Alla fine dell'anno scorso, la prima corte d'appello federale ha deciso di interpretare il General Aviation Revitalization Act del 1994 (GARA) , che ha immunizzato i produttori di aviazione generale per difetti in aeromobili o componenti più vecchi di 18 anni. La Corte d'Appello del Nono Circuito, seduta nel sud della California, ha scavato un buco nel GARA stabilendo che il manuale di volo di un aereo fa parte dell'aereo. Pertanto, qualsiasi revisione o cancellazione post-vendita di un manuale di aeromobile può riavviare l'orologio di 18 anni ogni volta che viene effettuata.
Questa decisione crea una nuova visibilità per i produttori che potrebbero aver inconsapevolmente aumentato la loro responsabilità sul prodotto rivedendo, modificando o alterando i loro manuali. Questo articolo approfondisce i fatti e l'impatto di questa decisione, di seguito. Ma nel frattempo, cos'è GARA? Come funziona GARA? GARA riguarda solo i produttori GA o tutti nell'aviazione generale? Infine, in che modo quest'ultima decisione del tribunale cambia lo status quo?
GARA ha dato ai produttori un'immunità unica e inaudita
GARA garantisce l'immunità ai costruttori di aeromobili dell'aviazione generale affermati per gli incidenti che coinvolgono aeromobili che hanno più di 18 anni. GARA ha sollevato le sopracciglia degli avvocati perché ha rappresentato la prima volta che la legislazione federale ha imposto regole che disciplinano il contenzioso statale per illecito civile. Nel campo della responsabilità per danno da prodotti difettosi, GARA è unico. GARA ha anche attirato l'attenzione del settore perché l'immunità concessa ai produttori di aviazione generale è l'invidia di ogni industria manifatturiera con esposizione continua alla responsabilità del prodotto.
I produttori di automobili, barche e veicoli da diporto non hanno immunità per i loro prodotti. Non importa quanti anni hanno i loro prodotti o per quanto tempo il prodotto supera la sua vita utile prevista, il suo produttore può comunque essere citato in giudizio. Molti di questi produttori devono affrontare un'ampia esposizione alla responsabilità del prodotto e spese legali.
In che modo i produttori di aviazione generale hanno ottenuto tale protezione?
Negli anni '80, l'aviazione generale iniziò a declinare. La produzione annuale di velivoli dell'aviazione generale del settore è crollata da oltre 17.000 nel 1979 a soli 2.600 nel 1983. Cessna, il più grande produttore di velivoli per l'aviazione generale, ha cessato la produzione di velivoli con motore a pistoni nel 1986. nel settore manifatturiero era a causa dell'aumento dei costi di assicurazione e difesa delle azioni di responsabilità civile dei prodotti intentate dagli avvocati dei querelanti.
È ironico che i produttori di aviazione generale abbiano affrontato un'ampia esposizione a controversie sulla responsabilità del prodotto in quanto i piccoli produttori di aeroplani hanno costruito i loro aerei troppo bene. I produttori hanno fatto un ottimo lavoro nell'ingegnerizzazione di piccoli velivoli, che i velivoli erano utilizzabili oltre la loro vita utile prevista con molti velivoli che sono stati oggetto di cause legali per responsabilità da prodotto che hanno più di 40 anni. Ciò ha creato una "coda di responsabilità" quasi infinita. Pertanto, con quasi 400.000 velivoli dell'aviazione generale in uso nel 1994, i produttori di GA hanno dovuto affrontare un'enorme esposizione alla responsabilità per danno da prodotti difettosi.
Diverse delegazioni di rappresentanti del Congresso, principalmente del Kansas, hanno esercitato pressioni per più di cinque anni per attuare la riforma della responsabilità per danno da prodotti difettosi. Alla fine hanno ristretto i loro obiettivi a un semplice statuto di riposo che avrebbe tagliato la coda della responsabilità per gli aerei più vecchi.
