{"id":15052,"date":"2024-10-31T23:25:50","date_gmt":"2024-10-31T22:25:50","guid":{"rendered":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/trappole-per-gli-sprovveduti-il-volo-daffari-e-la-regola-del-risarcimento-o-assunzione\/"},"modified":"2024-10-31T23:25:50","modified_gmt":"2024-10-31T22:25:50","slug":"trappole-per-gli-sprovveduti-il-volo-daffari-e-la-regola-del-risarcimento-o-assunzione","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/trappole-per-gli-sprovveduti-il-volo-daffari-e-la-regola-del-risarcimento-o-assunzione\/","title":{"rendered":"Trappole per gli sprovveduti: il volo d&#039;affari e la regola del &quot;risarcimento o assunzione&quot;."},"content":{"rendered":"<figure class=\" figure-width-\"><img decoding=\"async\" class=\"figure-max-height\" src=\"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/blind64.gif\"><\/img><figcaption>\n<p class=\"caption\">\n<\/figcaption><\/figure>\n<p><font size=\"+2\">La<\/font> norma FAA &quot;Compensation or Hire&quot; proibisce a un pilota che non sia un pilota commerciale &#8211; e che non operi secondo le regole operative commerciali della FAA &#8211; di trasportare passeggeri o merci dietro compenso o noleggio. In altre parole, se viene corrisposto un risarcimento per un volo che trasporta passeggeri o merci, il volo deve essere condotto ai sensi della Parte 135, o FAR (Federal Aviation Regulations) comparabili. Per comprendere i rischi legali creati dalla Compensation or Hire Rule, bisogna fare pi\u00f9 che leggere FAR 61.113 (precedentemente 61.118), che \u00e8 la regola che la FAA cita quando addebita a un pilota una violazione del compenso o del noleggio. Per evitare compensazioni o violazioni del noleggio, un pilota deve avere familiarit\u00e0 con la definizione di &quot;Operatore commerciale&quot;, in FAR 1.1. Deve comprendere i privilegi concessi a un pilota commerciale o a un pilota di trasporto aereo. Il pilota deve inoltre conoscere le regole applicabili agli Operatori Commerciali ei tipi di voli commerciali consentiti, ad esempio FAR 119.1 e 91.501. Molte eccezioni relative ai voli commerciali non sono elencate in FAR 61.113. Questa regola fornisce semplicemente la retribuzione di base o il requisito di assunzione ed elenca alcune eccezioni nelle sottosezioni da (b) a (g). Per stare davvero fuori dai guai, un pilota o un proprietario di aereo deve comprendere le distinzioni tra volo commerciale, d&#039;affari e privato. Lo scopo di questo articolo \u00e8 quello di rivelare trappole per il pilota incauto, il proprietario dell&#039;aereo e la compagnia aerea. Questo articolo \u00e8 diviso in diverse sezioni; fare clic su un titolo per passare a quella sezione:<\/p>\n<ul>\n<li>I piloti d&#039;affari lavorano nella zona crepuscolare tra volo privato e commerciale<\/li>\n<li> Volo d&#039;affari = trasporto privato a noleggio<\/li>\n<li> Analizzare la retribuzione di base o la regola di assunzione &#8211; FAR 61.113<\/li>\n<li> Cinque trappole per il pilota privato incauto<\/li>\n<li> Conseguenze della violazione della regola &quot;Risarcimento o assunzione&quot; per i piloti<\/li>\n<li> Conseguenze della violazione della regola &quot;Risarcimento o noleggio&quot; per i proprietari di aeromobili<\/li>\n<li> Trappole per l&#039;operatore charter incauto o la societ\u00e0 di gestione dell&#039;aeromobile<\/li>\n<li> Trappole per le corporazioni: la compagnia di propriet\u00e0 dell&#039;aeromobile o del dipartimento di volo<\/li>\n<li> Una trappola per l&#039;incauto dirigente-pilota-proprietario di una compagnia aeronautica a capitale unico<\/li>\n<\/ul>\n<hr>\n<\/hr>\n<h4>I piloti d&#039;affari lavorano nella zona crepuscolare tra volo privato e commerciale<\/h4>\n<p>Le operazioni commerciali sono quelle che comportano una qualche forma di compensazione. Il volo privato non comporta alcun compenso se non espressamente autorizzato da alcune FAR. I voli commerciali, poich\u00e9 comportano il trasporto di passeggeri a noleggio, devono essere effettuati secondo le linee guida particolarmente rigide di alcuni FAR. I voli privati possono essere effettuati ai sensi della Parte 91, le Regole generali di volo e di esercizio. La FAA distingue le operazioni commerciali in base al trasporto privato a noleggio (&quot;Trasporto non comune&quot;) o al &quot;Trasporto comune&quot;. Questi termini sono parzialmente definiti in FAR 119.3. Common Carriage \u00e8 la concessione al pubblico di mezzi di trasporto a noleggio; ad esempio, le compagnie aeree e gli operatori charter. Per il trasporto ordinario si applicano le pi\u00f9 severe norme di esercizio e manutenzione. L&#039;operatore commerciale coinvolto nel trasporto comune deve disporre di uno speciale certificato operativo di vettori aerei per operare ai sensi delle parti 125, 135, 137, 121 o 129. Il trasporto privato \u00e8 proprio questo: volo privato in cui il pilota necessita solo di una licenza di pilota privato. Un pilota privato vola secondo le regole operative di base e pu\u00f2 trasportare passeggeri a condizione che i passeggeri non paghino alcuna forma di compensazione per il volo o l&#039;aeromobile. I piloti che volano per affari o sono impiegati da aziende operano in una zona d&#039;ombra nota come trasporto privato da noleggiare. Funzionano in base a regole che consentono voli in cui il volo \u00e8 &quot;accessorio&quot; rispetto all&#039;attivit\u00e0 principale della compagnia per la quale il pilota sta volando (vedere FAR 61.113 (b) e 91.501).