La prospettiva aziendale<\/font><\/h2>\nIl piano di indagine aziendale<\/h3>\n
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<\/img> Se sei un proprietario o un operatore aereo, la tua preoccupazione principale \u00e8 la sicurezza dei tuoi clienti, dei tuoi dipendenti e delle loro famiglie. Prendersi cura di queste persone durante il periodo immediatamente successivo a un incidente richiede un piano perch\u00e9 queste persone non sono le persone che fanno pi\u00f9 rumore. La stampa lo \u00e8. La polizia lo \u00e8. Gli investigatori federali lo sono. Assicurarsi che le attrezzature di soccorso e di supporto siano in viaggio e stabilire un piano che possa essere attuato senza eccessiva autorizzazione o supervisione. Assicurati di delegare le responsabilit\u00e0 e considera che i membri della famiglia dovranno ricevere un trattamento compassionevole, inclusa la notifica personale da parte del personale dell'azienda il prima possibile. I media saranno molto pi\u00f9 avanti del processo se esiti o sei impreparato. Ci saranno costi e potrebbero essere alti. Anticipali e autorizza la loro spesa. Tieni presente che ci\u00f2 che non spendi ora in compassionevole, buona cittadinanza, potresti spenderlo 100 volte in seguito in danni causati a membri della famiglia arrabbiati e feriti. \u00c8 importante ricordare che, sia che si vinca o si perda, il contenzioso \u00e8 molto costoso e le persone tendono a citare in giudizio quando ritengono di essere state trattate ingiustamente. Cooperate con l'NTSB e la FAA, ma chiedete consulenza legale se non siete sicuri del protocollo. Unitevi alle indagini, se possibile, ma rimanete emotivamente distaccati e attenetevi ai fatti. L'analisi verr\u00e0 dopo.<\/p>\n
Notifica<\/h3>\n
A seconda dell'urgenza che la tua azienda attribuisce alla ricezione delle notifiche di incidente, esistono numerosi modi per conoscerle. Internet ha molte risorse tra cui l'elenco quotidiano degli incidenti della FAA con il suo archivio di due settimane. Alcuni siti di notizie offrono notifiche e-mail automatiche degli incidenti in tutto il mondo. Con l'accesso istantaneo alla maggior parte dei giornali nazionali e internazionali, le aziende con un interesse regionale possono tenere d'occhio un'area molto facilmente. Non sottovalutare il valore di amici e familiari nel farti conoscere un incidente. Una volta mia madre in Florida mi ha chiamato poche ore dopo un incidente avvenuto nella sua citt\u00e0. Non eravamo ancora stati informati e, infatti, eravamo molto pi\u00f9 avanti dell'NTSB nella ricerca dei primi dettagli sui media locali.<\/p>\n
Un'altra buona idea \u00e8 quella di sviluppare accordi o memorandum d'intesa con i tuoi clienti affermando che ti informeranno ogni volta che vengono a conoscenza di un incidente che coinvolge i tuoi prodotti o servizi. Queste disposizioni sono utili per i revisionatori che non hanno modo di sapere se la loro revisione \u00e8 a bordo di un particolare aeromobile.<\/p>\n
I media<\/h3>\n
Proprio come te, la stampa ha un lavoro da fare. Se sei diretto con loro e fornisci i fatti come li conosci, probabilmente ti tratteranno in modo equo. Il problema pi\u00f9 grande \u00e8 che la maggior parte della stampa non sa molto di aviazione e non ha mai parlato di un incidente aereo prima. Stanno facendo affidamento su qualcuno con una certa conoscenza per aiutarli. Se hai i tuoi carri cerchiati e rimani inavvicinabile, la stampa trover\u00e0 un pilota locale, o un meccanico, o un testimone, o un residente con un'opinione e poi la stamper\u00e0. Finch\u00e9 attribuiscono la loro fonte, anche se \u00e8 anonima, sono puliti . Se la loro storia si rivela imprecisa, avrai il doppio dei problemi a confutare i dettagli errati e poi a far emergere la verit\u00e0. Aiuta te stesso aiutando la stampa.<\/p>\n
Detto questo, devi mantenere il controllo delle informazioni che rilasci. La stampa vorr\u00e0 analisi e tutto ci\u00f2 che hai sono fatti. Diglielo. Se partecipi all'indagine dell'NTSB, il Safety Board vorr\u00e0 essere l'unico punto di contatto per la diffusione delle informazioni sugli incidenti. Diglielo anche tu. Potresti condividere con loro problemi di non incidente e altri problemi aziendali e, infatti, una fotografia dell'aereo nelle sue condizioni precedenti all'incidente e un po 'di storia sul tuo record di sicurezza finora immacolato potrebbero leggere bene. Quando rilasci informazioni alla stampa, tuttavia, assicurati che tutti nella tua azienda capiscano chi \u00e8 il punto di contatto centrale in modo che ci sia solo una versione della storia dell'azienda.<\/p>\n
L'NTSB, la FAA e la partecipazione al partito<\/h3>\n
