Intervista con
consigliere capo della FAA
e vice consigliere capo
AVweb: Questo incontro è stato motivato da una breve conversazione che abbiamo avuto con l'amministratore lo scorso aprile a Phoenix presso AS3 durante il quale ci ha parlato di un incontro che il Chief Counsel stava per tenere a San Diego con alcune delle associazioni di categoria dell'aviazione per discutere di vari questioni legali di interesse per l'industria. Potresti dirci perché hai convocato quella riunione, chi c'era e cosa è successo?
 Il consigliere capo della FAA Nick Garaufis |
Nick Garaufis: Beh, prima di tutto, grazie per essere venuto. Voglio che tu sappia che ho parlato con l'amministratore degli sforzi che stai facendo in AVweb per fornire una migliore comprensione tra la FAA e le comunità che serve. Penso che sia un obiettivo lodevole, e penso che tu stia raggiungendo buona parte di questo, e devi essere congratulato per questo. Direi anche che ogni volta che decidi di fare qualcosa del genere, ci vuole un grande sforzo da parte di tutti. Certamente ti sei impegnato molto e so che l'amministratore ha fatto molto per risolvere i problemi con te e il resto della comunità dell'aviazione. Il suo obiettivo, come ben sai, è fornire una migliore comunicazione che porti a una migliore comprensione.
Condivido i suoi obiettivi ed è importante che sviluppiamo una maggiore comprensione con la parte della comunità aeronautica con cui lavoriamo più direttamente nell'ufficio del Consiglio. Quella parte della comunità è la comunità legale dell'aviazione, se vuoi. Pertanto, all'inizio di quest'anno ho deciso di convocare una sessione di sensibilizzazione con la comunità legale dell'aviazione, l'ordine privato che rappresenta i vari interessi nell'aviazione statunitense: l'aviazione generale, le compagnie aeree, i produttori e ogni altro elemento del settore che ha un ruolo nel lavoro che svolgiamo nell'ufficio del consigliere capo.
Abbiamo avuto un ottimo incontro il 25 e 26 maggio a San Diego. È stata una riunione di avvocati e abbiamo invitato tutti i diversi collegi elettorali a inviare i loro avvocati a questa riunione in modo che potessimo, in effetti, rilassarci e parlare delle loro preoccupazioni e sviluppare una migliore comunicazione tra di noi. L'amministratore ha approvato tale intervento, ne è stata molto entusiasta e penso che sia stato molto produttivo.
Lasciatemi prima dire chi c'era, e poi possiamo entrare nei dettagli che vorreste toccare. Avevamo con noi rappresentanti legali dell'aviazione generale – Jack Harrington per l'EAA, John Yodice e Kathleen Yodice per l'AOPA – in totale, avevamo quasi due dozzine di avvocati del foro privato. Alcuni rappresentavano le compagnie aeree e altri interessi dell'aviazione. Si è trattato di circa due dozzine di importanti avvocati dell'aviazione in tutto il paese, e sono venuti con problemi diversi.
Lo scopo principale dell'incontro era quello di incontrare i principali avvocati della FAA provenienti da tutti gli Stati Uniti, dalla nostra divisione legale di Washington e dalle nove regioni, per discutere su come lavorare meglio e capire come possiamo potrebbe colmare eventuali disaccordi e incomprensioni che potremmo avere. Abbiamo passato due giorni a discutere. Le presentazioni sono state fatte su vari argomenti, dalla proprietà frazionata alle conferenze informali, e spaziavano dagli interessi delle grandi società ai titolari di certificati individuali che volano per piacere. Abbiamo ritirato alcuni pagherò per dare un'occhiata ad alcuni problemi e ne è valsa la pena.
Il risultato più importante dell'incontro è stato che abbiamo concordato che non solo avremmo fatto il nostro follow-up, ma che ci saremmo anche incontrati semestralmente per discutere gli sviluppi dall'ultimo incontro – cosa abbiamo fatto per affrontare alcuni di questi problemi ? – e anche per affrontare nuovi problemi che potrebbero sorgere prima che diventino cause celebri . Ciò offrirà l'opportunità di discutere di nuove questioni. Penso che questo sia davvero l'elemento chiave qui: che abbiamo una discussione aperta in corso su questioni di interesse per l'ordine dell'aviazione e per i loro clienti.
Quindi questo era lo scopo dell'incontro. Ritengo che abbia avuto generalmente successo e stiamo esaminando vari argomenti che sono stati affrontati durante la riunione.
AVweb: Puoi approfondire questi argomenti? C'è stato qualche tipo di rapporto o promemoria scritto dopo l'incontro che riassumesse ciò che è stato discusso, ciò che è stato concordato e quali cambiali hai ripreso?
 Il vice consigliere capo della FAA James Whitlow |
James Whitlow: Non l'abbiamo ancora fatto. Avevamo programmato di inviare qualcosa al gruppo. Alcuni degli impegni che abbiamo preso, tuttavia, sono cose su cui abbiamo lavorato. Uno di questi che vorrei menzionare specificamente ha a che fare con i requisiti di segnalazione per qualificare i reati automobilistici. Una delle cose che ci è stato detto è che molti piloti non erano a conoscenza della necessità di riferire su certe cose come DWI, DUI, reati legati alla droga e all'alcol – che non erano consapevoli della necessità di riferire quelli indipendentemente dalla loro applicazione medica. Abbiamo ricevuto una raccomandazione molto forte che la FAA faccia più di uno sforzo educativo. Ne hai visti alcuni a Oshkosh perché avevamo dei volantini lì e dei poster. Stiamo cercando di vedere se riusciamo a elaborare qualcosa di più specifico, come un avviso.
Penso che questo sia un buon esempio del genere di cose di cui abbiamo parlato a San Diego. Tutti i presenti erano interessati a promuovere la sicurezza aerea, ma c'erano prospettive diverse. Le prospettive che ci hanno portato su cose come le conferenze informali ci hanno dato la possibilità di modificare forse alcune delle cose che stiamo facendo.
