Anche prima di iniziare a prendere lezioni di volo, sono stato esposto all'aviazione. Senza un quadro di riferimento formale, ho assorbito quel poco che potevo dalle storie di altri piloti, leggendo di volare in libri e riviste come questa e, tragicamente, imparando come alcuni di loro hanno avuto problemi. Ciò di solito comportava condizioni meteorologiche avverse. Ci è voluto un po', ma ero determinato a ottenere il mio certificato privato, e poi l'abilitazione strumentale. Entrambe erano licenze per imparare e, come tanti altri, di tanto in tanto mi sono messo un po 'sopra la testa durante la mia "educazione".
Una delle prime cose che ho imparato sul volo è stata che il maltempo e gli aeroplani personali non sempre vanno d'accordo. Certo, c'è tempo in cui nessun aereo dovrebbe volare, ma spesso non è stato facile individuare la linea di demarcazione. Non lo è ancora, ma molto tempo fa ho imparato a peccare per eccesso di cautela, anche se ciò significava ritardare o annullare completamente un viaggio programmato da tempo.
Sono della vecchia scuola per molti versi, avendo accumulato parecchie ore nei giorni in cui le mappe in movimento, le carte elettroniche, i display del traffico in cabina di pilotaggio e la navigazione a lungo raggio erano per lo più fantascienza, almeno per gli aeroplani personali. Quindi sono costantemente stupito dai gadget che abbiamo a disposizione oggi. Sono ancora più stupito che i piloti coniati di recente facciano molto affidamento sulla loro automazione e non abbastanza sulle abilità o sulla gestione del rischio. Principalmente, però, rimarrò per sempre perplesso sul fatto che i piloti solo VFR pensino ancora di poter fare affidamento sul loro pilota automatico invece che su una valutazione strumentale e che si lanceranno in condizioni che farebbero pensare due volte a un pilota valutato. Ecco un esempio recente.
Sfondo
Il 4 settembre 2020, intorno alle 2055 ora centrale, un Cirrus SR22 è stato distrutto quando è entrato in collisione con il terreno vicino a Chester, Ark. Il pilota privato non certificato (maschio, 31 anni) e tre passeggeri hanno riportato ferite mortali.
Dopo aver svolto il suo lavoro il giorno dell'incidente, il pilota intendeva volare con tre passeggeri nella Carolina del Sud quella sera. Verso le 1900, il pilota chiamò il suo CFI/meccanico, informandolo del piano. Il CFI/meccanico ha consigliato al pilota di partire la mattina. Intorno al 1949, l'aereo era rifornito con 36,41 galloni di 100LL avgas. L'aereo è partito da Muskogee, Oklahoma, intorno al 2027 e ha proceduto verso est.
Verso le 2049, mentre saliva a 8500 piedi MSL, il pilota ottenne i servizi di volo VFR dall'ATC. Il controllore ha successivamente suggerito una deviazione per precipitazioni da moderate a intense. Poco dopo, l'aereo ha svoltato nell'area delle precipitazioni, avvisando l'ATC che stava tornando all'aeroporto di partenza. L'aereo ha poi volato a nord-ovest. Quando è stato interrogato dall'ATC, il pilota ha detto: "Il vento mi ha preso" e che stava correggendo. Invece, l'aereo ha virato a nord-est e ha iniziato a scendere. Il controllore ha quindi consigliato al pilota di virare a sinistra a 270 gradi. Il pilota ha riconosciuto l'istruzione, ma l'aereo ha continuato a scendere e virare a destra. Il contatto radar è stato perso intorno al 2055; il relitto è stato ritrovato in un terreno boscoso il giorno successivo.
Indagine
L'aereo ha colpito il terreno su una rotta di circa 220 gradi e con un angolo di 30 gradi. La fusoliera era frammentata. Non è stato possibile confermare la continuità del cavo di controllo di volo a causa di danni; tuttavia, le separazioni dei cavi erano coerenti con il sovraccarico.
L'elica è stata separata dal motore e una pala dell'elica è stata separata appena fuori bordo dal suo mozzo. Tutte le lame mostravano intaccature e sgorbie nel senso della corda; due di loro hanno mostrato una flessione a S. I pezzi di spinner osservati hanno mostrato uno schiacciamento a spirale.