<\/p>\n<h4>Volo d&#039;affari = trasporto privato a noleggio<\/h4>\n<p>Il trasporto privato a noleggio \u00e8 qualsiasi volo a noleggio correlato all&#039;attivit\u00e0 commerciale che non comporta pubblicit\u00e0 o partecipazione al pubblico. Viene eseguito in base a eccezioni speciali alle regole operative generali della parte 91. Non \u00e8 richiesto alcun certificato speciale, sebbene possano essere richieste abilitazioni speciali a seconda del tipo di aeromobile. La maggior parte dei piloti d&#039;affari possiede pi\u00f9 di un certificato di pilota privato. I piloti d&#039;affari non possono pilotare un aereo dietro compenso o noleggio, a meno che non sia incidentale per l&#039;attivit\u00e0 della compagnia per cui volano. In generale, i piloti d&#039;affari coinvolti nel volo di piccoli aeroplani sono soggetti alle restrizioni del FAR 61.113. Inoltre, alcuni piloti sono autorizzati a pilotare aeromobili relativamente piccoli, dietro compenso oa noleggio, se lo fanno in una delle operazioni specializzate consentite dal FAR 119.1(e). Queste operazioni specializzate non richiedono la conformit\u00e0 alla Parte 135, ma di solito comportano una qualche forma di compenso o assunzione. Includono: istruzione degli studenti, alcuni voli turistici in prossimit\u00e0 dell&#039;aeroporto, traghetti o voli di addestramento, spolveratura del raccolto, caccia agli uccelli, traino di striscioni, fotografia aerea, lotta antincendio, operazioni di costruzione di elicotteri, pattugliamento dell&#039;oleodotto, visite turistiche in mongolfiera, voli aeroportuali con lancio con il paracadute e determinate operazioni con elicotteri in prossimit\u00e0 dell&#039;aeroporto. Alcuni velivoli di piccole dimensioni possono essere utilizzati ai sensi del FAR 91.501, ai sensi dell&#039;esenzione n. 1637, rilasciata alla National Business Aircraft Association (NBAA), il 26 settembre 1984. Le disposizioni del 91.501 causano confusione per alcuni piloti e parler\u00f2 delle trappole per il incauto in 91.501 in diverse sezioni pi\u00f9 avanti in questo articolo.<\/p>\n<h4>Analizzare la retribuzione di base o la regola di assunzione &#8211; FAR 61.113<\/h4>\n<figure class=\" figure-width-\"><img decoding=\"async\" class=\"figure-max-height\" src=\"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/182547far-aim-03.jpg\"><\/img><figcaption>\n<p class=\"caption\">\n<\/figcaption><\/figure>\n<p>FAR 61.113 \u00e8 intitolato &quot;Privilegi e limitazioni del pilota privato: pilota al comando&quot;. Il titolo \u00e8 un po&#039; fuorviante perch\u00e9 la norma dice poco sui privilegi; copre principalmente le disposizioni di base che limitano i voli per &quot;risarcimento o noleggio&quot;. Nella parte pertinente, FAR 61.113 prevede:<\/p>\n<blockquote>\n<p><i>(a) Ad eccezione di quanto previsto nei paragrafi da (b) a (g) della presente sezione, nessuna persona in possesso di un certificato di pilota privato pu\u00f2 agire come pilota al comando di un aeromobile che trasporta passeggeri o propriet\u00e0 dietro compenso o noleggio; n\u00e9 quella persona pu\u00f2, dietro compenso o noleggio, agire come pilota al comando di un aeromobile. (b) Un pilota privato pu\u00f2, dietro compenso o noleggio, agire come pilota al comando di un aeromobile in relazione a qualsiasi attivit\u00e0 o impiego se:<\/i><\/p>\n<blockquote>\n<p> (1) Il volo \u00e8 solo accessorio rispetto a tale attivit\u00e0 o impiego; e (2) l&#039;aeromobile non trasporta passeggeri a titolo di risarcimento o noleggio.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/blockquote>\n<p>Le seguenti eccezioni sono elencate in questa regola:<\/p>\n<blockquote>\n<p><i>(c) Un pilota privato non pu\u00f2 pagare meno della quota proporzionale delle spese operative di un volo con passeggeri, a condizione che le spese riguardino solo carburante, petrolio, spese aeroportuali o canoni di noleggio; (d) Consente il trasporto di passeggeri durante i ponti aerei di beneficenza ;(e) Consente i rimborsi per la ricerca e la localizzazione (apparentemente \u00e8 possibile ottenere un compenso per la localizzazione ma non per il salvataggio);(f) Consente a un pilota privato con 200 ore di dimostrare l&#039;aeromobile agli acquirenti;(g) Consente ai piloti di trainare un aliante in conformit\u00e0 con LONTANO 61.69.