Il 17 agosto 1994, il presidente Clinton, con un tratto di penna, ha firmato il " General Aviation Revitalization Act del 1994 ". Il presidente Clinton ha immunizzato circa il 75% di tutti gli aerei dell'aviazione generale certificati negli Stati Uniti contro la responsabilità civile. A tutti gli aeromobili in servizio da più di 18 anni è stata concessa l'amnistia. L'immunità si applicava anche in presenza di difetti di progettazione che causassero un incidente con conseguenti lesioni o morte. I sostenitori della produzione dell'aviazione generale sono stati finalmente in grado di convincere il Congresso ad approvare una legge che garantisse loro la protezione che desideravano.
Chi è stato escluso dalla protezione di GARA?
GARA è stato scritto per proteggere i produttori affermati. GARA protegge solo alcuni produttori di aviazione generale. Sono protetti solo gli aeromobili di età superiore ai 18 anni. Pertanto, se arriva un nuovo produttore imprenditoriale di aviazione generale (o un produttore di parti), gli viene negata la protezione ai sensi del GARA fino a 18 anni dopo. I nuovi costruttori devono acquistare un'assicurazione per costituire riserve per 18 anni di potenziale contenzioso prima di essere liberi da casa, come Cessna, Beech, Piper e pochi altri. A sua volta, GARA non protegge i piloti, i meccanici, le strutture di manutenzione, gli FBO, i concessionari, i revisori o qualsiasi distributore che non agisca in qualità di produttore. Come vedremo, GARA pretende di proteggere i produttori di componenti, ma in realtà non protegge i tipici produttori di componenti (di breve durata). Solo le parti più vecchie di 18 anni sono protette.
In che modo l'immunità dei produttori mi influenza?
GARA, e qualsiasi decisione legale che interpreti GARA, può avere un effetto diretto su di te se sei coinvolto nell'aviazione generale come uno dei seguenti:
- Un pilota;
- Un proprietario di aeromobile;
- Un meccanico aeronautico;
- Un ispettore aeronautico;
- Una struttura di manutenzione;
- Un operatore di base fissa (FBO);
- Un commerciante di aerei;
- Un distributore di aeromobili;
- Un revisionatore di aeromobili;
- Un produttore di componenti.
GARA ha avuto l'effetto negativo di spostare l'attenzione nel contenzioso per incidente aereo dell'aviazione generale dal produttore alle parti sopra elencate. Se sei un pilota, potresti essere esposto a un doppio colpo. Tu o la tua proprietà potreste essere citati in giudizio perché il produttore non può essere citato in giudizio dopo molti arresti anomali di GA. Inoltre, se sei gravemente ferito o ucciso a causa di un difetto del prodotto, tu o il tuo patrimonio non potete citare in giudizio il produttore che ha causato le vostre lesioni.
Come può essere? GARA non doveva essere nell'interesse dei proprietari di aerei e dei piloti? L'AOPA non ha sostenuto l'approvazione del General Aviation Revitalization Act del 1994?
Come funziona GARA?
L'immunità di un produttore di aviazione generale inizia dopo 18 anni dalla data di consegna dell'aeromobile al suo primo acquirente, concessionario o locatario. È importante sottolineare che GARA si applica anche a nuovi sistemi di componenti, sottoassiemi o produttori di parti. Pertanto, anche il produttore di un nuovo sistema di componenti, sottoassiemi o altra parte che sostituisce una parte nell'aeromobile o aggiunge una parte a un aeromobile gode di un'immunità dopo 18 anni. L'immunità per la parte è misurata dalla prima effettiva sostituzione o aggiunta della parte, non dalla data di consegna. Pertanto, se la parte rimane sullo scaffale per un po' di tempo prima di essere fisicamente installata, i 18 anni non inizieranno a decorrere dalla consegna ma decorreranno invece dalla data di sostituzione o aggiunta.
L'immunità GARA è riservata agli aeromobili dell'aviazione generale. La legge federale definisce cosa costituisce un aeromobile dell'aviazione generale da proteggere:
- Un aeromobile dell'aviazione generale è qualsiasi aeromobile per il quale è stato rilasciato un tipo o un certificato di aeronavigabilità dalla FAA
- Al momento del rilascio del certificato di aeronavigabilità, l'aeromobile doveva avere una capacità massima di posti inferiore a 20 passeggeri.