L'aereo dell'incidente era uno dei primi SR22, prodotto nel 2001, che il pilota ha acquisito nel gennaio 2020. Il pilota ha ricevuto un addestramento formale alla transizione VFR nell'ambito del programma Cirrus Embark, ma non ha completato parti dell'autoapprendimento online. La formazione non è stata condotta di notte o in IMC e non è stata condotta alcuna formazione approfondita sull'uscita da condizioni strumentali involontarie. Il pilota ha anche ricevuto un addestramento strumentale simulato dal suo istruttore locale ed è stato "bravo". Le voci registrate nel diario di bordo del pilota hanno mostrato che non soddisfaceva i requisiti di esperienza recente per trasportare passeggeri di notte. L'NTSB ha stimato che il pilota avesse accumulato 162 ore totali di volo, con 37,8 ore nell'SR22.
Si prevedeva che un fronte stazionario in via di sviluppo si sarebbe esteso dal Kansas verso sud-est attraverso l'Oklahoma nord-orientale e nell'Arkansas. Il luogo dell'incidente si trovava nelle immediate vicinanze. I dati satellitari hanno mostrato un'area di cumulonembi nelle immediate vicinanze del luogo dell'incidente con cime vicino a 38.000 piedi slm.
Un pilota che volava nelle vicinanze all'incirca al momento dell'incidente ha riferito che la tempesta aveva fulmini quasi costanti. Il pilota ha indicato che "è stato il fulmine più intenso in qualsiasi tempesta che avesse mai visto nei suoi 25 anni di carriera nell'aviazione", secondo l'NTSB.
Un SIGMET convettivo è stato emesso nel 1955, compresa l'area del luogo dell'incidente, per una linea di temporali con cime fino a 42.000 piedi con movimento a sud-est a cinque nodi. Il sole tramontò nel 1939 e la luna non era ancora sorta al momento dell'incidente. L'unico record di un briefing meteorologico è stato tramite ForeFlight, alle 0026 di quella mattina. Non sono state registrate richieste di aggiornamenti prima dell'incidente.
Causa probabile
L'NTSB ha stabilito che le probabili cause di questo incidente includessero: "Il volo continuato del pilota non strumentale in condizioni meteorologiche strumentali notturne oscure che hanno provocato disorientamento spaziale e una successiva perdita di controllo dell'aereo".
Secondo l'NTSB, “l'incapacità del pilota di rispondere positivamente ai vettori forniti dall'ATC e di mantenere l'altitudine prima della discesa di virata è coerente con il pilota che sperimenta il disorientamento spaziale. L'incapacità del pilota di mantenere il controllo dell'aereo in quelle condizioni è stata probabilmente aggravata dalla presenza di frequenti fulmini".
Anche uno dei primi SR22 è un aeroplano capace, con una mappa mobile e un pilota automatico. Secondo l'NTSB, il pilota trasportava apparecchiature portatili per visualizzare il radar meteorologico NEXRAD e altri dati in volo. Ma anche un nuovissimo SR22 non è a prova di proiettile. Il CFI/meccanico del pilota di basso livello gli ha dato un buon consiglio: andarsene domattina. Invece, è andato oltre la sua testa e gli mancava l'esperienza per capire che la sua educazione era incompleta.
Disorientamento spaziale
Il Civil Aeromedical Institute della FAA definisce il disorientamento spaziale come una “perdita del corretto orientamento; stato di confusione mentale riguardo alla posizione, al luogo o al movimento rispetto alla posizione della terra”. Secondo l'NTSB, i fattori che contribuiscono includono "cambiamenti nell'accelerazione, volo in condizioni IFR, frequenti trasferimenti tra regole di volo a vista e condizioni IFR e cambiamenti non percepiti nell'assetto dell'aeromobile.
Aircraft Profile Cirrus SR22
Motore OEM: Continental IO-550-N
Peso a vuoto: 2250 libbre.
Peso lordo massimo al decollo: 3400 libbre.
Velocità di crociera tipica: 175 KTAS
Capacità carburante standard: 81 galloni
Soffitto di servizio: 17.500 piedi
Portata: 1049 miglia nautiche
V S0 : 59 KCAS
