Citando danni alla valvola, l'UND riduce la benzina senza piombo e ritorna a 100LL (aggiornato)

Citando danni alla valvola, l’UND riduce la benzina senza piombo e ritorna a 100LL (aggiornato)

Riassunto

Dopo una fase di prova, la scuola di volo dell’Università del North Dakota (UND) ha interrotto l’uso del carburante senza piombo UL94 e ha ripreso l’alimentazione con 100LL il 27 ottobre. Il cambio è stato motivato da evidenze di recessione delle sedi delle valvole, riscontrata soprattutto su Piper Archer e Seminole con motori Lycoming. Lycoming sta valutando i dati forniti dall’UND per chiarire cause e rimedi.

Perché l’UND è tornata al 100LL

L’UND aveva introdotto UL94 dopo una lunga sperimentazione, ma ha attivato un programma di monitoraggio della manutenzione per rilevare possibili effetti sul motore. I controlli hanno evidenziato una recessione misurabile delle sedi delle valvole di scarico su alcuni cilindri, con superamento del limite minimo di gioco previsto dal costruttore. Per evitare tempi di fermo e rischi per le operazioni didattiche, la scuola ha deciso di tornare temporaneamente al 100LL.

Cos’è la recessione delle sedi delle valvole e perché preoccupa

La recessione delle sedi delle valvole è il fenomeno per cui la sede della valvola si consuma o si sposta in profondità nella testata, provocando una riduzione del gioco tra bilanciere e stelo valvola. Se il fenomeno è avanzato, la valvola potrebbe non chiudersi correttamente, con perdita di compressione, cali di potenza o valvole bruciate.

Questo problema non è nuovo: è stato osservato anche nell’introduzione dei carburanti senza piombo nel settore automobilistico a partire dagli anni ’70. L’adozione di sedi e testate indurite ha ridotto l’incidenza, e Lycoming ha già affrontato il fenomeno in passato, ma le sue attuali analisi mirano a capire se ci siano variabili specifiche legate a UL94 o alle modalità operative dell’UND.

Quali componenti sono stati coinvolti

La recessione è stata rilevata sulle valvole di scarico e non su quelle di aspirazione. Alcuni cilindri hanno mostrato una diminuzione del gioco fino a superare la soglia minima indicata da Lycoming (0,028 pollici), con potenziali conseguenze per la tenuta e le prestazioni del motore.

Come l’UND ha monitorato l’usura

Per valutare l’effetto del carburante UL94, la scuola ha effettuato controlli periodici che comprendono test di compressione e l’ispezione chiamata “punteria a secco”:

• rimozione e pulizia delle punterie;
• reinstallazione con aste di comando in posizione;
• misurazione del gioco tra bilanciere e stelo valvola per rilevare eventuale riduzione progressiva.

Questi controlli hanno permesso di identificare la recessione prima che causasse guasti catastrofici, ma con le intense rotazioni di volo quotidiane la gestione dei fermi macchina è diventata critica per l’attività formativa.

Risposte di Lycoming e di Swift

Lycoming ha dichiarato di “valutare in modo proattivo” i dati ricevuti dall’UND e fornirà indicazioni in base alle analisi. Chris D’Acosta di Swift ha confermato che Lycoming sta esaminando materiali, modalità operative dei piloti, telemetria e altri dati, e ha osservato che il tipo di incrostazioni e la frequenza di sostituzione delle candele riscontrate dall’UND non sono coerenti con l’esperienza generale di Swift con UL94, suggerendo possibili differenze operative locali.

Dati raccolti e riscontri operativi

Dopo circa 46.000 ore di volo complessive nel periodo di test, l’UND ha registrato un tasso di sostituzione delle candele simile a quello avuto con 100LL e non ha osservato una riduzione significativa dell’imbrattamento delle candele. L’istituto sta inviando cilindri e motori per ulteriori analisi di laboratorio e confronti con i dati di Lycoming.

Esperienze di altri operatori

Non tutti gli operatori hanno riscontrato problemi. Per esempio, Rabbit Aviation Services (San Carlos, California), che serve diversi aeroclub con quasi 10.000 ore di volo annue, riferisce un’esperienza positiva con UL94: minore incrostazione delle candele e olio più pulito dopo due anni e mezzo di utilizzo. Questo sottolinea come i risultati possano variare in base a fattori operativi, manutentivi e al parco aeromobili.

Implicazioni pratiche per scuole di volo e operatori

La vicenda UND mostra l’importanza di un approccio cauto prima di passare a carburanti alternativi. Ecco alcuni consigli pratici per minimizzare i rischi:

• implementare un programma di monitoraggio (compressioni, ispezioni punterie, analisi olio);
• raccogliere telemetria e dati operativi per correlare profili di volo con eventuali anomalie;
• coordinarsi con il costruttore del motore (es. Lycoming) e con il fornitore del carburante per condividere dati e procedure;
• considerare un’implementazione graduale su una parte della flotta prima di estendere il carburante a tutti gli aeromobili;
• mantenere scorte di ricambi critici e piani di contingenza per limitare i fermi operativi;
• formare i piloti sulle eventuali differenze operative (temperature, tempi di volo, regimi motore) che potrebbero influenzare l’usura.

Checklist pre-implementazione

• baseline fotografica e misurazioni delle sedi valvole e punterie;
• test di compressione e analisi olio pre e post periodo di prova;
• piano di raccolta dati (ore motore, regimi, profili di volo, telemetria);
• accordi scritti con il fornitore carburante e con il costruttore motore per supporto tecnico;
• definizione di soglie di intervento e criteri per tornare al carburante precedente.

Conclusione e prossimi passi

L’UND è tornata al 100LL per tutelare operazioni e sicurezza in attesa delle analisi di Lycoming e dei riscontri sui componenti inviati ai laboratori. Le esperienze contrastanti tra operatori evidenziano la necessità di monitoraggio accurato e scambio di dati tra scuole, manutentori, costruttori e fornitori di carburante. La storia verrà aggiornata non appena saranno disponibili ulteriori risultati tecnici.