L'incidente appartiene all'NTSB. Anche durante le indagini in cui l'NTSB non partecipa e la FAA conduce gli esami sul posto e di follow-up, l'NTSB \u00e8 responsabile. Tutte le informazioni vengono trasmesse all'IIC e il Safety Board IIC fornisce tutte le indicazioni su come proceder\u00e0 l'indagine. Questo non vuol dire che l'NTSB gestir\u00e0 necessariamente il lavoro della FAA. \u00c8 solo che la responsabilit\u00e0 \u00e8 dell'NTSB. Spesso, l'NTSB non avr\u00e0 alcun interesse specifico in un incidente e la FAA s\u00ec. In tal caso, la FAA, di solito in un processo di esecuzione, condurr\u00e0 le proprie indagini. La FAA non ha il lusso di scegliere e scegliere, se si vuole, gli incidenti in cui si coinvolger\u00e0. Sono coinvolti in ognuno e hanno i loro nove punti di interesse che devono soddisfare prima di chiudere ogni indagine.<\/p>\n
Consentitemi di condividere alcune parole sul ruolo della FAA in un'indagine su un incidente aereo. Le responsabilit\u00e0 della FAA sono identificate nel Federal Aviation Act del 1958 e sono enunciate nell'Ordine FAA 8020.11A. Il loro compito \u00e8 documentare e valutare cosa \u00e8 successo in ogni incidente e adottare misure per prevenire incidenti simili. Inoltre, devono determinare se qualcuna delle responsabilit\u00e0 della FAA all'interno del settore, di cui ce ne sono nove, sia stata un fattore nella causa dell'incidente. Queste nove aree includono strutture, strutture ATC o aiuti alla navigazione non FAA, aeronavigabilit\u00e0, competenza dell'aviatore\/agenzia, regolamenti, standard, sicurezza, qualifiche mediche e violazioni. Alcuni di questi problemi potrebbero interessare l'NTSB IIC.<\/p>\n
L'NTSB esiste per mandato del Congresso come specificato nel Code of FederalRegulations 49 CFR 830 Notification and Reporting of Air Accidents e 49 CFR 831 Accident\/Incident Investigation Procedures. (Accidenti!) La parte 830 discute quando e come l'NTSB deve essere informato di un incidente e la parte 831 discute il modo in cui saranno condotte le indagini. La parte 831 \u00e8 il documento che regola il modo in cui il SafetyBoard seleziona le parti per partecipare a un'indagine. Sapevi che non puoi farti rappresentare nell'indagine dal tuo avvocato aziendale o dal tuo perito assicurativo? Sai quali sono i tuoi obblighi nei confronti delle indagini? Sapevi di avere il diritto di condividere alcune o tutte le informazioni generate durante l'indagine? La parte 831 descrive in dettaglio i tuoi diritti e le tue responsabilit\u00e0 e se ti trovi coinvolto in un'indagine, indipendentemente dal fatto che tu sia indagato o meno, devi conoscere queste informazioni. Dal momento che gli investigatori del Safety Board non sono poliziotti, non devono leggerti i tuoi diritti. Inoltre, ci sono volumi di regolamenti e se operi all'interno del sistema dello spazio aereo nazionale, il tuo compito \u00e8 rispettare la legge.<\/p>\n
Prima alcuni dettagli. La partecipazione a un'indagine NTSB \u00e8 limitata a persone, aziende e organizzazioni che hanno effettivamente dipendenti, prodotti o servizi coinvolti nell'incidente oggetto dell'indagine. \u00c8 l'organizzazione pi\u00f9 grande che diventa effettivamente "partito" mentre l'investigatore che inviano \u00e8 il loro rappresentante. Spetta al partito, una volta approvata la partecipazione, selezionare il proprio rappresentante. Tale persona deve essere a conoscenza del prodotto o del servizio rappresentato e avere accesso al personale dell'azienda pi\u00f9 in grado di effettuare un miglioramento immediato della sicurezza, se giustificato. Il rappresentante deve inoltre avere accesso a documenti, disegni, istruzioni, ecc., come richiesto e richiesto dall'IIC.<\/p>\n
La parte 831 esclude specificamente dalla considerazione come rappresentanti di parte i ricorrenti o gli assicuratori. La logica \u00e8 che i richiedenti e gli assicuratori hanno un mandato fondato sulla mitigazione dei costi o sull'ottenimento della restituzione. Agli occhi dell'NTSB, questo tipo di programma \u00e8 incompatibile con un'indagine sulla sicurezza.<\/p>\n
Negli anni '80, una compagnia di assicurazioni ha creato un'organizzazione di investigatori per rappresentare i propri clienti durante un'indagine su un incidente. Si chiamavano Association of Manufacturer's Safety Investigators (AMSI). A dire il vero, questi investigatori avevano esperienza nei prodotti che rappresentavano e pochi, se non nessuno, si fecero un nome avanzando teorie non basate sui fatti e in nome della sicurezza. Ma la percezione era che fossero nelle tasche della compagnia di assicurazioni per cui lavoravano. Questo \u00e8 diventato un problema con diversi avvocati querelanti a cui \u00e8 stata negata l'opportunit\u00e0 di rappresentare i loro clienti nelle indagini. "O lasciaci entrare o tienili fuori" era la loro posizione.<\/p>\n
