{"id":15671,"date":"2024-10-31T23:27:21","date_gmt":"2024-10-31T22:27:21","guid":{"rendered":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/manutenzione-pratiche-burocratiche-e-controlli\/"},"modified":"2024-10-31T23:27:21","modified_gmt":"2024-10-31T22:27:21","slug":"manutenzione-pratiche-burocratiche-e-controlli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/quizvds.it\/blog\/manutenzione-pratiche-burocratiche-e-controlli\/","title":{"rendered":"Manutenzione, pratiche burocratiche e controlli"},"content":{"rendered":"
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Gli originali dei certificati di registrazione (a sinistra) e di aeronavigabilit\u00e0 devono essere a bordo dell'aeromobile e in un luogo visibile. Pu\u00f2 essere consentita anche una registrazione temporanea.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Quando ti presenti a un esaminatore pilota designato (DPE) o a un dipendente della FAA per un controllo per aggiungere un nuovo certificato o abilitazione, sia tu che l'aereo siete soggetti a un'ispezione pi\u00f9 attenta di quanto potresti essere abituato. Non ci si aspetta che i piloti conoscano le specifiche di coppia a secco per i prigionieri del cilindro di un motore, ma sicuramente ci si aspetta che sappiano come controllare il livello dell'olio e sapere come aggiungerne altro, se necessario, del tipo corretto. Che ne dici di una gomma allentata? Il richiedente sa come verificarlo? Il richiedente pu\u00f2 legalmente aggiungervi aria o addirittura pulire il parabrezza?<\/p>\n

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Sebbene sia importante conoscere aspetti basilari come le specifiche del carburante e dell'olio, spesso \u00e8 pi\u00f9 importante sapere dove si trovano tali informazioni e utilizzarle per rispondere alle domande dell'esaminatore. Tuttavia, la FAA e i singoli DPE riferiscono che i richiedenti subiscono errori di controllo attribuiti a una conoscenza insufficiente dell\u2019ispezione e della preparazione prevolo, oltre ai requisiti di registrazione e aeronavigabilit\u00e0. Quali sono alcune delle cose basilari sulla manutenzione e sulle pratiche burocratiche che dovresti sapere durante il viaggio?<\/p>\n

Parte dell'orale<\/h2>\n
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I registri di manutenzione e le informazioni di servizio dovrebbero essere a disposizione del richiedente, nel caso in cui l'esaminatore abbia domande.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Come affermato nell'introduzione agli standard di certificazione FAA Airman: \u201cLa parte di terra della prova pratica consente al valutatore di determinare se il richiedente \u00e8 sufficientemente preparato per avanzare alla parte di volo della prova pratica. Le domande orali proseguiranno durante tutta la prova pratica. La FAA incoraggia i candidati e gli istruttori a utilizzare l'ACS durante la preparazione per test di conoscenza e prove pratiche.<\/p>\n

L\u2019idea \u00e8 \u201cche il richiedente dimostri conoscenze soddisfacenti, gestione del rischio e competenze associate ai requisiti di aeronavigabilit\u00e0, compresi i certificati aerei\u201d. Molto di questo \u00e8 coperto dal vecchio acronimo ARROW, che sta per Certificato di aeronavigabilit\u00e0, Certificato di registrazione, Licenza di stazione radio (non pi\u00f9 richiesta tranne forse per i voli internazionali), Limitazioni operative e Dati su peso e bilanciamento. Ma sai dove trovare questi oggetti e dimostrare che sono in ordine?<\/p>\n

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Questo rapporto su peso e bilanciamento \u00e8 stato sostituito. Dov'\u00e8 il rapporto corretto e riflette accuratamente l'elenco delle attrezzature dell'aereo?<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Il certificato di aeronavigabilit\u00e0 deve essere esposto all'ingresso della cabina o della cabina di pilotaggio in modo che sia leggibile dai passeggeri o dall'equipaggio e deve essere il documento originale, non una copia. La registrazione deve inoltre essere aggiornata e ben visibile. La FAA afferma che gli aerei con una registrazione scaduta "non sarebbero autorizzati a operare" e se non sai che ti presenti per il tuo checkride, non sei pronto come potresti essere. Il certificato di aeronavigabilit\u00e0 e la registrazione devono essere documenti originali, non copie.<\/p>\n