- Al momento dell'incidente l'aeromobile non può essere impegnato in operazioni di trasporto passeggeri “programmate”.
In che modo GARA crea più visibilità per tutti gli altri?
GARA ha avuto l'effetto di creare una maggiore esposizione alla responsabilità per tutti nel settore dell'aviazione, ad eccezione di quei produttori affermati che hanno fatto pressioni per la sua protezione. Diamo un'occhiata ad alcuni esempi specifici.
Piloti…
Il pilota e l'“operatore” per cui lavora sono sempre stati i “bersaglio degli imputati” nei contenziosi dell'aviazione generale. Tuttavia, l'altro principale sospettato è stato tradizionalmente il produttore. Ora il pilota è l'obiettivo principale perché il produttore ha l'immunità.
Il pilota che è rimasto ferito in un incidente o nel suo patrimonio, se non è sopravvissuto, non può citare in giudizio l'operatore eventualmente negligente (società) che lo ha assunto. Il pilota è di solito un "dipendente" che, secondo le leggi della maggior parte degli stati, non può fare causa al suo datore di lavoro. L'unica risorsa del pilota o della proprietà è quella di riscuotere i magri benefici di indennizzo dei lavoratori pagati dall'assicuratore di indennizzo dei lavoratori del datore di lavoro. Ora riconosci che GARA mette fine alla capacità del pilota di citare in giudizio il produttore che potrebbe aver progettato un aereo con un difetto che alla fine lo ha ferito o ucciso. Il pilota ferito o il coniuge sopravvissuto del pilota deve rivolgersi ad altri "sospetti" nel settore dell'aviazione per un risarcimento se l'incidente non è dovuto esclusivamente a un errore del pilota e ha provocato lesioni gravi o morte.
Naturalmente, in un caso del genere, l'assicurazione potrebbe non essere sufficiente per risarcire le vittime di un tipico incidente aereo generale. Anche i piccoli incidenti aerei spesso coinvolgono due o più persone, molte delle quali sono percettori di salari elevati. Con i piccoli aerei dell'aviazione generale di proprietà privata, il dilemma del "poco profondo" è ancora maggiore. Molti proprietari di aeromobili ottengono un'assicurazione con "limiti di posto" di $ 100.000 o $ 200.000. Ciò significa che i passeggeri che muoiono o sono gravemente feriti nell'incidente possono recuperare solo $ 100.000 o $ 200.000 dalla compagnia assicurativa a causa dell'incidente. L'effetto pratico di una copertura assicurativa limitata è che passeggeri e piloti possono prendere in considerazione l'idea di inseguire i beni dell'assicurato che ha causato o contribuito all'incidente. In alternativa, spesso si rivolgono ad altri sospetti assicurati per il risarcimento in gravi incidenti aerei.
… Meccanici e Revisioni …
Meccanici, strutture di manutenzione, FBO e revisionatori stanno subendo un numero maggiore di azioni legali. Se un querelante non può far valere un difetto del prodotto nei confronti di un produttore, l'obiettivo logico successivo è se il prodotto è stato sottoposto a manutenzione o revisione impropria. Molte di queste aziende e professionisti devono decidere di acquistare più assicurazioni per coprire il loro aumento del rischio. Il costo sarà trasferito su proprietari e piloti.
… Produttori di componenti …
I produttori di parti sono le nuove tasche profonde nel contenzioso sulla responsabilità del prodotto dell'aviazione generale. In un tipico aeromobile dell'aviazione generale le varie parti componenti hanno una vita utile breve. Devono essere sostituiti, riprogettati o revisionati prima che siano trascorsi 18 anni e i produttori di componenti potrebbero dover mettere a rischio il loro prodotto più di una volta in quel periodo di 18 anni. Pertanto, non dovrebbe sorprendere i proprietari di aeromobili dell'aviazione generale che il costo dei pezzi di ricambio sia salito alle stelle.