Il presidente dell'NTSB a cinque membri a quel tempo era Jim Burnett. Sapeva di non poter permettere che il processo investigativo diventasse orientato al contenzioso, quindi ha scelto l'ultima opzione del querelante. Ha articolato la sua sentenza in una lettera ai produttori di aeromobili dell'aviazione generale in cui ha affermato che solo i dipendenti a tempo pieno di un'azienda possono avere il tipo di conoscenza del prodotto e l'accesso aziendale richiesti a un rappresentante di parte. Da quel momento in poi, tutti i rappresentanti del partito sarebbero stati dipendenti a tempo pieno dell'azienda che rappresentavano. Molti degli inquirenti dell'Amsi sono poi andati a lavorare direttamente per le stesse case produttrici o per compagnie assicurative.<\/p>\n
Quel cambiamento di politica \u00e8 stato piuttosto semplice quando gli unici veri partecipanti erano i produttori e un operatore occasionale. Tuttavia, gli operatori, i fornitori di servizi e i produttori di componenti stanno diventando sempre pi\u00f9 al centro delle questioni di sicurezza, sia durante che dopo un'indagine, e desiderano lo stesso accesso dei produttori pi\u00f9 grandi per quanto riguarda l'inclusione come parte dell'indagine. Spesso, gli unici dipendenti a tempo pieno disponibili per questi potenziali partecipanti sono dirigenti come il presidente, il capo pilota o il direttore della manutenzione. Sebbene queste persone possano certamente essere ben informate sui loro prodotti, potrebbero non essere istruite nella tecnica e nel protocollo investigativo, nella sicurezza del sito e nelle responsabilit\u00e0 e nei privilegi generali dei partecipanti alla festa. Inoltre, sono spesso coinvolti emotivamente con gli occupanti dell'aereo e spesso hanno difficolt\u00e0 a essere obiettivi.<\/p>\n
Una volta ho attraversato a piedi un remoto crinale montuoso con il presidente e il direttore delle operazioni di un'operazione charter coinvolti in un incidente con due morti. Erano parte dell'indagine, ma non capivano gli obblighi degli altri partecipanti di mantenere i risultati all'interno della squadra. Parlavano costantemente di contenzioso, un no-no per i partecipanti al partito, ed erano riservati su ci\u00f2 che trovavano. Ci deve essere una via di mezzo, quella con cui sia il Safety Board che i potenziali litiganti possano convivere, che garantisca loro il diritto di assumere persone competenti , ma indipendenti, per rappresentarli come parti in un'indagine NTSB. La lettera del presidente Burnett potrebbe avere l'effetto involontario di impedire una rappresentazione informata sulla scena di una piccola azienda da parte di un investigatore di incidenti qualificato, ma neutrale, qualcosa che il presidente Burnett mi ha detto di recente non era sua intenzione.<\/p>\n
L'indagine sul posto<\/h3>\n
Immagina di essere a piedi nudi e che un grande barattolo di vetro sia caduto dallo scaffale sul duro pavimento di ceramica, frantumandosi in migliaia di pezzi. C'\u00e8 certamente un punto centrale dove si trovano i pezzi pi\u00f9 grandi, ma da questa zona centrale si irradiano verso l'esterno, probabilmente in una direzione pi\u00f9 che in un'altra, i tanti pezzi della giara con i loro innumerevoli spigoli taglienti e penetranti. Ora immagina come tu, ancora a piedi nudi, andrai a ripulirlo e avrai l'idea generale di come affrontare la scena di un incidente aereo. Per prima cosa, vai piano. Inizia dal perimetro del campo di detriti e circonda il sito. Sii molto attento, notando cicatrici sugli alberi e sul terreno, posizione di carta e rottami, ecc. Documenta bene con fotografie, schizzi e appunti. Usa un registratore per spiegare i tuoi pensieri. Presta molta attenzione ai dettagli mentre ti avvicini al relitto.<\/p>\n
Le cicatrici sul terreno sono le prove pi\u00f9 deperibili che troverai. Neve, pioggia e visitatori sulla scena cancellano rapidamente questa prova chiave. Il primo compito dell'investigatore \u00e8 rendere le indagini pi\u00f9 facili con la sua presenza, non pi\u00f9 difficili. La curiosit\u00e0 umana, a quanto pare, ci attira verso gli aspetti pi\u00f9 pericolosi di qualunque cosa attiri la nostra attenzione. Avvicinati a un aereo che \u00e8 ancorato sulla rampa con un bambino (o chiunque non abbia familiarit\u00e0 con i pericoli di un aereo) ed \u00e8 probabile che si dirigano direttamente verso l'elica. La mia ipotesi \u00e8 che la maggior parte di noi nel settore sia attratta in modo simile, ma ne sappia di pi\u00f9. So di esserlo. Se ti avvicini subito al relitto principale, rischi di oscurare proprio le informazioni per cui sei venuto. Essere pazientare. Prenditi del tempo per capire la direzione da cui \u00e8 arrivato l'aereo, la sua configurazione in volo e la sequenza dell'impatto.<\/p>\n