Nick Garaufis: Uno degli IOU che abbiamo ritirato era che avremmo esaminato la nostra politica sanzionatoria in merito alla mancata segnalazione di DUI per determinare se ritenessimo che la nostra politica sanzionatoria fosse equilibrata e fosse applicata in modo imparziale in tutte le agenzie. Sono molto sensibile alla necessità di un approccio di applicazione imparziale. Mi occupo di questioni politiche più che di questioni individuali come Chief Counsel – James [Whitlow] è davvero il capo avvocato della FAA. Per quanto riguarda la nostra politica di esecuzione, è mio desiderio e mio obiettivo avere un atteggiamento di applicazione imparziale in tutto l'Ufficio del Consiglio capo, in modo che nella massima misura possibile ci sia una comprensione da parte degli avvocati della FAA, indipendentemente dal fatto che siano sulla costa occidentale, sulla costa orientale o in qualsiasi punto intermedio o in Alaska, che il modo in cui applichiamo le nostre normative sia considerato coerente e che i titolari di certificati siano sicuri di essere trattati in modo imparziale ovunque nel paese in cui si trovano . Questo è molto importante per me. Quanto più otteniamo in quell'area, tanto maggiore sarà la fiducia da parte dei titolari di certificati di essere trattati in modo equo dalla FAA.
James Whitlow: Ciò ha alimentato la discussione che abbiamo avuto sulle conferenze informali. C'era una sorta di divisione tra le persone che di solito rappresentano vettori aerei, piloti di linea, ingegneri e tecnici: avevano una visione della conferenza informale che era leggermente diversa da ciò che la gente dell'aviazione generale voleva vedere nelle conferenze informali. Entrambi i punti di vista erano leggermente diversi dal modo in cui li vedevamo noi.
Abbiamo sempre considerato le conferenze informali come un'opportunità per il titolare del certificato di fare la sua presentazione a noi. Nel sistema federale, hai la stessa cosa con i casi del personale: è l'opportunità per loro di parlare con la persona che ha proposto l'azione e che farà una raccomandazione. Ci entri pensando che il tuo compito sia ascoltare, e quando ti vengono poste domande, sono domande che hanno lo scopo di chiarire le cose, ma che il tuo compito è sederti, ascoltare e riprendere ciò che dicono.
La gente dell'aviazione generale era chiara – così come lo erano le persone del vettore aereo – che volevano che questo fosse più uno scambio di informazioni a due parti … una specie di discussione. Non in termini di assestamento, ma in termini di “Cosa ho effettivamente fatto di sbagliato? Perché pensi che questo fosse sbagliato? Cosa avrei potuto fare di meglio? Dove posso migliorare?"
La gente del vettore aereo sembrava che stessero cercando qualcosa di più simile a un processo di tipo ADR. Volevano anche che ci concentrassimo maggiormente su chi avremmo avuto a quelle conferenze e che avessimo persone del nostro ufficio che erano preparate come avvocati e di ADR che erano preparate come tecnici, per dialogare su “Cosa è successo? Perché pensi che fosse sbagliato? Cosa dovrebbe accadere di diverso in futuro?"
Mi ha aperto gli occhi, perché avevo sempre pensato che le conferenze informali fossero più una presentazione che avremmo ascoltato, e poi forse discussioni di accordo. Si stavano concentrando maggiormente sullo scambio di informazioni, e forse noi stessi dicendo loro cosa pensavamo avessero fatto di sbagliato, in modo che potessero fare qualcosa di diverso in futuro.
Ma forse la sorpresa più grande per me è stata quanta energia c'era sulla proprietà frazionata. C'era davvero molto interesse ed energia sulla proprietà frazionata, anche se a questo punto non è davvero un problema di applicazione. È stata un'opportunità per noi di ascoltare alcuni dei diversi elementi: come si sentivano riguardo alle linee guida NBAA, cosa stavano proponendo in termini di operazioni che non soddisfacevano le linee guida NBAA. Le prime due ore circa della sessione sono state dedicate alle questioni relative alla proprietà frazionata.
AVweb: Perché si trattava di questioni legali e perché sono emerse in questo particolare incontro?
James Whitlow: La proprietà frazionata è iniziata nella mente di alcune persone come un semplice problema legale, solo un'interpretazione delle regole. Quando ne siamo stati coinvolti, e quando sono stati coinvolti alcuni degli avvocati che rappresentano le società di gestione, è diventato chiaro che c'erano molte questioni politiche prioritarie. Quindi se ne sta discutendo proprio ora. L'impegno che l'amministratore si è preso è che prima di prendere la sua decisione, avrà un paio di incontri di follow-up con entità e individui. Ma ci sono ancora molte discussioni in questo momento su dove dovresti andare filosoficamente. Ci sono anche alcune discussioni su come influenzerà altre parti della comunità dell'aviazione, come i servizi charter. Gli avvocati presenti, anche quelli che non erano specificatamente coinvolti nella rappresentanza delle società di gestione, erano tutti interessati ad ascoltare le presentazioni ea parlare di proprietà frazionata.
AVweb: C'è un lasso di tempo fissato per risolvere questo problema?
James Whitlow: Penso che abbiamo programmato alcuni incontri con gli amministratori delegati per settembre.
AVweb: amministratori delegati delle società di gestione?
James Whitlow: Almeno gli amministratori delegati delle società di gestione. Potremmo voler espandere un po 'l'elenco. Credo che ciò che abbiamo detto sia la metà o la fine di settembre – non sono sicuro in quelle date – ma è su questo che stiamo cercando di lavorare. Vorremmo portare a termine questa cosa il prima possibile.
Nick Garaufis: Abbiamo anche tenuto una presentazione e una discussione sull'accusa di "operazione imprudente e sconsiderata" oltre ad altre accuse operative. C'era preoccupazione da parte dei rappresentanti del settore che abbiamo accusato automaticamente "incauto e sconsiderato" – che gli avvocati della FAA lo avrebbero semplicemente aggiunto a qualsiasi tipo di accusa di violazione operativa. Abbiamo ritirato il pagherò per esaminare quei casi – ci sono molti casi che dobbiamo esaminare – in cui abbiamo addebitato "operazione imprudente e sconsiderata" come addebito accessorio e per determinare se dovremmo implementare alcune nuove procedure per determinare se usarlo come carica. Penso che sia utile per noi tornare indietro e fare quel tipo di analisi, e sono stato lieto di prendere questo impegno con gli avvocati del settore che erano presenti.
Non abbiamo molto tempo per farlo prima della prossima riunione. Abbiamo davvero bisogno di avere risposte per il gruppo quando si riunirà di nuovo alla fine di quest'anno o all'inizio del prossimo anno. Abbiamo assunto una serie di questi impegni e dobbiamo rispettarli.
AVweb: Verrà pubblicato qualcosa dopo questi incontri – che a quanto pare avverranno con regolarità – in modo che coloro che non hanno partecipato possano sapere cosa è successo durante gli incontri?