… Proprietari di aeromobili …
I proprietari, anche se non agiscono in qualità di pilota dell'aeromobile, possono dover affrontare ulteriori azioni legali. I querelanti cercheranno un imputato valido con assicurazione o beni per pagare le loro ferite. In alcuni stati, i proprietari di aeromobili passivi (che non pilotano o non effettuano la manutenzione del proprio aeromobile) hanno un'esposizione di responsabilità minima. In altri stati i proprietari sono indirettamente responsabili per illeciti del pilota ai comandi e persino del manutentore che ha lavorato sul loro aereo. La migliore protezione per il proprietario è una maggiore assicurazione. (Vedi il mio articolo, " I proprietari di aeromobili possono evitare la responsabilità personale per incidenti aerei? ")
… Rivenditori, distributori e centri di assistenza autorizzati dalla fabbrica …
Queste parti sono i partner dei produttori, ma devono affrontare una sostanziale esposizione reindirizzata. GARA fornisce solo l'immunità per i produttori. Nulla nello statuto protegge rivenditori, distributori o strutture di assistenza autorizzate dalla fabbrica. In base alle leggi sulla responsabilità del prodotto della maggior parte degli stati, ogni entità nella catena di distribuzione di un prodotto difettoso è esposta alla responsabilità del prodotto. Pertanto, il produttore, il distributore e il rivenditore possono spesso essere ritenuti responsabili per un prodotto difettoso. Questo è il motivo per cui un rivenditore generico come Sears, ad esempio, viene citato in giudizio quando vende inconsapevolmente un tosaerba difettoso o un altro prodotto che provoca lesioni.
Gli avvocati della difesa sosterranno sicuramente che tali rappresentanti del produttore dovrebbero essere inclusi nella definizione di "produttore". Gli aeromobili vengono spesso consegnati a rivenditori, distributori o altri agenti di vendita in conto deposito fino a quando non vengono effettivamente venduti. GARA avvia l'orologio di 18 anni in esecuzione in tali transazioni dal momento in cui viene consegnato a una "persona impegnata nell'attività di vendita o leasing di tali aeromobili". La consegna al rivenditore è il momento in cui inizia la protezione per il produttore, non per il rivenditore. Pertanto, per una questione di interpretazione legale, la stessa formulazione dello statuto colloca il commerciante, il distributore o il dettagliante in una categoria separata di esposizione.
… Dipendenti dei produttori
Alcuni avvocati dell'attore hanno sottolineato che il GARA si riferiva solo ai “produttori” e non immunizzava specificamente i dipendenti all'interno di un'azienda manifatturiera. È stato suggerito che coloro che erano personalmente responsabili delle decisioni di progettazione o controllo qualità potrebbero essere citati in giudizio per superare GARA. Lo statuto non è chiaro su questo punto. Si potrebbe pensare che il Congresso intendesse proteggere il produttore ei suoi dipendenti da azioni legali una volta che l'aereo avrà compiuto 18 anni. Sembra che se ai querelanti fosse consentito di citare in giudizio i singoli dipendenti di un produttore, l'intero scopo legislativo del GARA potrebbe essere evitato. Tuttavia, sono ambiguità come queste che forniscono agli avvocati un sacco di foraggio.
Un avvocato fiscale una volta mi ha detto che ogni volta che viene emanata una nuova legge sugli sgravi fiscali, un risultato sono dieci anni di lavoro per ogni "avvocato per l'elusione fiscale" negli Stati Uniti. Forse lo stesso vale per la legislazione sull'aviazione.
Alcuni dei punti più fini su GARA
GARA tutela solo la funzione manifatturiera…
GARA fornisce protezione ai produttori nella loro “capacità” di produttori. Non è chiaro se un produttore goda dell'immunità ai sensi del GARA per le sue vendite al dettaglio o per altre attività diverse dalla produzione. Tuttavia, sembra che se il produttore esce dal suo ruolo di produttore e si impegna in manutenzione, revisione, assistenza, operazioni di volo o altre funzioni non di produzione, il produttore non può legittimamente rivendicare l'immunità.
