{"id":1028,"date":"2023-02-20T21:58:19","date_gmt":"2023-02-21T20:59:34","guid":{"rendered":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/sonda-incidente-non-antiproiettile\/"},"modified":"2023-02-21T21:59:34","modified_gmt":"2023-02-21T20:59:34","slug":"sonda-incidente-non-antiproiettile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/sonda-incidente-non-antiproiettile\/","title":{"rendered":"Sonda incidente: non antiproiettile"},"content":{"rendered":"

Anche prima di iniziare a prendere lezioni di volo, sono stato esposto all'aviazione. Senza un quadro di riferimento formale, ho assorbito quel poco che potevo dalle storie di altri piloti, leggendo di volare in libri e riviste come questa e, tragicamente, imparando come alcuni di loro hanno avuto problemi. Ci\u00f2 di solito comportava condizioni meteorologiche avverse. Ci \u00e8 voluto un po', ma ero determinato a ottenere il mio certificato privato, e poi l'abilitazione strumentale. Entrambe erano licenze per imparare e, come tanti altri, di tanto in tanto mi sono messo un po 'sopra la testa durante la mia "educazione".<\/p>\n

Una delle prime cose che ho imparato sul volo \u00e8 stata che il maltempo e gli aeroplani personali non sempre vanno d'accordo. Certo, c'\u00e8 tempo in cui nessun aereo dovrebbe volare, ma spesso non \u00e8 stato facile individuare la linea di demarcazione. Non lo \u00e8 ancora, ma molto tempo fa ho imparato a peccare per eccesso di cautela, anche se ci\u00f2 significava ritardare o annullare completamente un viaggio programmato da tempo.<\/p>\n

Sono della vecchia scuola per molti versi, avendo accumulato parecchie ore nei giorni in cui le mappe in movimento, le carte elettroniche, i display del traffico in cabina di pilotaggio e la navigazione a lungo raggio erano per lo pi\u00f9 fantascienza, almeno per gli aeroplani personali. Quindi sono costantemente stupito dai gadget che abbiamo a disposizione oggi. Sono ancora pi\u00f9 stupito che i piloti coniati di recente facciano molto affidamento sulla loro automazione e non abbastanza sulle abilit\u00e0 o sulla gestione del rischio. Principalmente, per\u00f2, rimarr\u00f2 per sempre perplesso sul fatto che i piloti solo VFR pensino ancora di poter fare affidamento sul loro pilota automatico invece che su una valutazione strumentale e che si lanceranno in condizioni che farebbero pensare due volte a un pilota valutato. Ecco un esempio recente.<\/p>\n

Sfondo<\/h2>\n

Il 4 settembre 2020, intorno alle 2055 ora centrale, un Cirrus SR22 \u00e8 stato distrutto quando \u00e8 entrato in collisione con il terreno vicino a Chester, Ark. Il pilota privato non certificato (maschio, 31 anni) e tre passeggeri hanno riportato ferite mortali.<\/p>\n

Dopo aver svolto il suo lavoro il giorno dell'incidente, il pilota intendeva volare con tre passeggeri nella Carolina del Sud quella sera. Verso le 1900, il pilota chiam\u00f2 il suo CFI\/meccanico, informandolo del piano. Il CFI\/meccanico ha consigliato al pilota di partire la mattina. Intorno al 1949, l'aereo era rifornito con 36,41 galloni di 100LL avgas. L'aereo \u00e8 partito da Muskogee, Oklahoma, intorno al 2027 e ha proceduto verso est.<\/p>\n

Verso le 2049, mentre saliva a 8500 piedi MSL, il pilota ottenne i servizi di volo VFR dall'ATC. Il controllore ha successivamente suggerito una deviazione per precipitazioni da moderate a intense. Poco dopo, l'aereo ha svoltato nell'area delle precipitazioni, avvisando l'ATC che stava tornando all'aeroporto di partenza. L'aereo ha poi volato a nord-ovest. Quando \u00e8 stato interrogato dall'ATC, il pilota ha detto: "Il vento mi ha preso" e che stava correggendo. Invece, l'aereo ha virato a nord-est e ha iniziato a scendere. Il controllore ha quindi consigliato al pilota di virare a sinistra a 270 gradi. Il pilota ha riconosciuto l'istruzione, ma l'aereo ha continuato a scendere e virare a destra. Il contatto radar \u00e8 stato perso intorno al 2055; il relitto \u00e8 stato ritrovato in un terreno boscoso il giorno successivo.<\/p>\n

Indagine<\/h2>\n

L'aereo ha colpito il terreno su una rotta di circa 220 gradi e con un angolo di 30 gradi. La fusoliera era frammentata. Non \u00e8 stato possibile confermare la continuit\u00e0 del cavo di controllo di volo a causa di danni; tuttavia, le separazioni dei cavi erano coerenti con il sovraccarico.<\/p>\n

L'elica \u00e8 stata separata dal motore e una pala dell'elica \u00e8 stata separata appena fuori bordo dal suo mozzo. Tutte le lame mostravano intaccature e sgorbie nel senso della corda; due di loro hanno mostrato una flessione a S. I pezzi di spinner osservati hanno mostrato uno schiacciamento a spirale.<\/p>\n