<\/i><\/p>\n<\/blockquote>\n<h4>Cinque trappole per il pilota privato incauto<\/h4>\n<figure class=\" figure-width-\"><img decoding=\"async\" class=\"figure-max-height\" src=\"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/trap.gif\"><\/img><figcaption>\n<p class=\"caption\">\n<\/figcaption><\/figure>\n<p><b>Prima trappola:<\/b> la sottosezione (a) della regola \u00e8 formulata male. Quello che la FAA sta cercando di dire \u00e8 che la regola si applica in due situazioni: 1) Quando il pilota riceve personalmente un compenso o \u00e8 assunto personalmente; e 2) Quando il pilota non riceve un compenso personalmente ma l&#039;aeromobile viene utilizzato per generare un compenso o l&#039;aeromobile viene offerto a noleggio. Questa \u00e8 una trappola per il pilota incauto che lavora sotto i &quot;paraocchi&quot;, ignaro del fatto che le persone per cui lavora gestiscono un&#039;operazione di compensazione o noleggio. Si noti che la FAA potrebbe indagare su un&#039;azione penale civile contro il datore di lavoro che non detiene un certificato della FAA, ma \u00e8 molto pi\u00f9 semplice violare semplicemente il pilota che detiene un certificato. <b>Seconda trappola:<\/b> un pilota privato pu\u00f2 volare in relazione a affari o impiego fintanto che il volo \u00e8 &quot;solo accessorio&quot; per quell&#039;attivit\u00e0 o impiego. Questo \u00e8 importante! \u00c8 la base per pi\u00f9 di una &quot;trappola per gli sprovveduti&quot;, discussa in questo articolo. La FAA considera &quot;solo incidentale&quot; da applicare alle tradizionali situazioni di volo aziendale. Ad esempio, un&#039;azienda produce &quot;widget&quot; come attivit\u00e0 principale. Hanno un dipartimento di volo aziendale, interno, con piloti privati (o meglio) che fanno volare dipendenti dell&#039;azienda, clienti e ospiti per affari &quot;widget&quot;. I voli non possono essere addebitati a dipendenti, clienti e ospiti. Il volo \u00e8 &quot;solo accessorio&quot; per il business dei widget ed \u00e8 perfettamente corretto ai sensi della Parte 91. Cosa succede se la societ\u00e0 ha, come scopo unico o principale, la propriet\u00e0 e il funzionamento dell&#039;aeromobile, in genere una holding di aeromobili? Questa pu\u00f2 essere una trappola per il pilota incauto che fa volare l&#039;aereo per conto della compagnia. Potrebbe violare le regole di compensazione o noleggio, a meno che il volo non rientri in una delle eccezioni, discusse sopra in FAR Part 91.501 o FAR 119.3. \u201d, ma la compagnia addebita ai passeggeri i voli sull&#039;aereo aziendale. Bisogna distinguere tra il tradizionale intrattenimento per viaggi d&#039;affari che coinvolge i clienti che assegnano contratti all&#039;intrattenitore, rispetto all&#039;utilizzo di una societ\u00e0 per &#8211; in effetti &#8211; riscuotere le tariffe per il trasporto. Questa potrebbe essere una trappola per il pilota incauto e deve essere analizzata da un avvocato dell&#039;aviazione per determinare se la compagnia \u00e8 in violazione per la riscossione di un biglietto aereo mascherato. <b>Terza trappola:<\/b> un pilota privato pu\u00f2 condividere le spese operative del volo con i passeggeri. Si noti che la FAA afferma che il pilota &quot;&#8230; non pu\u00f2 pagare meno della sua quota proporzionale&quot;. Esiste una trappola per gli sprovveduti quando un pilota paga meno della sua parte. Quindi c&#039;\u00e8 una potenziale violazione in cui gli accordi richiedono che il pilota contribuisca con i suoi servizi di pilotaggio ei passeggeri paghino semplicemente le spese dell&#039;aereo, del carburante, del petrolio e dell&#039;aeroporto. Il pilota deve pagare non meno della sua quota proporzionale delle spese di volo &#8211; non pu\u00f2 semplicemente contribuire con i suoi servizi come sua quota, quindi far coprire ai passeggeri le spese di viaggio, a meno che i suoi servizi non siano oggettivamente valutati e aggiunti ai costi totali del viaggio e paga la sua quota pro quota. <b>Quarta trappola:<\/b> una trappola per gli sprovveduti si trova quando il pilota vuole che i passeggeri paghino pi\u00f9 del carburante e del petrolio per quel volo, il noleggio dell&#039;aereo e le spese aeroportuali (tasse di atterraggio, vincolo per il viaggio, ecc.). Diciamo che il pilota vuole che i passeggeri dividano una parte della manutenzione annuale, alcuni dei suoi costi assicurativi, una parte del suo affitto annuale dell&#039;hangar o qualsiasi altro costo fisso di propriet\u00e0 dell&#039;aeromobile. La regola non consente la condivisione della propriet\u00e0 fissa o dei costi operativi a lungo termine, solo &quot;le spese operative di un volo&quot;. Se \u00e8 necessaria la manutenzione per completare il volo, potrebbe trattarsi di una spesa operativa del volo; ma qualsiasi spesa di manutenzione inclusa nella scheda dei passeggeri e non direttamente correlata al volo pu\u00f2 essere contestata dalla FAA. Tieni presente che il termine &quot;risarcimento&quot; \u00e8 interpretato in modo molto ampio dalla FAA. A volte penso che la FAA stia cercando di superare l&#039;IRS, un&#039;agenzia che vuole tassare il reddito in &quot;qualsiasi forma&quot;. Alla FAA non importa se il pilota realizza effettivamente un profitto o ha un motivo