Nick Garaufis: I partecipanti sono liberi di discutere ciò di cui hanno discusso durante le riunioni e ciò che hanno ottenuto dalle riunioni. Penso che possiamo essere più produttivi nel riesaminare le nostre procedure, e nella misura in cui vogliamo cambiarle, annunciando i cambiamenti che faremo. Si tratta di fare la nostra due diligence, adempiere al nostro impegno di esaminare le nostre procedure e riflettere sulle critiche, quindi apportare modifiche ove appropriato e annunciare tali modifiche al settore. Una cosa è tenere la riunione, e un'altra è completare il processo di revisione e riaffermazione nella misura in cui riaffermiamo le nostre procedure, e revisione nella misura in cui rivediamo le nostre procedure.
AVweb: Per quanto riguarda il riesame delle proprie procedure, durante l'incontro di San Diego qualcuno ha tirato in ballo la “legge Hoover” o il riesame delle procedure interne per le revoche d'urgenza?
Nick Garaufis: C'è stata una discussione sulla questione degli ordini urgenti di sospensione o revoca, e l'impegno che ci siamo dati era del tutto indipendente da qualsiasi requisito legislativo che ci potesse essere imposto in futuro. Il mio impegno era che avremmo esaminato il modo in cui condurre il nostro esame dei titolari di certificati in cui stiamo valutando l'emissione di un ordine di emergenza di qualche tipo. Mi preoccupo che le nostre procedure non solo siano eque e legali, cosa che credo siano, ma ci deve essere anche la percezione che stiamo agendo con attenzione, metodo e in modo equilibrato per fare giustizia sostanziale, e allo stesso tempo proteggere il pubblico in generale e tutti coloro che hanno un interesse per la sicurezza dell'aviazione.
Quindi quello che ho promesso di fare è stato di tornare indietro e esaminare i casi in cui abbiamo emesso ordini di emergenza per determinare se potesse essere utile – come è stato suggerito durante la riunione – fornire una sorta di preavviso della nostra intenzione di emettere tale emergenza ordine con alcune specificità delle violazioni che ci porterebbero a emettere tale ordine, in modo che il titolare del certificato abbia il tempo di rispondere alle accuse specifiche. Questo è stato un impegno che ho preso durante la riunione e lo stiamo esaminando. Abbiamo messo insieme un comitato all'interno dell'AGC [l'ufficio del consigliere capo] per esaminarlo.
Inoltre, ovviamente, sai della legislazione Inhofe al Senato, c'è anche una legislazione alla Camera. Penso che, indipendentemente da eventuali modifiche procedurali che potrebbero essere emanate dal Congresso, dobbiamo guardare a questo dal punto di vista di come facciamo affari con i nostri clienti in Flight Standards e gli avvocati nelle regioni FAA e presso la sede centrale in modo da poter fare le nostre procedure migliori nella misura in cui abbiamo bisogno di farlo. Questo era il mio impegno con il gruppo di San Diego e ci stiamo lavorando.
AVweb: Se si facesse, sarebbe una sorta di lettera che sarebbe successiva alla Lettera d'Indagine?
Nick Garaufis: Potrebbe essere quello. Potrebbe assumere qualche altra forma. Quello che ho chiesto è un'analisi del caso recente in cui sono stati emessi ordini di emergenza e raccomandazioni su come potremmo stabilire procedure prima dell'emissione di ordini di emergenza. Queste possono essere procedure di agenzia, non devono necessariamente essere procedure statutarie. In effetti, penso che sarebbe utile per noi sviluppare le nostre procedure nella misura in cui sentiamo di averne bisogno.
Ora faccio presente che l'amministrazione ha una posizione sulla proposta legislativa. Qualunque sia la posizione dell'amministrazione, vale da sola e puoi discuterne con altre persone dell'agenzia e del dipartimento. Ma penso che il mio pagherò – quello che mi piacerebbe fare – sia dare un'occhiata a come gestiamo effettivamente questi casi per vedere se possiamo farlo forse in modo leggermente diverso per offrire ai titolari del certificato un ulteriore preavviso delle nostre intenzioni . Ma è una questione aperta. Ci siamo impegnati a esaminarlo, lo stiamo facendo all'interno di AGC e ci consulteremo anche con gli standard di volo.
AVweb: Oltre al problema della notifica, non c'è un problema che implica il tentativo di ottenere una sorta di standard uniformi in tutte le regioni su quale tipo di infrazione richiede un ordine di emergenza? Ad esempio, la regione del Pacifico occidentale ha il record di revoca di emergenza più alto di qualsiasi altra regione, almeno secondo il periodo di tempo del rapporto GAO fino al 1997. Penso che la percezione dell'equità a cui alludeva Nick sia davvero importante quando si tratta di revoche di emergenza per due motivi: in primo luogo il numero forse sproporzionato di azioni di revoca di emergenza in alcune regioni, e in secondo luogo la quantità di tempo che trascorre durante il quale la FAA indaga sulle questioni e poi decide di intraprendere un'azione di revoca di emergenza. Quella percezione nel bar privato e tra gli aviatori è davvero cruda.
Se ricordiamo correttamente i numeri del rapporto GAO, è circa il 25% di tutte le azioni di revoca nella regione occidentale e nella regione orientale sono azioni di revoca di emergenza. Eppure la statistica interessante era che la regione meridionale ha più piloti GA di qualsiasi altra regione, quindi non pensiamo che sia una semplice relazione lineare tra il numero di piloti e il numero di revoche. Ci sono più fattori in gioco qui. Lo studio GAO è arrivato solo fino al 1997, quindi siamo davvero curiosi di vedere quali azioni sono state intraprese nel 1998 e nel 1999.
L'altra cosa interessante è che lo studio ha suggerito che l'azione di revoca di emergenza richiedeva mediamente quattro mesi di indagine prima che la revoca fosse presentata all'aviatore. Eppure, la prima indicazione che l'aviatore aveva che ci sarebbe stata un'azione di emergenza è arrivata quando è stata intrapresa.