Gli esami di follow-up vengono condotti su componenti specifici o durante il layout di un relitto dopo che il relitto \u00e8 stato recuperato. \u00c8 responsabilit\u00e0 dell'IIC informare tutte le parti dell'evento e consentire ai loro rappresentanti di partecipare. Prima dell'esame di follow-up, viene condotta una ricerca per identificare le aree di interesse specifiche. Si ottengono disegni e manuali per essere sicuri che la configurazione del sistema o dei componenti sia appropriata per il profilo del volo effettuato. Se rappresenti la tua azienda a una revisione di rottami o allo smontaggio di componenti, documenta bene ci\u00f2 che vedi e fai molte domande. Solo perch\u00e9 hai l'esperienza per rappresentare la tua azienda nelle indagini non significa che sei esperto di ogni componente esaminato. Non permettere al tuo orgoglio di impedirti di ammettere che hai bisogno di saperne di pi\u00f9 su un componente o, peggio, di costringerti a indovinare una risposta perch\u00e9 ritieni di doverla sapere. "Non lo so." seguito direttamente da "Lo scoprir\u00f2". \u00e8 musica per le orecchie di un IIC.<\/p>\n
So che le storie di guerra non riguardano solo gli investigatori di incidenti, ma a volte \u00e8 difficile credere che gli altri ragazzi che hanno lavorato all'incidente con te abbiano avuto tutti tre allunaggi. Lascia che ti avverta di tutta quell'esperienza che hai: usala, non pubblicizzarla, almeno non finch\u00e9 non ti sarai sistemato con una bevanda per adulti alla fine della giornata. L'indagine di solito \u00e8 un momento per ricevere informazioni, non trasmettere. Sembra che quando qualcuno racconta storie, gli ascoltatori stiano semplicemente raccogliendo i loro pensieri per la loro storia pi\u00f9 grande, migliore, pi\u00f9 alta e pi\u00f9 veloce. Poco ascolto e poco apprendimento. Cerca di rimanere concentrato.<\/p>\n
Agenti patogeni ematici<\/h3>\n
A differenza della TV, quando le persone subiscono ferite gravi o mortali in un incidente aereo, di solito non \u00e8 pulito. Sangue, parti del corpo e fluidi corporei spesso contaminano un luogo dell'incidente. Se non hai un controllo sul tipo di pericoli rappresentati dagli agenti patogeni trasmessi per via ematica, l'attrezzatura necessaria per proteggerti e una comprensione delle precauzioni universali, stai fuori! Proprio come non puoi permetterti di negare la necessit\u00e0 della tua azienda di pianificare lo scenario peggiore, non puoi permetterti di presumere che la persona a cui appartenevano questi fluidi e tessuti non fosse gravemente malata. Inoltre, e forse ancora pi\u00f9 importante, non vuoi portare a casa malattie e infezioni dopo l'indagine. Sulla scena, la tua igiene personale assume un significato monumentale, ben oltre ci\u00f2 che \u00e8 normale e accettabile nella vita di tutti i giorni. Puoi ammalarti molto facilmente. Ottieni un po 'di istruzione e porta con te l'attrezzatura di cui hai bisogno.<\/p>\n
L'intera questione dei patogeni a trasmissione ematica \u00e8 ancora controversa. Nonostante tutti i pericoli, gli investigatori continuano a non utilizzare dispositivi di protezione tutto il tempo. Certo, quando \u00e8 conveniente e pubblico e il tempo \u00e8 bello, tutti si mettono in fila. Tuttavia, in terreni accidentati e in cabine particolarmente disordinate, il protocollo pu\u00f2 cadere nel dimenticatoio. Anche se non ero l\u00ec, so di un incidente particolarmente "brutto" in cui gli investigatori hanno dovuto letteralmente buttare via i loro vestiti personali a causa della saturazione di sangue e fluidi corporei. Non era indossato alcun equipaggiamento a rischio biologico, anche se era passato molto tempo da quando tutti lo portavano con s\u00e9. "Il terreno era troppo accidentato", mi \u00e8 stato detto. \u00abEra troppo difficile da indossare.\u00bb "Nessun altro lo indossava."<\/p>\n
Le decisioni personali sono proprio questo. Devi prendere le decisioni difficili per te stesso. I piloti lo sanno. Quando un copilota prende i comandi da un capitano per salvare l'aereo, non si pu\u00f2 pensare a cosa diranno gli altri, alle fatture della carta di credito in scadenza o al bambino in arrivo. Se \u00e8 la cosa giusta da fare, falla, anche se potresti perdere il lavoro a causa delle conseguenze politiche che ne conseguono. L'aviazione riguarda la responsabilit\u00e0 personale. A mia conoscenza, non ci sono casi documentati di malattia grave o morte per un investigatore a causa della sua esposizione a patogeni trasmessi per via ematica. So di un caso di epatite C contratto in una citt\u00e0 straniera durante un'indagine.<\/p>\n
Pagamento per servizi resi<\/h3>\n
Un'indagine \u00e8 spesso uno sforzo della comunit\u00e0 con volontari che arrivano da ogni direzione, ma non commettere errori, le indagini costano denaro e talvolta sono molto costose. Se stai per spendere tempo o risorse e ti aspetti un pagamento, metti la questione sul tavolo in primo piano. Non \u00e8 irragionevole per l'investigatore del Safety Board, dato il grande sostegno della comunit\u00e0, immaginare che tutto quell'aiuto sia gratuito. Una volta, dopo il recupero di un aereo da un fitto boschetto di palmette, si scopr\u00ec che mancava una delle superfici di controllo; sebbene fosse stato visto sul luogo dell'incidente. Uno dei meccanici locali che ha aiutato con il recupero \u00e8 tornato indietro e ha recuperato il componente. Tutto \u00e8 andato bene fino a quando non \u00e8 arrivato il conto per il tempo di questo meccanico. Tuttavia, penso che la responsabilit\u00e0 per questo tipo di interruzione della comunicazione debba essere condivisa. C'\u00e8 la sensazione che "se i soldi non vengono tirati fuori, forse non dovremo pagare". \u00c8 permaloso, quindi procedi con cautela.<\/p>\n