di profitto. Se il pilota ottiene un vantaggio economico dal volo oltre la condivisione consentita, riceve pi\u00f9 della sua quota proporzionale. Uno scambio di servizi potrebbe costituire un compenso. Il giudice Patrick Geraghty dell&#039;NTSB, che attualmente si occupa di casi di esecuzione negli Stati Uniti occidentali, ha spiegato che il risarcimento pu\u00f2 esistere &quot;senza uno scambio di biglietti verdi o banconote da un dollaro o qualsiasi altra cosa se c&#039;\u00e8 un quid pro quo&quot; che avvantaggia l&#039;operatore. Comprensione l&#039;interpretazione del risarcimento da parte della FAA porta alla questione se un pilota possa semplicemente offrire volontariamente il suo aereo e i suoi servizi di pilotaggio per trasportare i passeggeri dove vogliono andare, a condizione che il pilota paghi non meno della sua quota proporzionale delle spese di volo . Diciamo che &#8211; per amore del volo e\/o desiderio di accumulare ore di esperienza &#8211; il pilota potrebbe essere disposto a pagare la sua parte del viaggio dei passeggeri. Potrebbe pensare che questo sia molto meglio che pagare l&#039;intero importo per quella quantit\u00e0 di tempo di volo. Cosa succede se il pilota raccoglie denaro dai passeggeri ma solo la loro quota proporzionale? Sono state emesse interpretazioni legali della FAA che dichiarano che questo accordo pu\u00f2 comportare &quot;risarcimenti o noleggi&quot; inammissibili. Il problema \u00e8 che si pu\u00f2 verificare una violazione se il pilota sta ottenendo un vantaggio economico oltre la condivisione, perch\u00e9 non \u00e8 coinvolto in un viaggio per uno \u201cscopo comune\u201d. <b>Quinta trappola:<\/b> il requisito dello &quot;scopo comune&quot; \u00e8 una trappola <i>nascosta<\/i> per l&#039;incauto pilota privato. Le trappole che ho menzionato finora non sono state nascoste: dovevi solo leggere attentamente la regola. Questo \u00e8 un vero dormiente. I giudici del diritto amministrativo dell&#039;NTSB &#8211; che ascoltano i casi di applicazione della FAA contro i piloti &#8211; hanno escogitato un &quot;test&quot; per determinare se un pilota privato sta ottenendo una condivisione ammissibile da un accordo di condivisione proporzionale o un risarcimento inammissibile. dell&#039;NTSB usa il test di scopo comune che non \u00e8 in FAR 61.113 o in nessuno dei FAR. I giudici guarderanno oltre il calcolo della quota proporzionale per provare se il pilota e i passeggeri erano impegnati in un viaggio per uno &quot;scopo comune&quot; [Amministratore contro Carter, Ordine EA-3730, Docket SE12735, NTSB Decisions (1992 )]. In base al test dello &quot;scopo comune&quot;, se il pilota e i passeggeri sono imbarcati su un volo per gli stessi motivi, possono condividere le spese ai sensi del punto 61.113 (c), perch\u00e9 hanno uno &quot;scopo comune&quot;. Se i passeggeri vogliono andare dal punto A al punto B e il pilota \u00e8 semplicemente l&#039;autista o ha altri interessi per effettuare il volo, non c&#039;\u00e8 uno scopo comune. Se prende un compenso o un vantaggio economico per il viaggio, potrebbe violare 61.113. Il pilota in questo esempio sta, in effetti, gestendo un&#039;operazione charter e dovrebbe essere conforme a FAR 119 e 135. <b>Trappole varie:<\/b> le situazioni che possono, a seconda delle circostanze, comportare violazioni della regola di compensazione o assunzione, includono:<\/p>\n<ul>\n<li>Ai piloti viene pagato un importo fisso per i voli con passeggeri per evitare il fastidio di calcolare la quota proporzionale, in particolare se gli importi pagati al pilota superano la quota proporzionale dei voli;<\/li>\n<li> Piloti che forniscono pacchetti &quot;fly-in&quot; a persone che pescano, giocatori di golf, sciatori, subacquei, ecc. Il funzionamento dell&#039;aeromobile non pu\u00f2 essere considerato &quot;solo accessorio&quot; per un&#039;altra attivit\u00e0. In effetti, pu\u00f2 benissimo essere considerata l&#039;attivit\u00e0 principale, quella che coinvolge il trasporto aereo charter con attivit\u00e0 ricreative a destinazione;<\/li>\n<li> Un pilota che trasporta i passeggeri del club che sono membri dello stesso club del pilota. Il pilota non riceve un compenso dai passeggeri, ma il club a cui appartengono tutti riceve il compenso. L&#039;aeromobile viene utilizzato per compensazione o noleggio;<\/li>\n<li> Un pilota privato che sta costruendo la sua esperienza di volo, fa volare merci per guadagnare tempo di volo e non riceve denaro dallo spedizioniere. Si verifica un charter cargo, in cui un pilota vola verso una destinazione scelta dal caricatore, che non \u00e8 una destinazione verso cui il pilota si stava dirigendo per i propri scopi.<\/li>\n<\/ul>\n<h4>Conseguenze della violazione della regola &quot;Risarcimento o assunzione&quot; per i piloti<\/h4>\n<p>La conseguenza pi\u00f9 evidente di una violazione \u00e8 la probabilit\u00e0 di un&#039;azione esecutiva della FAA. FAA Order 2150 \u00e8 la guida legale che copre il programma di conformit\u00e0 e applicazione. Questo Ordine prevede che gli avvocati della FAA possano imporre una sanzione di sospensione di 180 giorni dei certificati di un pilota o imporre la revoca del suo certificato. Queste sono le sanzioni raccomandate per una <i>singola<\/i> violazione della regola di compensazione o assunzione.