Nick Garaufis: Nel nostro tentativo di esaminare questo aspetto, esaminiamo tutte le regioni e dove vediamo che potrebbero esserci delle percentuali sproporzionate, vorrei quindi che esaminassimo quelle regioni per vedere se ci sono alcune circostanze insolite che ha portato a quei numeri. Potrebbero esserci alcune circostanze, potrebbe esserci una politica in quelle regioni da parte di Flight Standards in consultazione con l'Office of the Chief Counsel su ciò che costituisce una violazione che richiede un ordine di emergenza di sospensione o revoca. Nella misura in cui possiamo uniformare la nostra politica, se vengono fatte distinzioni in un luogo o nell'altro, questo esame ci aiuterà a farlo. Non raggiungerò alcuna conclusione prima di esaminare questi diversi luoghi, ma penso che l'intera idea alla base della sensibilizzazione delle forze dell'ordine e dei successivi studi che stiamo facendo sia cercare di mantenere uno standard nazionale che le persone capiscano e che poi implementare su base continuativa. Ho preso nota di queste due regioni e chiederò al nostro team di esaminarle in modo da poter ottenere alcune risposte alla tua domanda.
James Whitlow: Permettetemi di menzionare la discussione che abbiamo avuto a San Diego sulla regola interpretativa [sui readback del pilota all'ATC]. Penso che l'amministratore abbia cercato di chiarire a Oshkosh che la regola interpretativa non era un tentativo di cambiare nulla per quanto ci riguardava. La regola stessa parla della fila di casi NTSB che stavano venendo fuori che ci apparivano incoerenti con quello che da anni tutti hanno inteso essere il rapporto tra controllori e piloti. Voglio dire, è una relazione reciproca, entrambe le parti hanno la responsabilità di ascoltare e comunicare chiaramente. Se guardi ai casi citati nell'avviso, il consiglio sembrava allontanarsi da quello.
La norma interpretativa non aveva lo scopo di avviare qualcosa di nuovo o di creare una nuova categoria di violazione. Era il processo che potevamo usare legittimamente per chiarire al consiglio che il rapporto che dovrebbero vedere ora è lo stesso che è stato negli ultimi tre o quattro decenni. Non credo che vedrai un cambiamento nel modo in cui le cose vengono addebitate. Non vedrai nuovi tipi di azioni esecutive. Ma come ha detto l'amministratore, la regola interpretativa doveva chiarire che quello che tutti abbiamo inteso essere il rapporto tra piloti e controllori in termini di comunicazione è lo standard che il consiglio dovrebbe applicare.
Sai, uno dei problemi che hai se provi a fare un riassunto di un incontro è che ti trovi nella posizione di cercare di caratterizzare come si sono sentiti gli altri riguardo a quello che è successo a quell'incontro.
Nick Garaufis: Penso che sarebbe utile per te parlare con alcune delle persone presenti, se desiderano discutere le loro impressioni sull'incontro e su ciò che è stato realizzato in quei giorni. Sta a noi cercare di sviluppare soluzioni ad alcuni di questi problemi tra ora e la prossima volta che ci incontriamo in modo da avere qualcosa da riferire allora, o prima della prossima riunione. Penso che il punto di James sia ben preso sul fatto che abbiamo la nostra percezione di ciò che è accaduto lì, e poi ci saranno altre persone che avranno la loro percezione. Possono porre maggiore enfasi su alcune questioni e discussioni che poniamo su tali questioni e discussioni. Quindi ti inviterei a parlare anche con alcune di quelle persone.
AVweb: Prima dell'incontro di San Diego, avevamo chiesto che Phil Kolczynski fosse autorizzato a partecipare all'incontro per conto di AVweb , e all'inizio la signora Garvey ha detto di sì, ma in seguito è stato deciso che la partecipazione di AVweb non era appropriata per qualche motivo. Penso che sarebbe utile se ci fosse qualcuno – dovrebbe essere un avvocato dell'aviazione – che fosse lì per prendere appunti e riferire su ciò che è accaduto.
Eliot Brenner: Se l'abbiamo fatto, allora devo fare AvWeek , poi devo fare Daily ,…
AVweb: Questo era l'argomento all'epoca. Ma chiaramente le persone che parteciperanno a un incontro come questo saranno solo una piccola parte delle parti interessate.
James Whitlow: Penso che tu debba ricordare, tuttavia, che questo non è solo FAA, stiamo anche invitando avvocati privati per avere il tipo di discussioni su cui non hai questo tipo di limitazioni. Nel bene e nel male, avere la stampa lì cambia la natura della conversazione. Non solo quello che possiamo dire, ma quello che loro possono dire.
Non voglio che nessuno pensi che volessimo tenere questo incontro segreto dove le persone si riunissero. L'obiettivo principale di questo era quello di organizzarlo in modo che si sentissero liberi di parlare con noi così come i nostri genitori si sentissero liberi di parlare con loro. È difficile riunire un gruppo di avvocati e avere quel tipo di discussione senza che si preoccupino se userai quello che dirò in seguito contro di me.
Nick Garaufis: Sono stato un avvocato in uno studio privato e ti avvicini a una discussione in cui è "sul registro", nel senso che ogni parola viene scritta in modo diverso da una discussione in cui puoi essere esauriente nella descrizione delle tue opinioni , e allo stesso tempo riconosci che ciò che dici non denigrerà potenzialmente un cliente. Uno dei vantaggi di un incontro come questo è che gli avvocati – sia gli avvocati FAA che gli avvocati privati – sono stati in grado di "abbassarsi i capelli" e parlare maledettamente candidamente dell'approccio reciproco al processo di esecuzione.
Ci sono avvocati nel bar privato che rappresentano gli interessi dei clienti e fanno argomenti che sanno essere sottili, e ci sono avvocati della FAA che a volte potrebbero preferire che il loro cliente affronti un problema in un modo diverso. Ma noi abbiamo i nostri clienti e loro hanno i loro clienti, quindi cerchiamo di rappresentare gli interessi dei nostri clienti nel modo migliore che conosciamo.
Questo incontro ha offerto a tutti l'opportunità – unica nel ricordo di tutte le persone che erano all'incontro – di sedersi davvero e parlare di ciò che hanno in mente, e il modo migliore per farlo è il modo in cui l'abbiamo fatto, credo. La sensazione che ho ricevuto dopo il fatto da un certo numero di persone che hanno partecipato è stata che, poiché sono stati in grado di essere sinceri, aperti e puntuali nei loro commenti e critiche, ha avuto maggiori benefici. Uno dei grandi vantaggi è stato che ho avuto tutti i principali avvocati dell'applicazione della FAA di tutto il paese seduti insieme nella stanza, ad ascoltare le critiche contemporaneamente. Non era qualcuno che parlava con qualcuno nel Pacifico occidentale, e poi qualcuno parlava con qualcuno nel New England. Sono tutti lì nello stesso momento che sentono la stessa cosa.
