Una delle verità ovvie nel campo dell'aviazione è che ci sono condizioni atmosferiche che nessun aereo dovrebbe affrontare. L'aggiunta è che se vuoi sparare ad avvicinamenti con il tuo Cessna 150 attraverso un IMC relativamente benigno, probabilmente non c'è molto che possa andare storto. Ma probabilmente anche un 747 non tollererà il ghiaccio estremo. E tutti noi (dovremmo) sapere che un forte microburst nel momento e nel luogo sbagliati può far crollare qualsiasi cosa.
La morale qui è che ci saranno sempre condizioni che dovremmo evitare o attendere un miglioramento prima di partire per visitare i nonni durante il Ringraziamento. Parte di ciò dipende da come è equipaggiato l’aereo prescelto. In parte no. Ma tutto dipende dalla valutazione onesta della nostra preparazione alla sfida. Una cosa è esaminare criticamente le capacità e le carenze del nostro aereo, un'altra è puntare uno sguardo critico su noi stessi.
Un esempio reale e facilmente comprensibile è il proprietario di un singolo ad alte prestazioni che semplicemente non ha il tempo di guadagnare la valutazione dello strumento ma in qualche modo sembra sempre trovare abbastanza VMC per completare la missione nei tempi previsti. Lui (ed è sempre un lui) ovviamente fa affidamento su un'avionica sofisticata e sul pilota automatico per tenere sotto controllo il lato sporco e compensare la sua mancanza di capacità e addestramento.
Sì, è un estremo, ma proprio adesso c'è qualcuno nel tuo aeroporto locale che sta pianificando qualcosa di simile. Sono comuni anche varianti meno estreme di tale schema: eccedere nel carburante, sovraccaricare l’aereo, lesinare sulla manutenzione e volare con una carenza medica nota sono tutti esempi di come possiamo essere trascinati in situazioni che superano le nostre capacità o quelle dell’aereo.
È già abbastanza grave quando estendiamo le capacità dell'aereo o le nostre. Ecco un esempio di cosa può accadere quando li allunghiamo entrambi.
Indice
Sfondo
Il 23 aprile 2021, intorno alle 17:01 ora centrale, un Piper PA-46-310P Malibu è stato distrutto quando si è rotto in volo vicino a Danville, nell'Arkansas. Il pilota commerciale (uomo, 28 anni) e tre passeggeri hanno riportato ferite mortali. Le condizioni strumentali hanno prevalso.
L'aereo partì da Muskogee, Oklahoma, alle 16.22, con Williston, Florida, come destinazione. Verso le 16.51, il pilota riferì di aver superato i 16.000 piedi sul livello del mare sulla strada verso l'altitudine pianificata per il volo di FL230. Mentre l'aereo saliva a 18.600 piedi sul livello del mare, la sua velocità al suolo iniziò gradualmente a diminuire da 171 nodi. Verso le 16.58, dopo aver raggiunto i 20.200 piedi, l'aereo rallentò fino a raggiungere una velocità rispetto al suolo di 145 nodi e iniziò a scendere in direzione sud-est. Non sono pervenute ulteriori comunicazioni radio dal pilota, che non ha risposto alle ripetute chiamate dell'ATC. La traiettoria di volo divenne quindi irregolare. L'ultimo ritorno radar è avvenuto a circa 1.000 piedi a sud del luogo dell'incidente.
Indagine
La maggior parte dell'aereo si fermò su un terreno densamente boscoso ad un'altitudine di circa 930 piedi. La parte esterna dell'ala destra, l'alettone destro, lo stabilizzatore orizzontale destro e l'elevatore destro non erano nelle vicinanze del relitto principale e non sono stati trovati, nonostante i molteplici tentativi da parte dell'NTSB. I componenti della cellula e il motore recuperati non mostravano prove di malfunzionamenti meccanici preesistenti o anomalie che ne impedissero il normale funzionamento.
Basandosi sul peso del carico rimosso e dei passeggeri, più il carburante previsto per il volo, l'aereo avrebbe pesato circa 361 libbre (quasi il 9%) in più del suo peso lordo massimo al decollo alla partenza da Muskogee.
Le previsioni del tempo lungo il percorso erano piene della parola “glassa”. L'attuale prodotto di formazione di ghiaccio (CIP) per 1.700 CDT indicava una probabilità del 40-60% di formazione di ghiaccio a 14.000, 16.000 e 18.000 piedi slm sopra il luogo dell'incidente, con sacche di ghiaccio da "moderate a intense" lungo la pista di volo che conduceva al luogo dell'incidente. C'era anche una probabilità sconosciuta di grandi goccioline superraffreddate (SLD) sopra i 12.000 piedi MSL sul luogo dell'incidente. Il prodotto di ghiaccio previsto per un'ora (FIP) valido per 1700 CDT indicava una probabilità del 30-50% di ghiaccio da moderato a intenso tra 14.000 e 18.000 piedi slm sopra l'area dell'incidente.