L'obiettivo di solito \u00e8 convincere la compagnia di assicurazioni, se riesci a trovarne una, ad assumersi la responsabilit\u00e0 di tutte le spese. Normalmente sono pi\u00f9 che felici di pagare all'inizio dell'indagine perch\u00e9 probabilmente dovranno comunque pagare le spese di recupero del relitto. Essere coinvolti in anticipo di solito consentir\u00e0 loro l'accesso a distanza di un braccio al luogo dell'incidente, il che significa che l'IIC consentir\u00e0 loro di entrare nell'incidente sito, documentare il relitto e andarsene senza essere al corrente del dialogo tra gli investigatori.<\/p>\n
L'NTSB a volte si fa carico di tutti i costi, ma di solito il Safety Board e le parti coinvolte nell'indagine si dividono i costi della fase di esame dell'indagine. Chi pagher\u00e0 \u00e8 una questione calda con le parti, poich\u00e9 stanno cercando di minimizzare anche i loro costi. Ma sono restii a vedersi negare lo status di parte e spesso riscuoteranno qualsiasi parte del conto di cui hanno bisogno per consentire il progresso dell'indagine. Ci sono storie di singoli IIC che rifiutano di consentire a una parte di essere rappresentata a meno che non accettino in anticipo di pagare alcune o tutte le spese investigative, incluso il recupero del relitto da qualche localit\u00e0 remota. Capisco che questa non \u00e8 la politica del Safety Board e quando questi problemi sono stati contestati a livello regionale o di sede centrale, la rappresentanza \u00e8 stata concessa senza vincoli monetari.<\/p>\n
Se l'NTSB impiega i tuoi servizi di manutenzione, assicurati di identificare la tariffa del tuo negozio e qualsiasi spesa accessoria per la quale ti aspetti di essere pagato. Non dare per scontato che verrai pagato tariffe esorbitanti solo perch\u00e9 lo zio Sam \u00e8 al lavoro. Potresti rimanere deluso. Che ci crediate o no, alcune strutture di manutenzione hanno cercato di "guarire" durante un'indagine, addebitando il tempo perso non lavorando su altri clienti mentre addebitando il tempo effettivo sul relitto. Sii gentile e sii giusto.<\/p>\n
Condivisione delle informazioni<\/h3>\n
Naturalmente, il pi\u00f9 grande vantaggio che l'NTSB riceve dall'invitare la partecipazione di una parte a un'indagine \u00e8 la ricchezza di conoscenze che non devono raccogliere da soli. Inoltre, pi\u00f9 persone osservano un particolare scenario, componente o concetto, maggiori sono le possibilit\u00e0 di arrivare effettivamente a fondo della causa di un incidente. (Non fa male nemmeno che queste persone siano di aiuto gratuito.) A tal fine, lo statuto richiede che tutte le informazioni generate dalle parti siano condivise con l'IIC. Attraverso l'IIC, i partiti generalmente condividono tutte le informazioni raccolte dall'IIC e dagli altri partiti. Per molti versi \u00e8 una dittatura benevola.<\/p>\n
Prima dell'effettiva condivisione delle informazioni scritte, per\u00f2, ci sono una serie di discussioni informali tra le parti inquirenti. Queste discussioni franche consentono a ciascun partecipante di condividere sentimenti, forse non confermati dai fatti fino ad oggi, in un ambiente aperto e non minaccioso. La fiducia \u00e8 la chiave. Poich\u00e9 la maggior parte di questi partecipanti indaga per vivere, si vedono continuamente in diversi luoghi dell'incidente. Il tradimento della fiducia concessa durante un'indagine, specialmente durante una delle discussioni informali sul concetto, limiterebbe la capacit\u00e0 di fidarsi di una persona in futuro. Nessuna di queste discussioni sulla fiducia, tuttavia, intende essere un veicolo per coprire una preoccupazione legittima che potrebbe avere un partecipante. Se emerge una preoccupazione, esprimila e prosegui con l'indagine sul problema.<\/p>\n
Se vai alla stampa con informazioni investigative, preparati ai guai. Il SafetyBoard insiste per essere il punto centrale di raccolta e diffusione delle informazioni. Questa politica \u00e8 stata attaccata di recente e il capitolo finale non \u00e8 stato ancora scritto. Sembrano esserci pochi dubbi, tuttavia, che solo "un gorilla da 800 libbre" pu\u00f2 ostentare la politica del Safety Board e rimanere in piedi. Con milioni di dollari in gioco, l'atmosfera \u00e8 carica di politica. Alcuni credono che pi\u00f9 informazioni siano meglio che meno e che alla fine la sicurezza sia migliorata. Tuttavia, se sei solo "uno scimpanz\u00e9 di 80 libbre", potresti trovare un comodo banano dietro cui nasconderti.<\/p>\n