Il mio incarico al gruppo FAA era che dobbiamo affrontare questi problemi in modo costruttivo e tempestivo, e dove dobbiamo apportare modifiche, tali modifiche devono essere apportate. Penso che il messaggio sia stato ricevuto abbastanza chiaramente.
AVweb: è prevista la prossima riunione di follow-up?
Nick Garaufis: No, presumo che sarà probabilmente a gennaio, probabilmente più o meno nello stesso periodo dell'incontro dell'ABA Air and Space Law Forum.
AVweb: Qui a Washington?
Nick Garaufis: Mi aspetto che il prossimo incontro sia qui.
AVweb: Quali cambiamenti sono intervenuti a seguito dell'incontro?
James Whitlow: Bene, puoi vedere immediatamente l'enfasi che abbiamo posto sulle infrazioni relative alla guida a Oshkosh e cosa proveremo a fare in seguito. Abbiamo parlato anche con AVR – Flight Standards – di alcune delle cose che queste persone ci hanno proposto di fare sugli informali. Una delle aree su cui non potevamo davvero essere d'accordo con loro era l'idea di inviare di nuovo le persone, piuttosto che averle in sede o per telefono. Ci sono solo una serie di considerazioni sul budget, quindi non abbiamo potuto farlo. Abbiamo fatto la nostra rassegna su cose come le emergenze, gli incuranti e gli sconsiderati. La proprietà frazionata era più una discussione senza impegno in quella riunione, perché tutto il resto era sulla buona strada. Mi piacerebbe pensare che ci fosse molto più conforto e comprensione sulla questione delle regole interpretative, ma ancora una volta non voglio parlare per loro.
Nick Garaufis: Penso che i miei commenti alla riunione sull'argomento degli ordini di emergenza – che non descriverò in modo specifico – abbiano inviato un messaggio al consiglio della FAA presente che dovremmo esaminare molto attentamente i mezzi alternativi per condurre l'esecuzione prima di ricorrere agli ordini urgenti. Sono molto sensibile alle critiche che abbiamo ricevuto su questo argomento sia nella comunità dell'aviazione che a Capitol Hill. Penso che lavorando con i nostri clienti quando sentiamo di dover eseguire questi ordini di emergenza, potrebbero esserci dei casi – e non li sapremo nemmeno perché potrebbero non arrivare a quel punto – che in passato avrebbero potuto comportare in un ordine di emergenza, in cui ora gli avvocati esecutivi nelle regioni potrebbero adottare ulteriori misure, collaborando con Flight Standards, per risolvere i problemi di esecuzione con il titolare del certificato. Spero che possiamo ridurre volontariamente e con molta attenzione l'uso degli ordini di emergenza alle circostanze molto ristrette in cui la sicurezza è compromessa in un senso molto immediato. Quindi questo è stato il mio messaggio agli avvocati della FAA durante la riunione, allo stesso tempo abbiamo promesso di tornare indietro e vedere come abbiamo gestito questi ordini di emergenza in passato e poi forse sviluppare alcuni protocolli per il futuro nell'agenzia.
AVweb: Stai dicendo che a volte la FAA usa i suoi poteri di revoca di emergenza inutilmente?
Nick Garaufis: No, quello che sto dicendo è che se si può trovare un modo per evitare di utilizzare un ordine di emergenza, se si possono adottare determinate misure per evitare di utilizzare l'ordine di emergenza, noi – insieme al nostro cliente – dobbiamo pensare al futuro per modi in cui possiamo evitare di utilizzare gli ordini di emergenza. Non arrivo alla conclusione implicita nella tua domanda. Dico solo che ovunque possiamo trovare un modo per evitare di usare un ordine di emergenza, dovremmo evitare di usare l'ordine di emergenza. Voglio guardare in prospettiva, non voglio guardare retrospettivamente a questo proposito, perché penso che almeno da parte degli avvocati della FAA e di altro personale della FAA con cui ho avuto a che fare nel tempo, dove propongono di emettere un'emergenza ordine, credono che ci sia una minaccia immediata per la sicurezza. Ma la domanda è, più avanti lungo la strada, avremmo potuto prendere altri provvedimenti che avrebbero evitato l'emissione di un ordine di emergenza? Non sto concludendo che avremmo potuto fare altri passi, sto solo chiedendo a tutti di fare il possibile e pensare al futuro. È la differenza tra pensare solo al passo successivo e pensare a due o tre passi nel futuro. Penso che la mia richiesta sia stata ben accolta dagli avvocati della FAA presenti e spero che prenderanno provvedimenti in merito a tale richiesta.
AVweb: Passiamo ad alcuni altri elementi. Ad esempio, il programma di azione amministrativa semplificato.
James Whitlow: Non siamo noi, sono davvero gli standard di volo.
AVweb: Beh, abbiamo appena avuto la possibilità di leggere il nuovo ordine sul programma, e dal nostro punto di vista sembrano esserci due problemi con quell'ordine che sembrano essere questioni strettamente legali. Al momento dell'annuncio del "programma dei biglietti" originale, eravamo abbastanza espliciti su alcune cose che non andavano, e alcune di queste cose sono state risolte – ad esempio, la natura della "giustizia di frontiera" di consegnare a qualcuno un biglietto la rampa è andata via nel nuovo ordine, e va bene. Ma due problemi legali sembrano rimanere irrisolti in quest'ordine. Forse la più grave è la questione della legge sulla privacy. Cioè, un'azione amministrativa – che è essenzialmente un'accusa da parte di un ispettore della FAA che non è stata verificata – rimane nel fascicolo di un aviatore per due anni, il che sembra legittimo ai fini della politica di applicazione del progresso, ma è disponibile a chiunque sotto il Freedom of Information Act (FOIA), il che significa che il datore di lavoro di un aviatore o la compagnia di assicurazioni di un aviatore ha accesso ad esso. Questo è un vero problema, a nostro avviso.
Chiaramente, lo scopo del programma semplificato è quello di aumentare il ricorso alle azioni amministrative. È così che è iniziata l'intera faccenda. L'utilizzo dell'azione amministrativa a fini esecutivi progressivi come una nobile impresa, e lo snellimento della procedura per renderne più agevole l'utilizzo sembra cosa ragionevole. Ma non vogliamo che le persone vengano ferite inutilmente. Un'azione amministrativa rappresenta una situazione "ha detto" in cui l'ispettore dice a un aviatore, "hai fatto qualcosa di brutto e ho intenzione di scriverti per questo, ma questa volta non intraprenderemo un'azione legale di contrasto… ma se fallo di nuovo, lo faremo. L'aviatore non ha alcuna significativa opportunità di impugnare un tale atto amministrativo. Non c'è un vero ricorso. Dal momento che è così – dal momento che è solo un'accusa – ci sembra che la FAA abbia il diritto di conservare quell'informazione nella cartella dell'aviatore per due anni e di lanciare il libro a quell'aviatore se lo fa di nuovo, ma per avere quell'informazione a disposizione di chiunque nel pubblico in generale lo chieda sembra un vero problema.