<\/p>\n<h4>Conseguenze della violazione della regola &quot;Risarcimento o noleggio&quot; per i proprietari di aeromobili<\/h4>\n<p>I piloti non sono gli unici che devono proteggersi dalle violazioni della regola del compenso o del noleggio. Gli amministratori delegati, i dirigenti aziendali e i proprietari di aeromobili devono comprendere che un&#039;azione di applicazione del certificato di pilota potrebbe non essere la peggiore conseguenza in caso di incidente, mentre l&#039;aeromobile viene utilizzato violando la regola del risarcimento o del noleggio. Spesso la violazione non si verifica perch\u00e9 il pilota in comando non ha un certificato di pilota commerciale. La violazione si verifica perch\u00e9 l&#039;aeromobile \u00e8 operato ai sensi della Parte 91, ma si pu\u00f2 dimostrare che il volo \u00e8 a titolo di risarcimento o noleggio. Pertanto, il volo era un&#039;operazione commerciale. In quanto tale, avrebbe dovuto essere condotto secondo i requisiti pi\u00f9 severi della Parte 135, ecc. I requisiti della Parte 135 sono estesi e riguardano sia le operazioni che la manutenzione. Quando un pilota gestisce un aeromobile per un&#039;attivit\u00e0 &#8211; presumibilmente ai sensi della Parte 91 &#8211; ma viola la regola di compensazione o noleggio, potrebbe anche aver violato una o pi\u00f9 delle disposizioni di sicurezza della Parte 135. Violazioni delle regole di sicurezza della Parte 135, se presenti modo causalmente correlato all&#039;incidente, pu\u00f2 avere gravi conseguenze per il datore di lavoro del pilota. Le violazioni dei requisiti di sicurezza della Parte 135 possono costituire di per s\u00e9 negligenza. Le probabilit\u00e0 sono che, se l&#039;errore del pilota \u00e8 stato una causa che ha contribuito all&#039;incidente, una violazione 135 potrebbe essere causalmente correlata all&#039;incidente. La probabilit\u00e0 che la societ\u00e0 del datore di lavoro eviti la responsabilit\u00e0 in eventuali controversie post-incidente \u00e8 notevolmente ridotta. Molte operazioni di aeromobili commerciali sono assicurate. La maggior parte delle polizze assicurative di responsabilit\u00e0 civile aerea prevede disposizioni in merito alle violazioni delle FAR. Tali disposizioni possono escludere la copertura per i sinistri che comportino violazioni delle FAR, ove la violazione sia causalmente correlata. Ancora peggio, una polizza di responsabilit\u00e0 civile per aviazione non commerciale potrebbe non richiedere la prova di una violazione della FAA ma potrebbe escludere la copertura per qualsiasi volo per il quale viene &quot;addebitato&quot; un risarcimento o parole in tal senso. Controlla la tua polizza!<\/p>\n<h4>Trappole per l&#039;operatore charter incauto o la societ\u00e0 di gestione dell&#039;aeromobile<\/h4>\n<figure class=\" figure-width-\"><img decoding=\"async\" class=\"figure-max-height\" src=\"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/scales.jpg\"><\/img><figcaption>\n<p class=\"caption\">\n<\/figcaption><\/figure>\n<p>Gli operatori charter su richiesta e le societ\u00e0 di gestione di aeromobili possono essere vittime della regola &quot;risarcimento e noleggio&quot;, anche se sono certificati per operazioni ai sensi della Parte 135. Ci\u00f2 pu\u00f2 accadere quando gestiscono o utilizzano aeromobili ad uso misto. In questo contesto, gli aeromobili ad uso misto sono quelli operati ai sensi della parte 135 su alcuni voli e della parte 91 su altri voli. Molti operatori charter su richiesta dispongono di flotte composte da aeromobili ad uso misto. I proprietari noleggiano i loro aeromobili di classe business personale o aziendale agli operatori charter con un contratto di gestione e locazione tra il proprietario e l&#039;operatore. L&#039;operatore charter inserisce l&#039;aeromobile nel proprio certificato di operatore di vettore aereo, mantiene l&#039;aeromobile secondo gli standard della parte 135 e effettua voli charter con l&#039;aeromobile. Occasionalmente, la compagnia di charter pu\u00f2 utilizzare l&#039;aeromobile per voli di cui alla Parte 91 come voli di prova di addestramento, posizionamento, traghettamento o manutenzione. uso aziendale, spesso sotto FAR 91.501. Spesso, il pilota del proprietario pu\u00f2 pilotare l&#039;aereo per conto del proprietario ai sensi della Parte 91 su alcuni voli. Potrebbe essere autorizzato a lavorare per l&#039;operatore charter che effettua voli charter Parte 135 per il resto del tempo. O viceversa: i piloti della compagnia di charter possono essere autorizzati a condurre voli personali o aziendali della Parte 91 per il proprietario, quando non volano charter. Questa flessibilit\u00e0 pu\u00f2 essere vantaggiosa per entrambe le parti. Il