Preparazione del rapporto<\/h3>\n
Dopo il completamento delle parti dell'indagine sul posto e di follow-up, l'NTSB ha diritto a un resoconto fattuale delle tue scoperte. Ci\u00f2 include almeno una copia delle tue fotografie e note sul campo e pu\u00f2 includere un rapporto di testo formale. Probabilmente richiederanno la tua analisi delle tue scoperte anche se il Safety Board non ti fornir\u00e0 la loro analisi. In una certa misura sono giustificati nel farlo in quanto la tua azienda ha comunque generato i dati di controllo. Nella misura in cui non si assumono alcuna responsabilit\u00e0 per l'accuratezza delle tue opinioni, tranne che per essere d'accordo o in disaccordo con esse, stai molto attento. Se calcoli il consumo di carburante e basi la tua opinione sulla quantit\u00e0 di gas presente nell'aereo al momento dell'incidente, utilizza le tabelle e i calcoli pubblicati. Sii prudente e calcola gli estremi e la portata centrale del carburante. Quando possibile, concedere alla persona o al componente coinvolto il beneficio del dubbio. Non metterti nella posizione di essere un giudice impiccato.<\/p>\n
Normalmente, i produttori forniscono al Safety Board solo quella parte del loro rapporto che si riferisce direttamente al prodotto della loro azienda. Dopotutto, il rappresentante della cellula non \u00e8 l\u00ec per riferire sulle specifiche del motore, per esempio, anche se potrebbe avere una notevole esperienza in quell'area. Tuttavia, la societ\u00e0 rappresentata di solito richieder\u00e0 un rapporto completo sull'indagine per i propri file. Quel rapporto, sebbene non necessariamente divulgabile all'NTSB, \u00e8 individuabile in contenzioso. Ci\u00f2 significa che gli avvocati coinvolti nel successivo contenzioso dell'incidente su cui hai indagato possono citare in giudizio la tua azienda per una copia del tuo rapporto. La tua azienda probabilmente svilupper\u00e0 un ordine di protezione che protegger\u00e0 le informazioni proprietarie e di altro tipo, ma il rapporto probabilmente diventer\u00e0 parte del caso e potresti dover difendere in tribunale ogni parola che scrivi. Assicurati dei tuoi fatti. Se fornisci un'analisi, assicurati di tenere conto di tutte le variabili.<\/p>\n
Contenzioso<\/h3>\n
Se vieni deposto, o intervistato sotto giuramento da avvocati, sulla tua partecipazione a una particolare indagine, \u00e8 importante che prima chiedi a un consulente legale di discutere i dettagli di una deposizione in generale e di questa deposizione in particolare. Idealmente, il tuo rappresentante legale sar\u00e0 con te durante la deposizione e pu\u00f2 guidarti attraverso il processo. La regola d'oro delle deposizioni \u00e8 dire sempre la verit\u00e0, indipendentemente da ci\u00f2 che si pu\u00f2 percepire significa la verit\u00e0. Se sei l'investigatore, sei assunto per raccogliere i fatti e, a meno che tu non sia esperto in una determinata area, potrebbe essere pericoloso esprimere la tua opinione su una particolare questione. Con alcune domande sulla tua istruzione, esperienza, ricerca o prove, un avvocato acuto potrebbe squalificare la tua opinione in pochi minuti. La squalifica o l'impeachment della tua opinione getter\u00e0 un'ombra lunga e oscura sul resto della tua testimonianza. Dopotutto, se sei disposto non solo a formulare, ma anche a esprimere, un'opinione che \u00e8 diventata sospetta, allora quanto pu\u00f2 essere affidabile il resto della tua testimonianza?<\/p>\n
In breve, potrebbe essere meglio riservare agli esperti un'interpretazione documentata dei fatti. Gli esperti vengono assunti per esaminare i fatti, condurre le proprie ricerche aggiuntive, generare fatti aggiuntivi, sviluppare scoperte, formare opinioni e specificare le basi per tali opinioni. Le loro credenziali sono spesso superlative cos\u00ec come la loro capacit\u00e0 di trasmettere le proprie opinioni in un linguaggio facilmente comprensibile da una giuria non tecnica.<\/p>\n
<\/hr>\nIl punto di vista del manutentore<\/font><\/h2>\nL'accento sulle scartoffie e sulla formazione<\/h3>\n
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<\/img> I regolamenti richiedono che tu sappia come fare quello che stai facendo prima di farlo. Se non l'hai mai fatto prima, devi farlo sotto la supervisione di qualcuno che sappia come farlo. Abbastanza semplice. Ma portalo al passaggio successivo e sii in grado di dimostrarlo. Conserva le tue registrazioni del lavoro che fai e riconosci il legame tra l'esperienza che hai e il lavoro che stai per fare. La documentazione del lavoro che hai svolto verr\u00e0 analizzata, parola per parola, dagli investigatori dopo un incidente.<\/p>\n