Comprendiamo che è così da dieci anni e che questa non è una novità. Ma era un vecchio problema, e ora è un problema ingigantito perché queste cose verranno usate molto più spesso.
James Whitlow: Ecco perché ho reagito in quel modo quando ho detto "questo non siamo noi" perché penso che se parli con le persone di Flight Standards, hanno una visione diversa di ciò che hanno fatto. Ad esempio, quando le persone parlano della "giustizia di frontiera" del programma di biglietteria, dal loro punto di vista e in una certa misura dal nostro punto di vista, non si trattava di giustizia di frontiera: era un'opportunità per risolvere le cose in modo informale, il che è quello che abbiamo capito che le persone stavano spingendo anche indietro con quell'audit GAO. Quindi penso che ci sia stata molta sorpresa nel modo in cui il biglietto è stato improvvisamente visualizzato. Giusto o sbagliato, c'è stata molta sorpresa.
Quello che credo che abbiamo cercato di fare con la modifica al programma di biglietteria è stato di riportarci dove eravamo prima che nascesse l'idea di distribuire qualcosa alla rampa. Non stavamo apportando modifiche al processo amministrativo. Come hai detto, quelle cose erano rilasciabili sotto FOIA per dieci anni, non c'è alcun argomento che possiamo fare ora per iniziare a trattenerlo, e quello non era il piano. Il piano era di allontanarsi dal programma di ticketing, di allontanarsi dalle obiezioni sollevate e di mantenere il programma semplificato di non applicazione con lo stesso tipo di rimedi amministrativi che avevamo prima.
Semplicemente non mi sento a mio agio nel rispondere ad alcune delle domande politiche sui problemi sottostanti, perché so quanto gli standard di volo abbiano cercato di lavorare per rispondere a quelle che pensavano fossero le vere preoccupazioni. Non è che voglio schivare la domanda…
AVweb: Ma gli standard di volo non possono davvero fare nulla per il problema della privacy, vero?
James Whitlow: Sulla questione del Privacy Act, non abbiamo cambiato il nostro processo amministrativo. Ora siamo dove eravamo negli ultimi dieci anni. Non abbiamo una giustificazione legale per iniziare improvvisamente a trattenere le cose che abbiamo rilasciato negli ultimi dieci anni. La modifica al programma di ticketing non è stata progettata per modificare il nostro programma di azione amministrativa. Non c'è un gancio qui, o una base per iniziare a trattenere.
Mi sento solo più a mio agio con le risposte ad alcune delle domande che hai posto provenienti da Flight Standards, perché hanno cercato così duramente di essere reattivi, e se ci sono aree in cui ritieni che non siano stati reattivi…
AVweb: Non sappiamo come Flight Standards possa rispondere a una domanda del genere…
James Whitlow: Ho pensato che ci fosse davvero molta accettazione dell'idea – ricordo l'incontro della coalizione GA in cui le persone hanno applaudito e applaudito – che stavamo demolendo il nuovo programma di biglietteria e tornando al punto in cui eravamo prima, con una certa razionalizzazione interna all'interno Standard di volo. Voglio dire, parte di questo programma era dare maggiore autorità agli ispettori degli standard di volo e ridurre la quantità di coordinamento che doveva fare. Pensavo che tutti fossero davvero contenti della conclusione di Flight Standards su questo, ma che fosse anche riconosciuto che non stavamo apportando modifiche a determinati elementi del programma di applicazione come il processo amministrativo.
AVweb: Jim, una proposta per te su un modo in cui Legal potrebbe eventualmente lavorare con gli standard di volo e proteggere gli aviatori in una certa misura, adempiendo allo stesso tempo alle tue responsabilità ai sensi del Freedom of Information Act e del Privacy Act. Nei documenti più recenti sul bollettino del manuale congiunto per il programma di azione amministrativa semplificato, c'è del nuovo materiale che mi è piaciuto. È una definizione che spiega come funzionano le azioni amministrative e cosa costituiscono realmente. C'è un modo per assicurarsi che tutti i documenti divulgati al pubblico o ai potenziali datori di lavoro – che è davvero il problema in questo caso – contengano non solo la lettera di avvertimento o la lettera di rettifica, ma anche questo materiale esplicativo che rende chiaro al destinatario delle registrazioni che ciò non costituisce la constatazione di una violazione, non è un'azione legale e così via.
James Whitlow: Ti dico una cosa, perché non ci riuniamo e non facciamo una conversazione offline per esplorare un po' di questo?
AVweb: Ok. Possiamo passare alla NPRM sulla protezione delle informazioni inviate volontariamente che è stata appena pubblicata questa settimana? Sembrerebbe che creerà forse ancora più preoccupazione da parte dell'aviatore che saranno vulnerabili alle azioni di contrasto quando i loro datori di lavoro consegneranno le informazioni inviate volontariamente alla FAA, perché l'NPRM spiega che sebbene le informazioni designate stesse vincessero ' n essere utilizzato come prova in un'azione esecutiva, può fornire la "pista" che condurrà all'indagine sull'esecuzione e alla raccolta di prove che saranno utilizzate nell'azione esecutiva o in un'azione penale. Siamo preoccupati che questo creerà ancora più sospetti e più paura da parte degli aviatori che i loro datori di lavoro trasmettano più informazioni alla FAA che sarà designata, ma poi tali informazioni verranno utilizzate per sviluppare un caso di applicazione contro il singolo aviatore.
James Whitlow: Interessante, perché so che quando è emersa la questione specificamente correlata al programma FOQA, era confortante poter tracciare quella distinzione tra informazioni che sarebbero state utilizzate direttamente in tribunale, rispetto a quelle situazioni in cui le informazioni potrebbero generare un indagine ma non sarebbe stato invocato. È anche qualcosa che è stato discusso nel programma ASAP sulla misura in cui, se hai ricevuto un rapporto ASAP, non era un evento coperto, ma potresti comunque indagare in modo indipendente, se potresti effettivamente utilizzare il rapporto ASAP come elemento di prova rispetto a quando potresti avviare un'indagine basata su di esso.
