Dopo una lunga sperimentazione, la scuola di volo dell'Università del North Dakota ha abbandonato il carburante Swift UL94 e ha ripreso l'uso di 100LL. La scuola ha affermato che il monitoraggio della manutenzione continua degli aeromobili che utilizzano UL94, quasi esclusivamente Piper Archer e Seminoles alimentati da Lycoming, ha provocato una recessione misurabile della valvola di scarico. La scuola è tornata alla 100LL il 27 ottobre.
La recessione delle sedi delle valvole era un problema noto quando i carburanti senza piombo furono introdotti nel mercato automobilistico a partire dagli anni '70. Come spiegato in questo video AVweb , il meccanismo preciso è discutibile, ma le sedi delle valvole e le testate dei cilindri indurite hanno ridotto i danni da recessione. Lycoming ha affrontato questo problema nei suoi cilindri negli anni '90 e si credeva che avessero sedi e guide delle valvole adatte per carburanti senza piombo. Lycoming ha affermato che sta “valutando in modo proattivo” i dati ricevuti dall’UND e che fornirà indicazioni adeguate sulla base della sua analisi. Alla scadenza odierna, Chris D'Acosta di Swift ha confermato che Lycoming sta esaminando materiali, metodi operativi dei piloti, telemetria di volo e dati aggiuntivi per comprendere i risultati dell'UND. “Il commento attribuito all'incrostazione e alla sostituzione delle candele equivalenti rispetto a 100LL non è generalmente coerente con la nostra esperienza con UL94. Ciò potrebbe essere indice di modalità operative diverse all'UND che altrove”, ha affermato D'Acosta.
Jeremy Roesler dell'UND ha affermato che quando la scuola ha effettuato il passaggio a giugno, lo ha fatto solo dopo aver impostato un programma di monitoraggio della manutenzione per tenere traccia di potenziali problemi con UL94. “Siamo troppo cauti”, ha detto. "Quando abbiamo iniziato a riscontrare questi problemi, abbiamo dovuto chiederci quanto doveva peggiorare la situazione prima di tornare a 100LL?" Egli ha detto. Con le intense operazioni di volo quotidiane, gli aerei fermi per manutenzione erano una preoccupazione per l'UND. “Siamo molto attenti al modo in cui ciò influisce sui nostri studenti. Sta causando alcuni ritardi. Quindi non è nel nostro interesse accelerare il ritorno all'UL94", ha aggiunto.
Per monitorare l'usura dei cilindri, la scuola ha condotto regolari controlli di compressione sulla sua flotta di arcieri e ha anche effettuato il cosiddetto controllo della "punteria a secco". Ciò comporta la rimozione e la pulizia delle punterie e la loro reinstallazione con le aste di comando in posizione. Successivamente viene controllato il gioco tra bilanciere e stelo valvola. Se la sede della valvola è rientrante, questo gioco diminuirà progressivamente man mano che la valvola si allontana ulteriormente nella testata. Kasowski ha affermato che la distanza minima specificata da Lycoming è di 0,028 pollici e alcuni cilindri hanno superato questo limite. Se la recessione è sufficientemente profonda, la valvola non si chiuderà contro la sede e potrebbero verificarsi perdite di potenza o valvole bruciate. La recessione è stata misurata solo sulle valvole di scarico, non su quelle di aspirazione.
Oltre ai dati inviati a Lycoming, UND sta inviando anche cilindri e motori per ulteriori analisi. Kasowski ha detto che dopo 46.000 ore di volo, la scuola ha avuto all'incirca lo stesso tasso di sostituzione delle candele del 100LL, né l'imbrattamento delle candele è stato notevolmente ridotto.
Un altro operatore che monitoriamo da più di due anni è Rabbit Aviation Services a San Carlos, California. L'azienda si occupa della manutenzione e del rifornimento di un paio di aeroclub per un totale di quasi 10.000 ore di volo all'anno. Dan DeMeo, CEO di Rabbit, ha affermato che l'esperienza con UL94 è stata universalmente positiva, con meno incrostazioni sulle candele e olio più pulito. Rabbit offre UL94 da due anni e mezzo.
Aggiorneremo la storia non appena saranno disponibili ulteriori informazioni.