proprietario pu\u00f2 ordinare che il suo pilota aziendale trasporti passeggeri che sono dipendenti, ospiti, clienti o clienti sull&#039;aeromobile aziendale ai sensi della Parte 91. Ci\u00f2 pu\u00f2 essere fatto purch\u00e9 il trasporto sia accessorio per quella compagnia affari e ai passeggeri non viene addebitato il costo del volo. Questi stessi passeggeri, che si sono abituati all&#039;aereo e ai suoi piloti, possono in altre occasioni scegliere di viaggiare come clienti charter dell&#039;operatore charter. Il problema del &quot;risarcimento o noleggio&quot; pu\u00f2 sorgere quando un operatore charter scopre &#8211; dopo un volo &#8211; che il\/i pilota\/i e\/o l&#039;aeromobile non erano qualificati per volare ai sensi della Parte 135. Allo stesso modo, il volo in questione potrebbe essere consentito ai sensi della Parte 91, ma non ai sensi della Parte 135, a causa dei minimi meteorologici, della lunghezza della pista o di altri requisiti. <b>Trappola per gli sprovveduti:<\/b> c&#039;\u00e8 una forte tentazione di caratterizzare il volo come un volo della Parte 91 e semplicemente di non far pagare i passeggeri. L&#039;ammissibilit\u00e0 di tali voli Parte 91 &quot;nati di nuovo&quot; pu\u00f2 dipendere da molti fattori. Anche se i passeggeri non vengono addebitati, i passeggeri potrebbero essere stati acquisiti dalla pubblicit\u00e0 o dalla &quot;tenuta in affitto&quot; da parte dell&#039;operatore charter. Pertanto, potrebbe essersi verificato il trasporto comune e la regola del risarcimento o del noleggio potrebbe essere stata violata. Qualsiasi operatore charter, di fronte a questo problema, dovrebbe contattare immediatamente un avvocato esperto di aviazione con le operazioni della Parte 135 per un consiglio. Certamente, dovrebbero farlo prima di inserire qualsiasi annotazione scritta in un registro, registro o rapporto. Potrebbero esserci modi adeguati per evitare una potenziale violazione. Il sollievo pu\u00f2 essere disponibile attraverso una divulgazione tempestiva in cambio di un&#039;amnistia dell&#039;esecuzione, nell&#039;ambito del programma di segnalazione di divulgazione volontaria della FAA. La FAA ha adottato questo programma per i titolari di un certificato di operatore di vettore aereo nel 1998. Tuttavia, sebbene questo programma possa essere molto utile, ci sono potenziali trappole per gli sprovveduti nel programma di divulgazione volontaria, che dovrebbe essere discusso nell&#039;ambito del segreto professionale avvocato prima viene presa una decisione.<\/p>\n<h4>Trappole per le corporazioni: la compagnia di propriet\u00e0 dell&#039;aeromobile o del dipartimento di volo<\/h4>\n<p>Una trappola molto sottile per gli sprovveduti comporta la pratica comune di formare una societ\u00e0 o societ\u00e0 a responsabilit\u00e0 limitata (LLC) per possedere e gestire un aereo al fine di trasportare dipendenti o clienti di una societ\u00e0 affiliata. Spesso, le societ\u00e0 e i dirigenti vengono consigliati da specialisti fiscali, consulenti per la protezione patrimoniale o consulenti aziendali per formare un&#039;entit\u00e0 legale separata, in genere una societ\u00e0 o LLC, per possedere un aeromobile. La societ\u00e0 di propriet\u00e0 separata dell&#039;aeromobile dovrebbe fungere da cuscinetto contro la responsabilit\u00e0 per proteggere la societ\u00e0 principale o il\/i dirigente\/i. Spesso prende accordi per il trasporto di passeggeri per conto della compagnia principale. La stessa situazione pu\u00f2 verificarsi quando un proprietario o un dirigente di una societ\u00e0 costituisce una societ\u00e0 di propriet\u00e0 dell&#039;aeromobile separata e utilizza l&#039;aeromobile per i voli aziendali principali. La FAA chiama queste societ\u00e0 di propriet\u00e0\/holding di aeromobili &quot;societ\u00e0 di trasporto a scopo unico&quot; o &quot;societ\u00e0 del dipartimento di volo&quot;. &quot; Spesso violano la regola del &quot;risarcimento o assunzione&quot;. Di solito, una qualche forma di compensazione viene pagata alla societ\u00e0 proprietaria dell&#039;aeromobile per il trasporto di passeggeri; \u00e8 qui che si verifica la violazione. La FAA consente alle aziende di avere reparti di volo interni che trasportano dipendenti, clienti, appaltatori ecc. Possono farlo purch\u00e9 il trasporto sia &quot;accessorio&quot; per l&#039;attivit\u00e0 della societ\u00e0. Secondo FAR 91.501(b)(5), &quot;accessorio&quot; significa non l&#039;attivit\u00e0 principale della societ\u00e0. La FAA consente il trasporto di passeggeri per una societ\u00e0 affiliata, come una societ\u00e0 madre o una societ\u00e0 controllata. Il trasporto deve rientrare nell&#039;ambito dell&#039;attivit\u00e0 della societ\u00e0 principale o accessorio rispetto all&#039;attivit\u00e0 della societ\u00e0 principale. <i>E<\/i> , i passeggeri non possono essere addebitati per il volo. La FAA non estende questa autorizzazione a societ\u00e0 separate, il cui scopo unico o principale \u00e8 la propriet\u00e0 e il funzionamento di un