Penso che la risposta per me sia che devi vedere quali sono i programmi specifici di cui stiamo parlando, oltre alla regola generale che ci autorizza a invocare tale autorità statutaria. Penso che il modo in cui l'avevamo immaginato fosse che avremmo escluso la regola generale, ma poi sarebbero stati stabiliti programmi specifici nel modo in cui stavamo cercando di stabilire FOQA attraverso una regola separata che avrebbe parlato di come sarebbero state utilizzate le informazioni, o se possiamo, attraverso una dichiarazione politica. Dico "se possiamo" perché sebbene in questo momento abbiamo una dichiarazione politica FOQA, la nostra comprensione è che tutti vogliono ancora che ci sia una regola. Potrebbe risultare che potremmo dover fare tutte queste cose attraverso la regolamentazione.
Ma comunque, la mia risposta in questo momento – ciò di cui vorrei che il pubblico fosse informato – è che devi anche guardare a cosa faremo in modo specifico e come implementeremo in modo specifico il programma. Il feedback che abbiamo ricevuto finora sul programma FOQA e sul programma ASAP è che questa non è una preoccupazione così grande che saboterà la ricezione di informazioni fornite volontariamente.
Nick Garaufis: Penso che abbiamo pubblicato il NPRM il 26 luglio e ora c'è tempo per un commento pubblico. Ovviamente, le tue opinioni e le opinioni di altri che inviano contributi al registro verranno prese in considerazione prima di finalizzare qualsiasi regola. Vorrei incoraggiare chiunque abbia dubbi o suggerimenti a formalizzarli in una presentazione al registro. Esamineremo tutti questi invii quando il docket si chiuderà e apporteremo modifiche alla regola che riteniamo appropriate quando pubblicheremo una regola finale.
Capisco la tua preoccupazione. Devi riconoscere che lo statuto che ci ha autorizzato a stabilire una tale regola è stato emanato perché c'era la preoccupazione che, fornendo volontariamente tali informazioni, sarebbero state poi raggiungibili attraverso le richieste del Freedom of Information Act, e che nello stabilire questi programmi come FOQA , volevamo proteggere tali informazioni dalla divulgazione generale. Per quanto riguarda le indagini penali, ci sono molti modi per i pubblici ministeri di accedere a informazioni di questo tipo, quindi non credo che il vero problema sia se questo tipo di informazioni possa essere raggiunto allo scopo di condurre un'indagine penale. Il vero problema qui è il livello di comfort del settore nel fornire queste informazioni volontariamente, in modo che le informazioni che ritengono sensibili non siano generalmente condivise nella comunità. Questo è ciò che questa legislazione e la norma proposta cercano di affrontare.
AVweb: Volevamo che tu commentassi, se vuoi, sulla nostra posizione riguardo al database dell'aviatore. Lo scorso inverno, l'amministratore ci ha detto di essere abbastanza sicura che questo problema sarebbe stato risolto e che gli indirizzi sarebbero stati resi nuovamente disponibili all'industria, con le opportune tutele. L'ultima cosa che abbiamo sentito è stata che tutti erano congelati in attesa di vedere cosa avrebbe fatto il Congresso.
Nick Garaufis: Prevediamo che la legislazione sulla riautorizzazione risolverà questo problema e speriamo che questo venga risolto nel prossimo futuro da un atto del Congresso. Era ed è la nostra posizione che il Privacy Act vieti la diffusione degli indirizzi di casa degli aviatori. Questa non è una posizione politica del consigliere capo. È strettamente un'interpretazione della legge sulla privacy. Credo che la pratica di fornire gli indirizzi di casa degli aviatori sia stata estremamente utile nell'educazione della comunità dell'aviazione, nella comunicazione all'interno della comunità dell'aviazione e in molti modi ha fornito un nesso per informazioni critiche e una maggiore sicurezza.
È un peccato che quando abbiamo esaminato la legge, siamo stati obbligati a giungere alla conclusione che l'abbiamo fatto. Ma riteniamo anche che se la legge dovesse cambiare, torneremo allo status quo di prima, e sono sicuro che la comunità sarà ben servita dalla diffusione di queste informazioni. Voglio solo chiarire che siamo giunti alla conclusione per una questione di diritto, non siamo giunti alla conclusione per una questione di politica che non potevamo diffondere gli indirizzi di casa dell'aviatore.
AVweb: Se la lingua su questo tema non finisce nel disegno di legge di riautorizzazione, la FAA è pronta ad agire in modo indipendente su questo?
James Whitlow: Abbiamo due proposte che abbiamo dato – cose come l'avviso per fornire l'opportunità alle persone di aiutare a costruire quell'elenco – e penso che saremmo ancora disposti a offrirle. Ma il problema di fondo è che se non otteniamo l'autorità statutaria aggiuntiva, non saremmo in grado di tornare al punto in cui eravamo prima. Ma voglio chiarire che il motivo per cui abbiamo avuto un periodo di tempo in cui stavamo pubblicando l'elenco è perché stavamo cercando così duramente di trovare una legittima giustificazione legale, ma che quando la Corte Suprema ha emesso le decisioni che ha rilasciato sul fatto che gli indirizzi di casa non forniscono alcuna informazione sull'esercizio delle loro funzioni da parte dell'agenzia e quindi non possono essere rilasciati ai sensi del Freedom of Information Act, non potremmo più forzare la nostra interpretazione. In realtà avevamo inviato l'uso di routine – alcune delle proposte che vengono fatte ora – le avevamo proposte – avevamo provato quella strada. Ma una volta che la legge è arrivata al punto in cui è arrivata, non potremmo con la faccia seria fare un'argomentazione legale che giustificherebbe il rilascio di quei nomi. Ma voglio chiarire che ci abbiamo provato, ci abbiamo provato. Come ho detto, le proposte sull'uso di routine erano cose che avevamo già perseguito. È appena arrivato un punto in cui, allo stato attuale della legge, non potevamo più farlo e agire in conformità con la legge sulla privacy.
Nick Garaufis: La nostra revisione della legge è emersa nel contesto di alcune lamentele che avevamo ricevuto da aviatori secondo cui le informazioni non erano divulgabili. L'abbiamo esaminato, abbiamo esaminato la giurisprudenza e lo statuto della legge sulla privacy e abbiamo concluso che in effetti tali reclami erano fondati ai sensi della legge.
Eliot Brenner: Questo è tutto il tempo che abbiamo. Grazie.