Gli avvocati della difesa assicurativa che difendono regolarmente i produttori potrebbero provare a sostenere che il Congresso non intendeva limitare la protezione del GARA alla sola produzione. Tuttavia, le parole dello statuto danno immunità a un produttore solo "nella sua qualità di produttore". Inoltre, la commissione giudiziaria della Camera ha spiegato all'epoca di aver inserito il linguaggio della "capacità" nello statuto per garantire che i produttori non fossero immunizzati dalla responsabilità quando operavano in ruoli non produttivi.
… GARA si applica ai nuovi aeromobili e alle nuove parti …
GARA non si applica a pezzi di ricambio o aggiunte usati. Lo statuto si applica specificamente ai componenti “nuovi”. Lo statuto non è chiaro se un ri-fabbricante o un revisionatore di componenti sia protetto da GARA. Poiché le parti ricostruite devono spesso soddisfare le stesse rigide specifiche delle parti nuove, i rigeneratori possono sostenere che una parte ricostruita è "nuova" a causa delle normative che le garantiscono una nuova durata. Pertanto, le parti appena ricostruite potrebbero essere immunizzate dopo 18 anni di utilizzo.
Confrontate invece la situazione in cui la revisione di parti non è soggetta agli stessi severi requisiti delle parti nuove. Probabilmente, il revisionatore è responsabile non solo per la sua negligenza, ma anche strettamente responsabile per eventuali parti difettose sostituite anche dopo 18 anni. In pratica, i revisori potrebbero non essere in grado di far valere l'immunità ai sensi del GARA perché il tempo tra le revisioni (TBO) è solitamente molto più breve di 18 anni.
… GARA è costituzionale?
GARA ha resistito agli attacchi di costituzionalità. L'anno scorso in Michigan i querelanti hanno fatto uno sforzo debole per dichiarare GARA incostituzionale. Gli avvocati difensori di Cessna sono stati in grado di sconfiggere facilmente quell'attacco dimostrando che il Congresso aveva redatto attentamente e rigorosamente GARA. Questa è una legge con una vasta storia legislativa che spiega la base razionale della legislazione.
… GARA può applicare al di fuori degli Stati Uniti …
GARA si applica agli incidenti negli Stati Uniti e all'estero. I tribunali hanno stabilito che non importa dove si verifica l'incidente. Fintanto che l'aeromobile si qualifica come "aereo dell'aviazione generale" come definito dallo statuto e soddisfa gli altri requisiti del GARA, il produttore ha l'immunità quando si considerano le azioni legali intentate negli Stati Uniti
… GARA non copre gli aerei militari …
Gli aerei militari non sono coperti dal GARA. Un tribunale federale dello stato di Washington ha recentemente stabilito che un elicottero originariamente prodotto per la Marina da Bell Helicopter Inc., e successivamente venduto nel mercato civile come eccedenza, non può godere delle tutele del GARA. Il tribunale ha descritto l'elicottero militare prima della sua certificazione come aereo civile come un "aereo pubblico" e quindi non coperto da GARA. Pertanto, i rigeneratori in eccedenza devono attendere 18 anni prima di poter far valere l'immunità.
… GARA non è un termine di prescrizione …
GARA è uno statuto di riposo, non uno statuto di prescrizione. Questo statuto di riposo "mette a tacere" il potenziale per azioni legali derivanti da incidenti che coinvolgono un aereo dell'aviazione generale. Un termine di prescrizione è diverso: definisce il tempo dalla data dell'infortunio, entro il quale i querelanti devono citare in giudizio o perdere per sempre la causa dell'azione. Uno statuto di riposo, d'altra parte, fornisce un limite esterno oltre il quale non saranno consentite azioni legali.
I professionisti dell'aviazione a volte sono confusi perché molti stati hanno i propri statuti di riposo applicabili agli incidenti aerei nel loro stato. Queste leggi forniscono tempi diversi e regole diverse che misurano se un produttore è immune in quello stato e vanno oltre lo scopo di questo articolo.
GARA contiene quattro eccezioni all'immunità per "vittime innocenti".