aeromobile. La FAA la considera una compagnia di trasporti, cio\u00e8 un&#039;operazione charter. Tale volo non \u00e8 casuale per gli affari; il trasporto aereo \u00e8 <i>l&#039;<\/i> attivit\u00e0 di tali societ\u00e0 proprietarie di aeromobili. Pertanto, una societ\u00e0 proprietaria di aeromobili il cui scopo unico o principale \u00e8 la propriet\u00e0 e l&#039;esercizio di un aeromobile rischia una violazione del risarcimento o del noleggio quando trasporta i passeggeri di una societ\u00e0 affiliata e accetta un risarcimento per il trasporto. Se una societ\u00e0 proprietaria di aeromobili utilizza il proprio aeromobile per trasportare dipendenti, clienti, appaltatori, ecc., di un&#039;altra societ\u00e0, anche affiliata, ai sensi della parte 91, non pu\u00f2 ricevere alcun compenso dai passeggeri o dall&#039;altra societ\u00e0. I voli violano la &quot;regola di compensazione o noleggio e devono essere condotti ai sensi della Parte 135 [ad esempio, FAA General Counsel Legal Interpretation 1989-22 (8 agosto 1989)]. Dopo aver esposto questa trappola per gli sprovveduti, devo sottolineare che ci sono molte aziende e proprietari di aeromobili che possiedono aeromobili in questo modo. Possiedono aeromobili in societ\u00e0 o LLC, senza altri scopi commerciali primari. Stanno teoricamente violando l&#039;interpretazione legale della FAA che proibisce le compagnie del dipartimento di volo. Sono in grado di farlo perch\u00e9 la FAA non \u00e8 stata aggressiva nel condurre azioni di contrasto; ma solo perch\u00e9 la maggior parte se la \u00e8 cavata non significa che tutti dovrebbero farlo. Come discusso in precedenza, possono esserci conseguenze pi\u00f9 gravi se si verifica un incidente su un volo di compensazione o noleggio effettuato ai sensi della Parte 91.<\/p>\n<h4>Una trappola per l&#039;incauto dirigente-pilota-proprietario di una compagnia aeronautica a capitale unico<\/h4>\n<figure class=\" figure-width-\"><img decoding=\"async\" class=\"figure-max-height\" src=\"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/limited_liability_companies.jpg\"><\/img><figcaption>\n<p class=\"caption\">\n<\/figcaption><\/figure>\n<p>I consiglieri &quot;mettere l&#039;aereo in una societ\u00e0 separata&quot; suggeriscono di costituire una societ\u00e0 al solo scopo di possedere e gestire un aereo. Credono che possa isolare gli azionisti dalla responsabilit\u00e0 in caso di incidente aereo, indipendentemente dal fatto che abbia o meno un&#039;assicurazione. Alcuni pensano addirittura che la societ\u00e0 possa isolare un pilota-proprietario dalla responsabilit\u00e0 quando vola. La premessa per l&#039;elusione della responsabilit\u00e0 \u00e8 che gli azionisti di una societ\u00e0 non dovrebbero essere responsabili dei debiti della societ\u00e0. Il velo aziendale dovrebbe creare una barriera impenetrabile tra la societ\u00e0 e gli azionisti. I dirigenti possono essere tentati di ritirare l&#039;aereo dalla compagnia principale in modo che un grave incidente aereo non lo metta a repentaglio. Allo stesso modo, molti proprietari di piloti facoltosi mettono i loro aerei in una societ\u00e0. Sperano di isolare i loro beni dalla responsabilit\u00e0 se sono causa di un incidente mortale. La difesa del velo aziendale \u00e8 progettata per debiti aziendali standard e per attivit\u00e0 attive. Potrebbe esserci una trappola per gli incauti proprietari\/azionisti di societ\u00e0 di comodo che pilotano l&#039;aereo della propria societ\u00e0. Contano sul velo aziendale per proteggersi dalla responsabilit\u00e0 personale dopo un grave incidente aereo. \u00c8 importante sottolineare che il proprietario-pilota che pilota l&#039;aereo \u00e8 l&#039;operatore. Di solito ha il controllo operativo. Prende personalmente le decisioni sulla sicurezza del volo, non la societ\u00e0 di comodo. Lo fa sotto l&#039;autorit\u00e0 del suo certificato di pilota FAA, non sotto lo statuto aziendale di qualche stato. Pertanto, la responsabilit\u00e0 per un incidente per errore del pilota deriver\u00e0 principalmente dalla sua incapacit\u00e0 di esercitare prudentemente il controllo operativo. La sua esposizione non pu\u00f2 essere eliminata dalla propriet\u00e0 dell&#039;aereo da parte della societ\u00e0. Quando un pilota-proprietario ha un brutto incidente, c&#039;\u00e8 il rischio &#8211; in base alle leggi di alcuni stati &#8211; che venga ritenuto personalmente responsabile nonostante il velo aziendale, o che il velo aziendale possa essere violato. Non sto suggerendo che le imprese attive con i beni o le attivit\u00e0 aziendali al di fuori della propriet\u00e0 e dell&#039;esercizio di un aeromobile sono a rischio. Quello che sto dicendo \u00e8 che quando viene costituita una semplice societ\u00e0 di comodo &#8211; senza attivit\u00e0 o attivit\u00e0 diverse da un aereo &#8211; la perdita di tale attivit\u00e0 in un incidente lascia la societ\u00e0 sottocapitalizzata. Sar\u00e0 senza la capacit\u00e0 finanziaria di pagare per le sue passivit\u00e0. Se non