Considera questo possibile errore: se il tavolino del tuo volo per Los Angeles \u00e8 rotto, la compagnia aerea deve fare una pessima manutenzione del motore. La logica \u00e8 che dal momento che \u00e8 cos\u00ec semplice mantenere in ordine un tavolino di base, e l'azienda non lo fa, allora come possono mantenere in volo quei grandi e complicati motori l\u00e0 fuori. I passeggeri si preoccupano quando vedono la sciatteria perch\u00e9 pensano che sia un indicatore dell'operazione in generale. Quegli stessi passeggeri diventano giurati e se le tue scartoffie sono sciatte, potrebbero pensare che tu faccia un lavoro sciatto e possibilmente essere colpevoli di aver causato o contribuito a causare l'incidente. Potrebbero avere ragione. \u00c8 banale, ma \u00e8 vero: il lavoro non \u00e8 finito finch\u00e9 le scartoffie non sono finite. Tratta i tuoi documenti come documenti significativi perch\u00e9 le giurie presumono che i tuoi documenti siano un riflesso del tuo lavoro di manutenzione e se sembra brutto, ti impiccheranno.<\/p>\n
D'altra parte, conosco un'indagine in cui i registri di manutenzione sono stati impeccabili. L'IIC e le parti sono state cos\u00ec colpite da ogni occasione che quando \u00e8 arrivato il momento di decidere se continuare a concentrarsi sulla manutenzione degli aeromobili o passare ad altre questioni, la decisione \u00e8 stata quella di andare avanti.<\/p>\n
Formazione e la tua biblioteca<\/h3>\n
Quanto sei preparato a svolgere il tuo lavoro? Hai ottenuto la formazione, che ti prepara per il compito da svolgere, e hai accesso alla documentazione di manutenzione. Tuttavia, devi avere accesso immediato a quei materiali e devi usarli. Non basta avere microfiche in un cassetto o per strada. Solo perch\u00e9 hai gi\u00e0 revisionato un motore, anche se lo hai fatto molte volte, \u00e8 fondamentale non solo avere a disposizione i manuali e le istruzioni adeguati, ma anche usarli. I migliori meccanici lo fanno. Queste sono le liste di controllo del mestiere e sono parte integrante delle operazioni di volo sicure. Goodmechanics ha il talento per fare un lavoro di qualit\u00e0 e il desiderio di stabilire uno standard per l'eccellenza. Riunisci i due in un unico pacchetto professionale.<\/p>\n
Alcuni incidenti accadono pi\u00f9 e pi\u00f9 volte. Gli investigatori conoscono i profili degli errori comuni che i meccanici e altri commettono e quando i pezzi cadono insieme, \u00e8 comune esplorare prima quelle caratteristiche. Uno di questi interventi di manutenzione prevedeva la conformit\u00e0 al manuale di revisione e a diverse istruzioni di servizio durante la manutenzione. Quando l'aereo ha perso potenza dopo un'ora di volo e si \u00e8 schiantato, senza feriti, il profilo \u00e8 venuto insieme per gli investigatori. Quando \u00e8 stato chiesto di produrre le pubblicazioni che i meccanici avevano usato, c'era confusione su cosa e dove fossero. Questo solo un giorno dopo l'esecuzione della manutenzione. Divenne subito evidente che le pubblicazioni non venivano utilizzate.<\/p>\n
Conformit\u00e0 al bollettino di servizio<\/h3>\n
I bollettini di servizio sono opzionali, giusto? Beh forse. Anche mettersi al riparo in un tornado \u00e8 facoltativo. Se sopravvivi, nessuno ti multer\u00e0. In caso contrario, oh, beh.<\/p>\n
I produttori di cellule, motori e componenti raccomandano la manutenzione dei loro prodotti in modi specifici. I produttori hanno tutto l'interesse a vedere i loro prodotti comportarsi come dicono e durare quanto dicono. A tal fine pubblicano manuali dettagliati che specificano il modo di prendersi cura di tali prodotti. Non c'\u00e8 futuro nello sviluppo dei requisiti di manutenzione che non aiutino a raggiungere gli obiettivi di cui sopra. A volte, nel corso della produzione di un prodotto, un produttore svilupper\u00e0 un miglioramento o riconoscer\u00e0 un difetto nel suo prodotto o nella documentazione pubblicata. Quando ci\u00f2 si verifica, con e senza rispetto dell'input FAA, tali produttori pubblicheranno avvisi di manutenzione. Questi avvisi sono pubblicati con un'ampia variet\u00e0 di criticit\u00e0, ma generalmente iniziano, a seconda del produttore, con lettere di servizio o istruzioni di servizio. Questi avvisi spesso riguardano tecniche o materiali approvati. La loro conformit\u00e0 pu\u00f2 essere condizionata dopo un particolare evento. I bollettini di servizio e i bollettini di servizio obbligatori normalmente riflettono una procedura di manutenzione che il produttore non solo considera importante, ma riflettono anche problemi di sicurezza del volo che richiedono la conformit\u00e0 entro un certo periodo di tempo.<\/p>\n