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Se l'elenco dell'equipaggiamento specifica l'equipaggiamento richiesto ma non \u00e8 a bordo, dovrebbe esserci una voce nei giornali di bordo.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

\u00c8 possibile effettuare una registrazione temporanea valida per 90 giorni, ma come determinare se la registrazione \u00e8 effettivamente attuale? I registri della FAA possono essere controllati online: Registry.faa.gov\/aircraftinquiry .<\/p>\n

Gli articoli rimanenti coperti da ARROW di solito si trovano nel POH\/AFM dell'aereo. Parte di questo probabilmente sar\u00e0 un elenco delle attrezzature, che verr\u00e0 utilizzato per sviluppare i dati di peso e bilanciamento. I cartelli sono un'altra parte delle limitazioni operative. Il loro contenuto e il loro posizionamento sono solitamente elencati nel POH\/AFM.<\/p>\n

Stato di manutenzione<\/h2>\n

Ad un certo punto prima del checkride, dovresti almeno sapere dove sono i registri di manutenzione e come accedervi. La norma FAR 91.409 richiede che la maggior parte degli aeromobili a pistoni utilizzati ai sensi della Parte 91 siano stati sottoposti a un'ispezione annuale con conseguente approvazione del giornale di bordo attestante che sono stati ispezionati e trovati in condizioni di aeronavigabilit\u00e0 nei 12 mesi precedenti.<\/p>\n

Gli aeromobili possono anche essere iscritti ad un programma di ispezione progressivo che sostituisce il requisito annuale. La documentazione associata all'ispezione progressiva deve fornire un "manuale attuale delle procedure di ispezione" e, tra le altre informazioni, "un programma di ispezione, specificando gli intervalli in ore o giorni in cui verranno eseguite le ispezioni di routine e dettagliate". Indipendentemente da come l'operatore dell'aeromobile soddisfa i requisiti di ispezione, il richiedente deve sapere come accedere a tale documentazione per il checkride.<\/p>\n

I registri di manutenzione devono includere anche una registrazione di qualsiasi Direttiva di aeronavigabilit\u00e0 (AD) applicabile assegnata alla cellula, al propulsore, all'elica o all'accessorio. Tale registrazione indicher\u00e0 se l'AD si applica e il suo stato di conformit\u00e0, inclusa una data o un'ora specifica se \u00e8 applicabile un'ispezione o un'azione successiva. All'aeromobile potrebbero essere applicati anche vari bollettini di servizio del produttore o informazioni supplementari e potrebbe esserci un bollettino informativo speciale sull'aeronavigabilit\u00e0 della FAA applicabile. Questi materiali aggiuntivi sono proprio questo: aggiuntivi. Di solito non sono richiesti per gli aerei Parte 91.<\/p>\n

Requisiti dell'attrezzatura<\/h2>\n

Le FAR specificano l'equipaggiamento minimo richiesto per il volo, a seconda delle condizioni: giorno, notte, VFR e\/o IFR. Oltre a verificare che quanto presente sia funzionante e adeguato per il volo, il richiedente deve sapere se e come procedere nel caso in cui alcune di tali apparecchiature non siano operative.<\/p>\n

Ad esempio, per un volo VFR di notte oscura potrebbe non essere necessario disporre di strumenti giroscopici funzionanti, ma \u00e8 saggio? Quali sono le conseguenze e cosa pu\u00f2 fare il richiedente per mitigare il rischio aggiuntivo? Forse ancora pi\u00f9 importante, perch\u00e9 questi strumenti non funzionano? Se il problema \u00e8 una pompa del vuoto guasta, il suo guasto potrebbe derivare da un problema meccanico al motore e merita di essere controllato prima del volo.<\/p>\n