L'eccezione di travisamento o occultamento consapevole…
Se un querelante può adeguatamente sostenere e dimostrare che il produttore ha consapevolmente travisato, nascosto o nascosto informazioni sostanziali alla FAA, può essere citato in giudizio per aeromobili o parti più vecchie di 18 anni. L'inganno deve riguardare la "prestazione", la "manutenzione" o il "funzionamento" certificati dell'aeromobile. Lo statuto GARA dice che la falsa dichiarazione deve essere "sapere" ma l'occultamento o il rifiuto non deve essere "sapere". Pertanto, avvocati intelligenti sosterranno che l'occultamento o la trattenuta negligente, se opportunamente invocati e provati, possono essere sufficienti per evitare l'immunità. Inoltre, questa eccezione all'immunità si concentra su un "obbligo rispetto al mantenimento dell'aeronavigabilità". Pertanto, anche dopo 18 anni, il produttore deve rivelare le carenze di aeronavigabilità scoperte. Probabilmente, il mancato rilascio dei bollettini di servizio può causare la revoca dell'immunità.
Questa eccezione è un ostacolo difficile da superare per i querelanti. Nella mia passata esperienza personale nella difesa dei produttori di aviazione generale, ho scoperto che gli ingegneri sono piuttosto etici nei loro rapporti con la FAA. Tuttavia, l'illecito si verifica.
Nel caso Rickert contro Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. , 923 F.Supp. 1453 (D. Wyo. 1996), un pilota e tre passeggeri rimasero uccisi quando il bimotore Mitsubishi di 21 anni si schiantò contro una catena montuosa nel Wyoming. Il querelante Rickert ha affermato che l'incidente è stato causato da un accumulo di ghiaccio in volo sulle superfici aerodinamiche dell'aereo. Il ghiaccio ha provocato una perdita di controllo. I querelanti hanno affermato che Mitsubishi ha consapevolmente travisato, nascosto o nascosto le informazioni richieste dalla FAA in merito alla controllabilità dell'aeromobile in condizioni di ghiaccio. Gli avvocati del querelante inizialmente hanno perorato il caso in modo corretto, ma la loro unica prova di false dichiarazioni da parte del produttore era la testimonianza dell'opinione del loro stesso esperto. Il giudice del processo ha respinto le dichiarazioni giurate degli esperti dei querelanti e ha concesso un giudizio sommario a favore di Mitsubishi. Il giudice ha spiegato che l'opinione di un esperto, che il produttore è stato negligente, non era sufficiente per dimostrare che il produttore "consapevolmente" ha travisato qualcosa alla FAA.
Il querelante Rickert ha presentato una mozione per riconsiderare la decisione e ha richiesto ulteriori opportunità di "scoperta" (investigativa). Il tribunale ha voluto essere scrupoloso e ha accolto la richiesta di ulteriore scoperta. Gli investigatori dei querelanti hanno trovato "informatori" – precedentemente impiegati da Mitsubishi, in particolare il direttore delle operazioni di volo e il vicepresidente internazionale. Questi ex supervisori hanno firmato dichiarazioni giurate, rivelando che Mitsubishi aveva nascosto alla FAA informazioni riguardanti i problemi di formazione di ghiaccio con l'aereo. Alla luce di queste nuove prove, il tribunale ha stabilito che le dichiarazioni sostitutive soddisfacevano l'eccezione di falsa dichiarazione GARA e ha rifiutato di accogliere l'istanza di giudizio sommario a favore di Mitsubishi.
… Eccezione per passeggero medico …
Questo statuto non immunizza il produttore per lesioni o morte di un passeggero che si trova a bordo allo scopo di ricevere cure per un'emergenza medica o di altro tipo. Pertanto, un incidente di "volo di vita" causato da un difetto o un incidente che coinvolge il trasporto di vittime a causa di calamità naturali, incendi, inondazioni, terremoti, ecc., può dar luogo a contenzioso. Non è chiaro se un passeggero ferito su tale volo, ma che non era a bordo per ricevere cure mediche, rientrerà nell'eccezione. Lo statuto non discute se passeggeri come infermieri di volo, paramedici di soccorso, ecc., che non sono membri dell'equipaggio, potranno citare in giudizio il produttore.
