento di carbossiemoglobina nel sangue del pilota. Livelli di CO del 40% e superiori portano a confusione, convulsioni, perdita di coscienza e morte.
Sebbene i test tossicologici abbiano rilevato farmaci potenzialmente compromettenti, è molto probabile che il pilota abbia subito avvelenamento da CO durante il volo, che ha portato alla sua menomazione/incapacità, come dimostrato dall'irregolare traiettoria di volo dell'aereo. La sottostante malattia cardiaca del pilota avrebbe aumentato la sua suscettibilità all'avvelenamento da CO. L'NTSB ha dichiarato: "Se il pilota avesse ispezionato l'aereo, è possibile che le condizioni deteriorate della marmitta destra sarebbero state rilevate e corrette".
Sintomi CO
Nel corso degli anni abbiamo pubblicato numerosi articoli sull'avvelenamento da monossido di carbonio (CO) a bordo di aeroplani personali. Le basi rimangono le stesse: una buona manutenzione dei sistemi di scarico e di ventilazione, una sorta di rilevatore moderno e la consapevolezza dei sintomi correlati, il tutto coronato dal decidere che c'è un problema e fare qualcosa al riguardo.
I primi segni di avvelenamento da CO possono essere scambiati per sintomi quotidiani di qualcos'altro. Quindi è importante sapere che la combinazione di queste condizioni dovrebbe essere una luce rossa lampeggiante. Secondo la Mayo Clinic, questi sintomi includono:
- Mal di testa sordo
- Debolezza
- Vertigini
- Nausea o vomito
- Fiato corto
- Confusione
- Visione offuscata
- Perdita di conoscenza
Profilo del velivolo: 1966 Cessna 172H Skyhawk
Motore OEM: Continental O-300-D
Peso a vuoto: 1330 libbre.
Peso lordo massimo al decollo: 2300 libbre.
Velocità di crociera tipica: 114 KTAS
Capacità carburante standard: 42 gal.
Soffitto di servizio: 13.100 piedi.
Portata: 515 Nm
V S0 : 43 KCAS