Spesso trascurati quando si considerano gli elenchi delle attrezzature ci sono articoli come estintori, cuffie o persino un gancio di traino. Probabilmente si tratta di equipaggiamenti opzionali, ma la documentazione relativa al peso e al bilanciamento dell'aeromobile potrebbe comunque tenerne conto. Se s\u00ec, sono presenti e dove dovrebbero essere? Se mancano degli elementi nell'elenco dell'attrezzatura, la risposta corretta \u00e8 individuarli o regolare la posizione del peso a vuoto e del baricentro prima di calcolare il peso e il bilanciamento prima del volo.<\/p>\n

Decisioni basate su scenari<\/h2>\n
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Le luci di navigazione non sono necessarie durante il giorno. Se uno \u00e8 guasto, \u00e8 possibile sostituirlo (se si hanno le parti e gli strumenti e inserire un'apposita voce nel registro) o contrassegnarlo come inop.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Parte del checkride probabilmente coinvolger\u00e0 uno scenario presentato dall'esaminatore. Ad esempio, potrebbe comportare un volo di attraversamento del paese che partir\u00e0 in VFR diurno ma ritorner\u00e0 come volo VFR notturno. Durante il volo preliminare diurno, scopri che una luce di navigazione non \u00e8 operativa e che uno pneumatico \u00e8 usurato. L'aereo \u00e8 idoneo al volo? La luce di navigazione non \u00e8 necessaria per il volo VFR diurno, ma lo \u00e8 di notte. Quali sono le tue opzioni? Che ne dici di un volo diurno con uno stroboscopio o un faro rotante non funzionante? Le luci anticollisione potrebbero essere un elemento obbligatorio su alcuni aerei.<\/p>\n

Potresti far riparare la luce guasta da un meccanico prima della tua partenza diurna. Come pilota privato, potresti sostituire la lampadina come manutenzione preventiva e inserire l'apposita voce nel giornale di bordo descrivendo il lavoro svolto, data, tipo di certificato, numero di certificato e firma. \u00c8 possibile inserire una voce nel registro di manutenzione rinviando la luce, contrassegnare l'interruttore come non operativo, disattivare il circuito e rinviare la luce per il volo diurno. Potresti anche chiamare in anticipo un centro di manutenzione nella destinazione prevista per far riparare la luce prima del volo di ritorno notturno, quando \u00e8 necessaria la luce.<\/p>\n

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Potrebbero essere necessarie luci stroboscopiche in condizioni diurne o notturne, a seconda della documentazione dell'aeromobile e di come si leggono le FAR 91.209 e 91.213. Come minimo, un fallimento richiederebbe anche un cartello \u201cinop\u201d.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Per quanto riguarda il pneumatico, potresti fare riferimento a un manuale di manutenzione per determinarne l'aeronavigabilit\u00e0, oppure potresti contattare un meccanico certificato per prendere una decisione. Se sei idoneo al volo, puoi procedere ed effettuare il volo come previsto. Tuttavia, dopo l'atterraggio a destinazione, potresti trovarti di fronte a uno pneumatico che non \u00e8 pi\u00f9 idoneo al volo (consumato oltre i limiti). Qual \u00e8 il rischio di fare questa partenza con una gomma marginale?<\/p>\n

Un altro scenario: durante il volo diurno VFR diurno, si verifica un guasto al sistema del vuoto, rendendo inoperanti l'orizzonte artificiale e il giroscopio direzionale. Quale sarebbe la tua linea di condotta durante questo volo e quali sono le tue opzioni? Rifletti su quale sarebbe il piano migliore. Sebbene questa situazione non possa essere considerata un guasto meccanico che incide sull'aeronavigabilit\u00e0 dell'aeromobile e richieda una diversione verso l'aeroporto idoneo pi\u00f9 vicino (FAR 91.7), potresti considerare prudente deviare in base alle condizioni meteorologiche attuali lungo il percorso e a destinazione. Se il tempo \u00e8 nebbioso per tre miglia di visibilit\u00e0 con soffitti appena sopra i minimi VFR, quali rischi aggiuntivi sono imposti continuando il volo? Sebbene possa essere legale continuare come previsto, \u00e8 sicuro e intelligente?<\/p>\n