ha un&#039;assicurazione &#8211; o l&#039;assicurazione \u00e8 tristemente inadeguata o la copertura viene persa a causa di un&#039;esclusione &#8211; il velo aziendale potrebbe essere squarciato. Alcuni stati hanno leggi di &quot;sfondamento del velo aziendale&quot; che esaminano non solo la corretta costruzione e utilizzo dell&#039;entit\u00e0 aziendale, ma anche se sia &quot;equo&quot; (giusto) fornire protezione del velo aziendale agli azionisti quando il velo viene contestato. Un&#039;altra prospettiva: Cosa farebbe un giudice del processo quando le vedove e gli orfani di un incidente aereo non possono ottenere un risarcimento adeguato? Cosa succede se l&#039;indagine rivela che la societ\u00e0 non ha beni ma i proprietari hanno un patrimonio netto sostanziale? Il tribunale applicher\u00e0 la legge per proteggere l&#039;azionista-proprietario-pilota o per risarcire le vittime? Questa trappola per gli sprovveduti pu\u00f2 peggiorare. E se la societ\u00e0 a capitale unico dell&#039;armatore-pilota riceve un compenso, sotto qualsiasi forma, per il trasporto dei passeggeri? E se volasse sotto la Parte 91, non con le regole di sicurezza pi\u00f9 severe della Parte 135? Come discusso in precedenza, la Parte 135 ha regole di sicurezza operativa cos\u00ec rigide che un incidente dovuto a un errore operativo di solito comporta una violazione della Parte 135. L&#039;NTSB ci dice che l&#039;80-90% di tutti gli incidenti \u00e8 dovuto a un errore del pilota. L&#039;assicuratore di responsabilit\u00e0 civile &#8211; con un&#039;esposizione di milioni di dollari &#8211; sar\u00e0 tentato di negare la copertura dopo un incidente in queste circostanze? consiglio. Mentre alcuni consulenti aziendali potrebbero pensare che esista una protezione del velo aziendale per il pilota-proprietario di una societ\u00e0 di comodo, suggerisco che avvocati esperti in incidenti aerei non sarebbero d&#039;accordo. Credo che non molti tribunali consentiranno al velo aziendale dell&#039;entit\u00e0 fittizia di proteggere i beni del proprietario-pilota da creditori con sentenza di morte illecita quando volava. I piloti che pilotano il proprio aereo per affari devono stare molto attenti a come strutturano la loro propriet\u00e0 e il loro funzionamento . Devono fare attenzione alla fonte dei pagamenti per le loro spese operative durante il trasporto di passeggeri. Devono mantenere un&#039;ampia assicurazione e condurre le loro operazioni in modo che la copertura sia sempre presente. Le regole di compensazione e noleggio possono creare confusione e una trappola per gli incauti. In caso di dubbi sulla correttezza di qualsiasi operazione nell&#039;ambito delle FAR, chiedi consiglio al tuo amichevole ispettore FAA FSDO. Molte di queste persone sono molto ben informate e, se hanno tempo e sono disposte a consigliarti, non ci sarebbe alcun costo per la loro guida. In alternativa, consulta un avvocato dell&#039;aviazione: i migliori di solito lavorano per un compenso o un noleggio. Una considerazione importante: fai sempre attenzione quando parli con un ispettore FAA di un volo che hai gi\u00e0 effettuato. Quando parli con un avvocato di un volo che \u00e8 gi\u00e0 stato effettuato, tutto ci\u00f2 che riveli \u00e8 confidenziale. Le tue rivelazioni sono protette da uno dei privilegi pi\u00f9 forti riconosciuti dalla legge: il privilegio del cliente avvocato.<\/p>\n<hr>\n<\/hr>\n<blockquote>\n<p><i>NOTA: Le questioni discusse in questo articolo non costituiscono consulenza legale. Il mio obiettivo \u00e8 avvisarti di alcuni problemi comuni in modo che tu possa evitare o ridurre al minimo i problemi legali. Chiunque abbia un problema di diritto dell&#039;aviazione dovrebbe essere guidato dalla consulenza del proprio avvocato, ai sensi delle leggi federali e statali applicabili, dopo una divulgazione completa e riservata di tutti i fatti rilevanti.<\/i><\/p>\n<\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La norma FAA &quot;Compensation or Hire&quot; proibisce a un pilota che non sia un pilota commerciale &#8211; e che non operi secondo le regole operative commerciali della FAA &#8211; di&hellip;<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":18090,"comment_status":"closed","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[49],"tags":[],"class_list":["post-15052","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aviazione-civile"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15052","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=15052"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15052\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":15054,"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15052\/revisions\/15054"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/18090"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15052"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=15052"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=15052"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}