Anche se piloti e controllori del traffico aereo lavorano insieme quotidianamente, forse non pensiamo spesso ai dettagli essenziali e alla risoluzione dei problemi che avvengono dall'altra parte. Quando tutto sembra andare per il meglio non c'è nulla di cui preoccuparsi, giusto?
Se per il momento sono il tuo controller e ti dico "Procedi direttamente [FIX]", non è necessario che io conosca ogni tasto premuto che stai inserendo nel tuo sistema di navigazione per far sì che ciò accada. Anche se accidentalmente scrivi male le voci una dozzina di volte mentre versi il caffè, se vai direttamente a [FIX] in un tempo ragionevole, non ne saprò niente.
Allo stesso modo, dal nostro lato ATC, a volte ciò che appare automatico o tranquillo al pilota non lo è realmente. Ciò è particolarmente vero con i piani di volo, dove dobbiamo stare al passo con le cose, altrimenti finiamo per affrettarci a sistemare le cose. Che tipo di situazioni gestisce l'ATC oltre la portata d'orecchio dei piloti?
Indice
Piano di volo degli zombi
La prima regola per gestire il piano di volo di un aereo è semplice: assicurarsi che ci sia un piano di volo da gestire. La striscia di un piano di volo in genere viene stampata in una torre o in un controllo di avvicinamento mezz'ora prima dell'orario di partenza proposto dal volo. Due ore dopo l'orario P, se il volo non è partito, il piano di volo viene automaticamente eliminato dal sistema.
Per stare al passo con i tempi, nella torre di controllo, io e molti altri controllori ordiniamo le strisce del nostro piano di volo in base all'orario di partenza proposto. Se vediamo che un aereo ha già ricevuto l'autorizzazione e notiamo che si sta avvicinando al limite di rilascio delle due ore, potremmo ritardare il tempo proposto per concedere loro tempo extra. Sebbene sia una buona tecnica, consente il carico di lavoro e non è un requisito. Alla fine del progetto pilota, se ti rendi conto che subirai un ritardo, chiama Clearance Delivery e chiedi loro di prolungare il tuo tempo. Un po' di lungimiranza può risparmiare a tutti il fastidio di un refile.
Sfortunatamente… occasionalmente… si verificano sviste, quando un controllore della torre (l'autore punta il dito contro se stesso come un precedente delinquente) non si rende conto che un volo è già scaduto e autorizza l'aereo al decollo. Una delle cose più schifose che puoi sperimentare come controllore è quando un volo parte e strilla il codice corretto, ma non viene acquisito correttamente sul tuo radar. Sai che ti aspetta un po' di dramma.
Un pomeriggio stavo lavorando al radar e la nostra torre ha lanciato un IFR King Air. Normalmente, il nostro radar “contrassegnerà” il bersaglio di un volo con il suo nominativo, destinazione e tipo di aereo. Niente di tutto ciò è apparso. Tutto quello che potevo vedere era un bersaglio semplice, con il suo codice stridulo e una scritta "CHI" lampeggiante accanto. (Sì, il nostro radar mostrerà letteralmente “CHI” come in “Chi è questo ragazzo?”)
Il nostro controllore della torre, piuttosto imbarazzato, chiamò un attimo dopo, ammettendo che il piano di volo era scaduto. Ebbene, gli aerei non smettono di volare solo perché il loro piano di volo è decaduto. Ho girato il King Air nella direzione in cui doveva andare, l'ho scalato a 10.000 piedi e ho aggiunto un nominativo temporaneo al suo obiettivo in modo da non perderlo di vista.
Nel frattempo ho chiamato il nostro responsabile dei dati di volo, responsabile della gestione e della distribuzione dei piani di volo nella sala radar. Tra un lavoro e l'altro del mio traffico, ho spiegato la situazione. Afferrò la striscia e corse al nostro sistema FDIO (Flight Data Input Output), una console di computer arcaica con uno schermo monocromatico. Queste piccole macchine senza pretese consentono alle torri ATC e alle strutture radar di creare e modificare piani di volo. (I controllori del centro possono fare tutto nel loro ambito.)
Schiacciando furiosamente, digitò un nuovissimo piano di volo IFR: nominativo, tipo di aereo, suffisso dell'equipaggiamento, altitudine richiesta e rotta completa fuori dalla vecchia pista.
Mentre il King Air volava a 7000 piedi, Flight Data mi ha consegnato una nuova brillante striscia di avanzamento del volo. Era come se il vecchio piano di volo fosse risorto dalla morte. Non è necessaria alcuna nuova autorizzazione, ad eccezione di un nuovo squawk generato automaticamente. Ho detto al King Air: “Ho un nuovo grido per te. Squawk [nuovo codice]."