… Persone non a bordo dell'aeromobile Eccezione …
Se una persona di un aeromobile viene ferita o uccisa in una collisione a mezz'aria con un aeromobile difettoso di età superiore a 18 anni, lo statuto non impedisce un'azione legale contro il produttore. Allo stesso modo, le vittime innocenti a terra possono citare in giudizio il produttore, indipendentemente dall'età dell'aereo. Come ha affermato Gary Allen, un eminente avvocato dell'aviazione del governo, "Le vittime a terra uccise o ferite dalla proverbiale grandinata di alluminio, che si abbatte su di loro in un incidente, non devono preoccuparsi dell'età della nuvola".
… e l'eccezione di garanzia
Questa disposizione consente di portare una causa sotto la garanzia del produttore se il periodo di garanzia supera i 18 anni. Se conosci qualcuno che ha ottenuto una garanzia da un produttore che supera i 18 anni, vorrei stringergli la mano.
Un produttore ha il dovere di avvertire dei difetti dopo 18 anni?
Nella maggior parte degli stati, i produttori hanno il dovere continuo di avvertire dei pericoli scoperti nei loro prodotti, anche molti anni dopo che i prodotti sono stati venduti. I difetti di fabbricazione vengono in genere scoperti precocemente, mentre i difetti di progettazione possono eludere il rilevamento per molti anni. GARA non può proteggere i produttori di aviazione generale da questo continuo obbligo di avvertimento.
L'eccezione di falsa dichiarazione GARA si riferisce specificamente alla "navigabilità continua dell'aeromobile o dei sistemi di componenti o sottoassiemi". Probabilmente, se un produttore "nasconde" o "nasconde" informazioni alla FAA, relative a un difetto di aeronavigabilità scoperto dopo 18 anni, il produttore potrebbe ancora essere soggetto a responsabilità ai sensi dell'eccezione di false dichiarazioni e occultamento al GARA.
Una nuova scappatoia in GARA recentemente creata dalla Nona Circoscrizione…
Più di un tribunale ha dovuto affrontare la questione se il manuale di volo o il manuale di manutenzione di un aeromobile debbano essere considerati parti difettose dell'aeromobile. La maggior parte dei tribunali ha respinto il tentativo dei querelanti di superare il GARA sostenendo che le revisioni di tali manuali hanno l'effetto di riavviare l'orologio di 18 anni.
Nel caso Alter v. Bell Helicopter Textron , 944 F.Supp. 531 (SD Tex. 1996), i querelanti del Texas hanno affermato che Bell Helicopter ha pubblicato per negligenza manuali di manutenzione che contenevano dichiarazioni fuorvianti che hanno causato o contribuito all'incidente. Bell aveva rivisto e ripubblicato i manuali due volte l'anno dal 1974, quando l'aereo fu originariamente venduto. I querelanti hanno sostenuto che le revisioni del manuale di manutenzione erano un nuovo sistema di componenti o sottoassiemi e che lo statuto di riposo GARA di 18 anni dovrebbe iniziare a decorrere da ogni revisione. Il tribunale del Texas ha respinto l'argomentazione dei querelanti e ha ritenuto che i manuali non fossero un componente o un sistema, originariamente o "parte dell'aereo".
Fino a poco tempo fa, nessuna corte d'appello federale aveva analizzato questo statuto federale. Fino a quando, cioè, la Nona Corte d'Appello, che governa gli stati occidentali, ha emesso la prima decisione d'appello federale sul GARA e ha affrontato specificamente la questione dei manuali.
Nella causa Caldwell v. Enstrom Helicopter Corporation (Caso n. 99-15746, deciso il 30 ottobre 2000), il Nono Circuito ha annullato un tribunale federale di grado inferiore e ha stabilito che il manuale di volo è “parte integrante di un prodotto per aeromobili dell'aviazione generale. " Il tribunale ha inoltre stabilito che l'orologio di 18 anni sotto GARA inizia a decorrere da ogni revisione o cancellazione nel manuale, purché sia correlato alla causa dell'incidente.