L'aereo dell'incidente era uno dei primi SR22, prodotto nel 2001, che il pilota ha acquisito nel gennaio 2020. Il pilota ha ricevuto un addestramento formale alla transizione VFR nell'ambito del programma Cirrus Embark, ma non ha completato parti dell'autoapprendimento online. La formazione non \u00e8 stata condotta di notte o in IMC e non \u00e8 stata condotta alcuna formazione approfondita sull'uscita da condizioni strumentali involontarie. Il pilota ha anche ricevuto un addestramento strumentale simulato dal suo istruttore locale ed \u00e8 stato "bravo". Le voci registrate nel diario di bordo del pilota hanno mostrato che non soddisfaceva i requisiti di esperienza recente per trasportare passeggeri di notte. L'NTSB ha stimato che il pilota avesse accumulato 162 ore totali di volo, con 37,8 ore nell'SR22.<\/p>\n

Si prevedeva che un fronte stazionario in via di sviluppo si sarebbe esteso dal Kansas verso sud-est attraverso l'Oklahoma nord-orientale e nell'Arkansas. Il luogo dell'incidente si trovava nelle immediate vicinanze. I dati satellitari hanno mostrato un'area di cumulonembi nelle immediate vicinanze del luogo dell'incidente con cime vicino a 38.000 piedi slm.<\/p>\n

Un pilota che volava nelle vicinanze all'incirca al momento dell'incidente ha riferito che la tempesta aveva fulmini quasi costanti. Il pilota ha indicato che "\u00e8 stato il fulmine pi\u00f9 intenso in qualsiasi tempesta che avesse mai visto nei suoi 25 anni di carriera nell'aviazione", secondo l'NTSB.<\/p>\n

Un SIGMET convettivo \u00e8 stato emesso nel 1955, compresa l'area del luogo dell'incidente, per una linea di temporali con cime fino a 42.000 piedi con movimento a sud-est a cinque nodi. Il sole tramont\u00f2 nel 1939 e la luna non era ancora sorta al momento dell'incidente. L'unico record di un briefing meteorologico \u00e8 stato tramite ForeFlight, alle 0026 di quella mattina. Non sono state registrate richieste di aggiornamenti prima dell'incidente.<\/p>\n

Causa probabile<\/h2>\n

L'NTSB ha stabilito che le probabili cause di questo incidente includessero: "Il volo continuato del pilota non strumentale in condizioni meteorologiche strumentali notturne oscure che hanno provocato disorientamento spaziale e una successiva perdita di controllo dell'aereo".<\/p>\n

Secondo l'NTSB, \u201cl'incapacit\u00e0 del pilota di rispondere positivamente ai vettori forniti dall'ATC e di mantenere l'altitudine prima della discesa di virata \u00e8 coerente con il pilota che sperimenta il disorientamento spaziale. L'incapacit\u00e0 del pilota di mantenere il controllo dell'aereo in quelle condizioni \u00e8 stata probabilmente aggravata dalla presenza di frequenti fulmini".<\/p>\n

Anche uno dei primi SR22 \u00e8 un aeroplano capace, con una mappa mobile e un pilota automatico. Secondo l'NTSB, il pilota trasportava apparecchiature portatili per visualizzare il radar meteorologico NEXRAD e altri dati in volo. Ma anche un nuovissimo SR22 non \u00e8 a prova di proiettile. Il CFI\/meccanico del pilota di basso livello gli ha dato un buon consiglio: andarsene domattina. Invece, \u00e8 andato oltre la sua testa e gli mancava l'esperienza per capire che la sua educazione era incompleta.<\/p>\n

Disorientamento spaziale<\/h2>\n
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\"\"<\/img><\/figure>\n<\/div>\n

Il Civil Aeromedical Institute della FAA definisce il disorientamento spaziale come una \u201cperdita del corretto orientamento; stato di confusione mentale riguardo alla posizione, al luogo o al movimento rispetto alla posizione della terra\u201d. Secondo l'NTSB, i fattori che contribuiscono includono "cambiamenti nell'accelerazione, volo in condizioni IFR, frequenti trasferimenti tra regole di volo a vista e condizioni IFR e cambiamenti non percepiti nell'assetto dell'aeromobile.<\/p>\n

Aircraft Profile Cirrus SR22<\/h2>\n
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\"\"<\/img>
Non incidente aereo. Immagine: Alan Wilson\/Flickr<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Motore OEM:<\/strong> Continental IO-550-N<\/p>\n

Peso a vuoto:<\/strong> 2250 libbre.<\/p>\n

Peso lordo massimo al decollo:<\/strong> 3400 libbre.<\/p>\n

Velocit\u00e0 di crociera tipica:<\/strong> 175 KTAS<\/p>\n

Capacit\u00e0 carburante standard:<\/strong> 81 galloni<\/p>\n

Soffitto di servizio:<\/strong> 17.500 piedi<\/p>\n

Portata:<\/strong> 1049 miglia nautiche<\/p>\n

V S0<\/sub> :<\/strong> 59 KCAS<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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