Il pilota dell'incidente ha ottenuto informazioni meteorologiche dal Leidos Flight Service intorno alle 15.54 e ha avuto ulteriori discussioni fino alle 16.20 circa. Inoltre, una ricerca nelle informazioni archiviate di ForeFlight indica che il pilota dell'incidente ha richiesto e ricevuto informazioni correlate alle 15.25.
Una revisione del file di certificazione di aviatore della FAA del pilota ha rivelato numerosi avvisi di disapprovazione emessi quando il pilota non ha superato vari test pratici per certificati o abilitazioni. Il primo avviso è stato emesso il 20 marzo 2015, contestualmente alla richiesta del pilota per il certificato di pilota privato. Il secondo avviso di disapprovazione è stato emesso il 1 dicembre 2018, quando il pilota non ha superato il controllo iniziale di istruttore di volo. Due ulteriori disapprovazioni sono state associate alla richiesta del pilota di aggiungere un'abilitazione strumentale al suo certificato di istruttore di volo. Questi si sono verificati il 20 ottobre 2019 e il 10 luglio 2020.
Causa probabile
L'NTSB ha stabilito che le probabili cause di questo incidente includono: "La decisione impropria del pilota di continuare il volo in un'area con condizioni di ghiaccio da moderate a intense, che ha provocato il superamento delle capacità del sistema antighiaccio dell'aereo, un degrado delle prestazioni dell’aereo e il conseguente stallo aerodinamico”.
C'è sicuramente molto da fare qui, e una qualsiasi delle carenze identificate – sovraccarico, maltempo, una storia di scarsa abilità di volo – da sola potrebbe essere sufficiente a far cadere un aereo ben equipaggiato. Un pistone singolo, anche se turbocompresso, pressurizzato e dotato di glassa, nota la nostra prima scelta per un aereo del genere.
Dalla cronaca, non sappiamo come il pilota abbia gestito il sistema antighiaccio dell'aereo, anche se l'NTSB ha dedicato del tempo a ricordare ai lettori che il metodo vecchio stile di aspettare che il ghiaccio si formasse sulle ali prima di romperlo con gli stivali gonfiabili non è più il metodo preferito. (Vedi la barra laterale, "Get Cracking", di seguito per maggiori dettagli.) Per quanto ne sappiamo, potrebbe non aver mai attivato gli stivali. O forse ha fatto esattamente quello che raccomanda l'NTSB durante il volo. Semplicemente non lo sappiamo. Inoltre non sappiamo quanto fosse importante il carico o la missione stessa.
Ma sappiamo che aspettare un tempo migliore o aggirarlo, anche se rendesse obbligatoria una sosta per il rifornimento lungo il percorso, sarebbe stata la scelta più saggia.
Fatti Cracking
Secondo l'avviso di sicurezza SA-014 dell'NTSB, attivare gli stivali antighiaccio all'avanguardia non appena l'aereo entra in condizioni di formazione di ghiaccio, i piloti di aerei dotati di stivali antighiaccio dovrebbero:
- Attivateli non appena si incontra la formazione di ghiaccio, a meno che l'AFM o il POH non dicano specificatamente ai piloti di non farlo.
- Se l'AFM/POH specifica di attendere un accumulo di ghiaccio prima di attivare gli stivali antighiaccio, mantenere un'estrema vigilanza sulla velocità relativa e su qualsiasi qualità di manovrabilità insolita.
- Mentre esistono condizioni di formazione di ghiaccio, continuare a far funzionare manualmente il sistema antighiaccio a meno che non sia predisposto per il funzionamento continuo.
- Disattiva o limita l'uso del pilota automatico per “sentire” meglio i cambiamenti nelle qualità di manovrabilità dell'aereo.
- Tieni presente che alcuni produttori di aerei sostengono che attendere l'accumulo di ghiaccio è ancora il mezzo più efficace per staccarlo.
Profilo dell'aereo: 1985 Piper PA-46-310P Malibu
Motore OEM: Continental TSIO-520-BE
Peso a vuoto: 2460 libbre.
Peso lordo massimo al decollo: 4100 libbre.
Velocità di crociera tipica: 180 KTAS
Capacità carburante standard: 120 galloni.
Soffitto di servizio: 25.000 piedi.
Portata: 1261 miglia nautiche
V S0 : 50 KCAS