Il caso Caldwell riguardava lo schianto di un elicottero Enstrom dovuto all'esaurimento del carburante . L'elicottero era a 10 minuti dalla sua destinazione quando ha esaurito il carburante utilizzabile. I querelanti hanno sostenuto che il manuale di volo dell'elicottero era difettoso perché non conteneva un avvertimento che gli ultimi due litri di benzina nei serbatoi di carburante non sarebbero bruciati (carburante inutilizzabile). I querelanti hanno sostenuto che il manuale, che è stato rivisto più volte negli ultimi 18 anni, era un "nuovo sistema o altra parte" ai sensi del GARA. Il giudice del processo federale non era d'accordo sulla base del ragionamento utilizzato da molti tribunali che avevano affermato che un manuale rivisto non è un sistema o un'altra parte di un aeromobile.
In appello, il Nono Circuito ha osservato che l'aereo stesso, prodotto nel 1974, non è stato attaccato dall'attore in quanto difettoso. Il querelante ha semplicemente affermato che il manuale era difettoso perché non conteneva informazioni sull'incapacità del serbatoio del carburante di bruciare gli ultimi due litri di carburante.
I giudici d'appello di Caldwell hanno applicato la logica secondo cui esistono due possibilità: o il manuale di volo dell'aeromobile fa parte dell'aeromobile o è un prodotto separato. I giudici federali della California hanno quindi citato i regolamenti federali sull'aviazione (FAR) che richiedono che i produttori di elicotteri debbano includere un manuale di volo con l'aeromobile che contenga "tutte le informazioni necessarie per il funzionamento sicuro a causa delle caratteristiche di progettazione, funzionamento o manovrabilità". ( FAR 27.1581(a)(2) .) Inoltre, il regolamento prevede che il manuale debba includere specificamente informazioni sulla fornitura di carburante utilizzabile di un serbatoio di gas, se la parte inutilizzabile supera un gallone o il 5% della capacità del serbatoio. ( FAR 27.1585(e) .)
Il Nono Circuito ha concluso che il manuale di volo dell'elicottero non era un prodotto separato ma era in realtà parte integrante di un aereo dell'aviazione generale. Poiché l'argomento del manuale era rilevante per la causa dell'incidente, il tribunale ha ribaltato il giudice del processo e ha consentito all'attore di procedere con la sua causa contro il produttore. (Poiché l'opinione riguardava solo la questione GARA, il tribunale non ha affrontato la questione se il pilota fosse prudente nel pilotare l'elicottero con solo due galloni di carburante rimasti utilizzabili o inutilizzabili!)
… I produttori sono "dannati se lo fanno, dannati se non lo fanno"
La decisione Caldwell fornisce una nuova scappatoia per i querelanti per aggirare il GARA, in particolare negli stati occidentali. Quasi tutti i manuali venduti con un aereo devono essere rivisti nel tempo. Se un produttore scopre un problema nell'aeromobile prima o dopo 18 anni dalla data di vendita e rivede i suoi manuali, il produttore avrà riavviato l'orologio della responsabilità del prodotto. Se il produttore sceglie di non rivedere il manuale ed è in gioco la "mantenimento della navigabilità dell'aeromobile", il produttore può essere accusato di aver nascosto o nascosto informazioni che influiscono sull'aeronavigabilità. Pertanto, un produttore può essere dannato se lo fa e dannato se non lo fa.
Conclusione
Finché le persone rimangono ferite o muoiono in incidenti aerei, ci saranno azioni legali contro le parti potenzialmente responsabili. I “soliti sospetti” comprano un'assicurazione per proteggersi. Se i produttori non sono più i soliti sospetti, dovrebbero ottenere speciali tariffe assicurative basse ed essere in grado di trasferirci i risparmi.
La produzione di aviazione generale ha raggiunto il minimo storico nel 1983. Pertanto, la "coda" di 18 anni di responsabilità del produttore del produttore di aviazione generale dovrebbe essere il più breve possibile entro il prossimo anno. Si potrebbe pensare che i costi assicurativi per questa breve coda di responsabilità dovrebbero essere corrispondentemente piccoli. In caso contrario, la coda dell'assicurazione scodinzolerà mentre le compagnie assicurative recupereranno premi maggiori da tutti gli altri "bastardi" del settore.