Un attimo dopo, il blocco dati del King Air sbocciò con tutte le informazioni corrette sul bersaglio. Ho immediatamente avviato un trasferimento al Centro. L'hanno preso e l'ho spostato al Centro per continuare la sua scalata. Non ha mai dovuto nemmeno stabilizzarsi. Il nostro rimescolamento fuori frequenza non aveva avuto alcun impatto sul pilota, come dovrebbe essere, idealmente.
Può essercene solo uno
La mancanza di un piano di volo è ovviamente un problema. Anche troppi di loro non vanno bene. "Aspetta", potresti pensare, "non posso archiviare più piani di volo?" Assolutamente. Il problema arriva quando ce ne sono troppi attivi. Discutiamo cosa significa.
Immagina di volare con l'N123AB nel soleggiato sud della Florida, costruendo il tuo tempo di cross-country e girando alcuni approcci pratici. Presenti un piano di volo IFR dall'aeroporto esecutivo di Fort Lauderdale (FXE) a Palm Beach International (PBI), un altro da PBI a Tampa International (TPA) e un terzo piano di volo da TPA a FXE.
Mentre sei seduto a terra, i piani di volo sono inattivi. FXE Tower rilascia la tua autorizzazione a PBI. Subito dopo, sei al volante. Il radar di Miami Approach rileva il codice del tuo transponder e lo abbina a quello sul tuo piano di volo FXE-PBI. Non appena il tuo nominativo appare sul tuo target radar, il tuo primo piano di volo IFR viene attivato automaticamente e le informazioni sul tuo volo vengono inviate a valle alla successiva struttura ATC sulla tua rotta, Palm Beach Approach.
Dopo un trasferimento, chiedi a Palm Beach Approach un ILS di pratica, seguito dall'autorizzazione al TPA. Il controllore del radar PBI dovrebbe, a quel punto, chiedere al suo controllore dei dati di volo due cose. Innanzitutto, individua il tuo piano di volo PBI-TPA in uscita, quindi è utile quando necessario. Secondo? Elimina il tuo piano di volo in entrata da FXE.
Tuttavia, sei già nello spazio aereo del PBI. Hanno già tutto ciò di cui hanno bisogno. Inoltre, il piano di volo termina nel loro spazio aereo e quindi non è necessario inviarlo altrove. Se lo rimuovono dal NAS, il tuo obiettivo non cambierà affatto nel loro ambito, poiché il computer radar locale del PBI sa già chi sei.
Quindi, perché eliminarlo del tutto? Nel NAS ogni nominativo può avere un solo piano di volo attivo. Ciò garantisce che solo i dati attuali e corretti vengano trasmessi da una struttura all'altra.
Immagina se il controller PBI lasciasse la gamba FXE-PBI nel sistema. Dopo il tuo approccio, il controller PBI ti rilascia l'autorizzazione PBI-TPA e un nuovo squawk. Nonostante i diversi suoni striduli, il computer si rende conto che il tuo nominativo ha già un piano di volo attivo. Genera un errore, impedendo l'attivazione del piano di volo PBI-TPA o il trasferimento alla struttura successiva.
Per evitare che ciò accada, il controllore PBI cancella il tuo piano di volo FXE-PBI prima di rilasciare l'autorizzazione PBI-TPA. (Nota: se si dimentica e riceve l'errore, può comunque fare in modo che Flight Data elimini il primo piano e attivi manualmente il piano di volo successivo.) Successivamente, quando arrivi nello spazio aereo della TPA e richiedi un approccio pratico anche lì, il loro controllore lo farà elimina il tuo piano di volo PBI-TPA in entrata. Rimarrà solo la gamba TPA-FXE. Questo piccolo servizio di pulizia preventiva mantiene le transizioni da un piano di volo all'altro senza intoppi.
Aiutare i trasferimenti
Nella cabina di pilotaggio, i piloti spesso fanno affidamento sul pilota automatico e su altre tecnologie per alleggerire il carico di lavoro, sia che si tratti di volare su una rotta programmata o di mantenere l'altitudine e la rotta. La tecnologia alleggerisce un peso sempre maggiore anche dai controller. È stato bello osservare i sottili progressi nel corso degli anni.
Un esempio: le funzioni di handoff. Al mio primo impianto radar di avvicinamento, abbiamo dovuto avviare manualmente ogni trasferimento al settore del centro ricevente. Per ogni aereo dovevo digitare “C” più il numero del settore centrale e cliccare sul bersaglio. Esempio: “C23” e fare clic. Non sembra molto, vero?