Tuttavia, c'\u00e8 un serio dibattito tra gli operatori di questo equipaggiamento aereo sull'opportunit\u00e0 o meno di rispettare le raccomandazioni di questi produttori. (\u00c8 interessante notare che quasi tutte queste persone credono che dovresti abbassarti quando attraversi una porta bassa.) Questo perch\u00e9 parallelo e separato dai bollettini del produttore, la FAA ha un sistema di Direttive di aeronavigabilit\u00e0 che richiedono la conformit\u00e0 dell'operatore per legge. Poich\u00e9 i bollettini del produttore non hanno il peso della legge, molti operatori percepiscono questi avvisi come facoltativi e non necessari. I regolamenti dell'aviazione federale richiedono che la manutenzione venga eseguita in conformit\u00e0 con il manuale di manutenzione del produttore e alcuni produttori hanno specificato che il loro manuale di manutenzione include tutte le lettere di servizio, le istruzioni e i bollettini. Come tutti i regolamenti, sarebbe necessaria un'interpretazione giuridica di ci\u00f2 che ci\u00f2 significa per ogni singola questione.<\/p>\n
Quindi cosa deve fare un meccanico? \u00c8 l'aereo del proprietario e gli annunci sono rispettati. Non puoi far obbedire il proprietario, ma senti che dovrebbe obbedire. Innanzitutto, sapere cosa richiedono i regolamenti. Leggeteli e discutetene il significato con l'operatore. Imposta i tuoi standard. Determina quanto sia appropriato un bollettino di servizio e discuti anche di questo. Porta i potenziali problemi di sicurezza all'attenzione dell'operatore e acquisisci la sua prospettiva. Se l'operatore non vuole che il bollettino venga rispettato, bene. Annota questo fatto nel registro, scrivi "Non rispettare" e chiedi all'operatore di firmarlo. Togliti il peso dalle spalle e affidalo a chi prende le decisioni. Ancora una volta, tenete buoni registri e documentate i vostri consigli cos\u00ec come le vostre attivit\u00e0.<\/p>\n
Coinvolgimento post-incidente<\/h3>\n
A seguito di un incidente, vorrai guardare indietro ai tuoi registri di lavoro per vedere se potresti essere coinvolto. Va bene perch\u00e9 hai tenuto i tuoi registri in buon ordine e la cronologia della manutenzione sar\u00e0 facile da seguire. Se noti una discrepanza, una firma mancante, una data errata o una voce mancante, non correggerla. Prendi nota nei tuoi registri personali e porta la questione all'attenzione delle persone appropriate: supervisione, FAA e\/o NTSB. La data e l'ora del crash segnano un punto oltre il quale la manutenzione o altre voci potrebbero essere interpretate come alterazione dei registri. Avrai tutte le opportunit\u00e0 per spiegare le incoerenze umane e anche se sembra che tu sia in errore pi\u00f9 grave, sar\u00e0 solo peggiorato dall'alterazione. Sii cooperativo con la FAA e l'NTSB. Se il tuo lavoro diventa il fulcro dell'indagine, fai attenzione a non assumere la custodia dei componenti in questione senza adeguate misure di sicurezza adottate. Se sei al centro dell'attenzione, sii educato, ma chiedi consiglio legale. Anche se il rapporto del Safety Board non \u00e8 ammissibile in tribunale, la deposizione dell'IIC lo \u00e8, e qualsiasi cosa tu dica all'IIC pu\u00f2 essere scoperta durante la deposizione.<\/p>\n
Ehi, stai attento l\u00e0 fuori. Sono in gioco molte vite, forse anche la tua.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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<\/img> In<\/big><\/big> una ventosa giornata invernale vicino all'oceano a Kitty Hawk, nella Carolina del Nord, ebbe luogo la prima indagine su un incidente aereo riguardante un velivolo ad ala fissa. \u00c8 successo subito dopo il primo volo a motore. Ma Wilbur e Orville Wright avevano un piano. Con quel piano hanno indagato e hanno imparato e il loro secondo volo \u00e8 stato un po' pi\u00f9 lungo. E il terzo ancora pi\u00f9 a lungo. Avrebbero potuto essere uccisi quel 17 dicembre 1903, ma la sicurezza governava i loro pensieri e alla fine governava la giornata. Da allora abbiamo fatto molta strada nello sviluppo degli aerei, ma la sicurezza governa sempre i nostri pensieri come faceva con i loro?<\/p>\n![\"Scena](\"https:\/\/quizvds.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/acciden1.jpg\")
<\/img> Alcuni lo chiamano lo scenario peggiore: un incidente aereo con lesioni gravi o mortali a dipendenti, familiari o clienti. Aggiungi a quei sentimenti di disperazione la possibilit\u00e0 che la recente manutenzione che hai eseguito o la parte che hai fornito sar\u00e0 al centro dell'indagine, almeno temporaneamente, e le emozioni possono essere piuttosto profonde. E come la maggior parte degli scenari peggiori, \u00e8 cos\u00ec incredibile che il solo pensiero evoca profondi sentimenti di negazione. Sfortunatamente, l'unica differenza tra quel tipo di perdita e il negare che ti possa mai accadere \u00e8 che la negazione \u00e8 molto peggiore. Questo perch\u00e9 non c'\u00e8 niente che puoi fare per prevenire l'evento ora che \u00e8 successo. Ma gli occupanti potrebbero ancora aver bisogno di essere salvati! Le famiglie devono essere avvisate e provvedute. La stampa chiamer\u00e0 e poi l'NTSB e la FAA. I documenti devono essere messi al sicuro e la stampa informata in modo intelligente. L'NTSB merita la tua premurosa collaborazione. Ma devi pianificare ed esercitarti per quell'evento perch\u00e9, quando accadr\u00e0, tutti conteranno su di te.<\/p>\n