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Questo pneumatico mostra un'usura irregolare e il montante \u00e8 basso. In qualit\u00e0 di pilota al comando, spetta a te determinare se questi articoli sono idonei al volo e perch\u00e9. In caso contrario, cosa farai al riguardo?<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Cambiare lo scenario in un controllo strumentale: lo strumento X o la radio Y possono essere non operativi e il volo IFR proposto pu\u00f2 ancora essere legale e sicuro? Che dire dei database per le apparecchiature installate? devono essere attuali? La risposta pu\u00f2 risultare un po' confusa e dipende in parte dalla documentazione del produttore e in parte dalle FAR in base alle quali viene operato il volo. (Suggerimento: un database scaduto di solito \u00e8 perfettamente legale per VFR.)<\/p>\n

Ci\u00f2 che il valutatore molto probabilmente vorr\u00e0 vedere \u00e8 che tu, come richiedente, ti rendi conto che qui c'\u00e8 un significativo elemento di rischio, specialmente per un pilota privato appena autorizzato che entra inavvertitamente in condizioni di volo strumentale con strumentazione limitata. Un'altra considerazione \u00e8 che quando arrivi a destinazione, potresti non essere legale a partire in base all'aereo su cui stai volando e a ci\u00f2 che l'elenco delle attrezzature dell'aereo potrebbe imporre per il volo notturno VFR. S\u00ec, la FAA non richiede strumenti giroscopici per il volo VFR diurno o notturno, ma le limitazioni dell'aereo potrebbero richiedere che questi strumenti o il sistema di vuoto siano operativi.<\/p>\n

Soluzioni diverse<\/h2>\n
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Sebbene siano certamente ammessi ai checkride, l'esaminatore pu\u00f2 "non bocciare" un bagaglio elettronico (EFB) in qualsiasi momento e per qualsiasi motivo. Se dipendi da un EFB per la pianificazione del peso e del bilanciamento, dovresti sapere come modificare i suoi parametri per riflettere le modifiche all'attrezzatura scoperte durante l'ispezione prevolo. Se non puoi, torni a carta e matita, cosa su cui potresti non aver fatto pratica ultimamente. Potrebbe anche essere una buona idea avere con s\u00e9 delle carte nautiche cartacee come backup. Indipendentemente da ci\u00f2, se un esaminatore pensa che tu sia eccessivamente dipendente dal tuo EFB, probabilmente puoi aspettarti delle palle curve.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Queste sono situazioni di vita reale che un pilota certificato potrebbe incontrare durante un volo di routine. Il valutatore vorr\u00e0 che il richiedente riconosca il rischio aggiuntivo, se presente, che queste circostanze comportano e adotti le azioni appropriate in relazione alla situazione e al tuo livello di esperienza. La soluzione a questi problemi non sar\u00e0 sempre la stessa per tutti. Sebbene il volo dello scenario possa essere completato come previsto, considera il rischio al quale stai esponendo te stesso e i tuoi passeggeri.<\/p>\n

Ricorder\u00f2 sempre l'affermazione del mio capo pilota secondo cui, come pilota al comando, uno dovrebbe "essere pronto a rispondere alla posta" con una spiegazione logica del motivo per cui hai fatto quello che hai fatto in caso di emergenza o deviare dalle normali procedure. In qualit\u00e0 di pilota certificato, \u00e8 tua responsabilit\u00e0 comprendere queste circostanze e le loro implicazioni per il volo pianificato e intraprendere tutte le azioni appropriate per mitigare i rischi aggiuntivi che impongono. L'esaminatore vuole sapere se riconosci queste responsabilit\u00e0 e puoi metterle in pratica.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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