Tuttavia, immagina questo: sono inondato di aerei, sto cercando di rimanere a galla e sono infastidito dal fatto che il Centro non sia ancora riuscito a far uscire questo aereo di linea dal mio spazio aereo, quindi posso finalmente smettere di guardarlo. L'aereo è rimasto livellato da dieci miglia. Poi mi rendo conto: merda. Non ho mai avviato il trasferimento. Il centro non ha idea che sarebbe venuto. Tipo. Clic. Aspetta ancora finché non lo accettano, poi finalmente cambia aereo e aspetta ancora finché non esce dal mio spazio aereo.
Now, approach controls have a feature where IFR aircraft automatically hand off. If the aircraft’s filed altitude is above our airspace limit, it’ll initiate the handoff to Center once the aircraft climbs through a specified altitude. Other IFR aircraft that are remaining within our altitudes will automatically start handing off once the system calculates they’re a certain amount of time from the boundary.
Molte volte non abbiamo mai bisogno di cliccare o manipolare il bersaglio dell'aereo. Ciò ci consente di concentrarci sulla separazione e sul sequenziamento degli aerei, piuttosto che su immissioni estranee sulla tastiera. Aiuta a garantire una transizione fluida da una struttura all'altra. Nel caso dei jet che salgono rapidamente, raramente hanno bisogno di stabilizzarsi all’interno del nostro spazio aereo, poiché i trasferimenti vengono completati molto presto.
Lo faccio alla vecchia maniera
Inevitabilmente, non importa quanto siano belli i giocattoli, si rompono. Se il tuo pilota automatico fallisce, è ora di volare a mano. In ATC, dobbiamo coordinarci verbalmente o trovare una soluzione alternativa. A volte facciamo entrambe le cose.
Un pomeriggio stavo lavorando sui dati di volo nella nostra sala radar. Il nostro occupato controllore radar del Nord ha ricevuto una chiamata da un settore Centro adiacente. "Trasferimento IFR manuale." Non va mai bene. Significa che l'automazione del volo non è riuscita e tutte le informazioni devono essere trasmesse verbalmente.
Nord ha risposto alla linea. Il Centro gli ha fornito i dettagli. “Novembre 123AB. Barone di Beechcraft. Cinque miglia a nord di [FIX1] a 8000." North guardò la posizione e vide un bersaglio vuoto a 8000. "Sta andando a [destinazione] tramite [FIX2] [FIX3] [FIX4]."
North ha risposto: "Contatto radar", indicando che stava accettando la responsabilità dell'aereo. Digitò rapidamente il nominativo, il tipo e la destinazione dell'N123AB sul bersaglio. Un attimo dopo, il Barone controllò la sua frequenza. Il Barone era diretto all'aeroporto della struttura accanto. Presto, North avrebbe dovuto consegnare manualmente anche loro il Barone, aumentando il carico di lavoro per se stesso e per il controllore ricevente della struttura successiva.
Ascoltando lo scambio, sono entrato nella nostra console FDIO e ho cercato il nominativo. Mostrava due piani di volo nel sistema, uno attivo e l'altro no. Indovina un po? L'aereo stava segnalando l'inattivo. Ricordi in precedenza gli errori che possono verificarsi quando un volo attivo non viene rimosso prima che venga emessa una nuova autorizzazione? Sì, è quello che è successo qui.
Il FP attivo era stato archiviato attraverso altre due strutture, neanche lontanamente vicine alla nostra. Anche se potevo vederlo, non potevo manipolarlo facilmente. Non tutto era perduto, però. Usando un trucco che ho imparato negli anni, ho “rubato” il controllo di quel vecchio FP e l'ho cancellato. Uno in meno.
Successivamente, ho visto che il piano inattivo proveniva da un aeroporto a cento miglia di distanza. Inizialmente non avevo il controllo neanche su quello. Giocando di nuovo al ladro, ho rubato anche quello. Ho modificato la sua partenza in una posizione all'interno del nostro spazio aereo e ho modificato la rotta solo per le ultime soluzioni rilevanti. Poi ho attivato il piano di volo.
Sono corso all'ambito Nord. Era occupato. Rapidamente, utilizzando la tastiera radar di riserva, cancellai i dati temporanei che aveva applicato al Barone. Un attimo dopo, apparvero le informazioni sul piano di volo appena attivo. Ho avviato il trasferimento automatico alla struttura successiva ed eravamo pronti a partire. Non è necessaria alcuna chiamata su rete fissa.
L'autista del Baron non era a conoscenza che questo tipo di complicazioni si verificassero dietro le quinte. Ciò che sembra perfetto potrebbe non essere sempre così, ma se il pilota non nota il dramma dietro le quinte, allora l'ATC sta comunque portando a termine il lavoro.