AVweb: Grazie!
Intervista a John e Kathleen Yodice
Questa è una trascrizione modificata dell'intervista telefonica tenutasi l'8 settembre 1999 con John e Kathleen Yodice della Yodice Associates, entrambi presenti alla sessione di sensibilizzazione del 25-26 maggio a San Diego come rappresentanti dell'Associazione dei proprietari di aeromobili e dei piloti. John Yodice ha lavorato come General Counsel dell'AOPA per molti anni, mentre Kathleen Yodice ha lavorato come avvocato nell'Office of the Chief Counsel della FAA prima di entrare nello studio legale di suo padre nel 1998. L'intervista è stata condotta dall'editore di AVweb Mike Busch.
AVweb: Di recente abbiamo avuto un'intervista di un'ora con il consigliere capo della FAA Nick Garaufis e il vice capo consigliere James Whitlow .
John Yodice: Ho letto la trascrizione che mi hai inviato, e credo che anche Kathy l'abbia fatto.
AVweb: Abbiamo pensato che sarebbe stato interessante avere il punto di vista di un partecipante del settore all'incontro di sensibilizzazione della FAA del 25-26 maggio e, naturalmente, abbiamo pensato a te.
John Yodice: Bene, grazie! Lo apprezzo e siamo felici di collaborare con te in ogni modo possibile. Posso darti un'impressione generale, e poi se vuoi entrare nei dettagli, possiamo farlo. Sono sicuro che Kathy ha un'impressione generale che potrebbe anche essere un po' diversa dalla mia.
AVweb: Questo è esattamente quello che stiamo cercando.
John Yodice: Vorrei iniziare dicendo che pensavo che l'idea della sessione di sensibilizzazione fosse molto buona. Fa davvero parte dello sforzo dell'amministratore mantenere una linea di comunicazione con l'industria, nella speranza di risolvere i problemi prima che diventino molto grandi. In generale, la signora Garvey sembra porre l'accento sulla comunicazione, e penso che stesse impregnando l'ufficio del procuratore capo con la stessa filosofia. Almeno questa è l'impressione che ho avuto di come è nato l'incontro.
Da quella prospettiva, è stato molto bello. C'erano molte opportunità di interazione con gli avvocati della FAA e sembravano ascoltare. Direi che alcuni dei partecipanti erano più nello spirito di altri. Alcuni erano piuttosto difensivi e un po' antagonisti, ma la maggior parte era molto collaborativa e disposta ad ascoltare.
La cosa più degna di nota per me, tuttavia, è stata che questo incontro ha avuto luogo a maggio e da allora non ne è venuto fuori nulla… nonostante le promesse che ci sarebbe stata una sorta di comunicazione con i partecipanti, che sarebbero stati avviati alcuni progetti, ecc. Ma a parte un incontro casuale che io e Jack Harrington [di EAA] abbiamo avuto con il Consigliere capo in cui ne abbiamo parlato un po', per quanto ne so non è emerso nulla di formale dall'incontro. E sono passati più di tre mesi.
AVweb: Ora, lei ha letto nella trascrizione che a quanto pare l'intenzione del Capo dell'Ufficio Legale è di tenere queste sessioni di sensibilizzazione due volte l'anno, e che la prossima sarebbe probabilmente a gennaio?
John Yodice: Sì, l'ho imparato per la prima volta dalla trascrizione della tua intervista.
AVweb: Durante la nostra intervista ho avuto l'impressione che il Chief Counsel ritenesse che questa data di gennaio rappresentasse qualcosa come "una pistola puntata alla sua testa" perché sapeva che sarebbe stato chiamato a riferire alla riunione di gennaio sui progressi compiuti dalla FAA i vari pagherò ritirati dalla sessione di sensibilizzazione di maggio. Quindi forse ci saranno dei progressi tangibili visibili a gennaio.
John Yodice: Beh, vedremo. Kathy, quali sono state le tue impressioni?
Kathleen Yodice: Faccio eco alla sorpresa di John per i commenti del Consigliere Capo sull'avere riunioni semestrali regolari, perché non ricordo che sia stato deciso o discusso a San Diego. In realtà, l'unica cosa di cui ricordo di aver parlato – e potrebbe essere stato in una delle conversazioni secondarie – era che forse queste cose devono essere tenute più spesso, ma forse non ogni anno … forse ogni due anni. Almeno questa è la mia impressione di ciò di cui si è parlato. Perché le ruote sembrano girare così lentamente alla FAA che non c'è molto da fare in un anno, tanto meno in sei mesi. Quindi è stato un po' sorprendente quando ho letto la tua intervista.
Ma sono d'accordo che ho sentito che la sessione è stata accolta molto bene, molto ben frequentata e molto ben condotta. Penso che ciò sia anche evidenziato da alcuni dei commenti "a sorpresa" che Nick Garaufis e James Whitlow ti hanno fatto durante la tua intervista: che noi siamo "sorpresi" di sentire questo, e loro sono stati "sorpresi" di sentire quello. Penso che questo di per sé evidenzi il successo della sessione: questo è ciò che le persone all'interno dell'ufficio del procuratore capo hanno bisogno di sentire in modo che possano funzionare in modo più efficiente e reattivo. Se non sentono queste cose, come possono sapere che accadono ed essere in grado di rispondere per far funzionare il sistema?
Il lato negativo è che alcune delle informazioni che ho ottenuto dopo l'incontro – in discussioni personali e professionali con avvocati regionali della FAA che non avevano partecipato all'incontro – erano che la voce che era tornata ad alcuni di loro era che era stato una sessione di "bashing FAA". Mi ha turbato sentirlo, perché la mia impressione era che nessuno stesse attaccando la FAA in generale o gli avvocati della FAA in particolare. È stata una critica costruttiva, che è esattamente ciò che ci ha chiesto di fare il consigliere capo. Certamente ci siamo lamentati di alcune cose, ma non ci siamo lamentati per essere cattivi. Stavamo parlando di problemi che abbiamo identificato come problemi e che forse avremmo potuto risolvere insieme. Quindi sono rimasto un po' deluso dal fatto che forse tornasse in campo la voce che le persone non erano costruttive nelle loro critiche, quando la mia impressione era che fosse esattamente quello che era: una sessione di critica costruttiva che riconosceva sia il bene che il male.
L'ultima cosa che vorrei ribadire è che non c'è stato nulla in termini di progressi visibili da maggio, e parte di ciò potrebbe essere dovuto a ciò che ti hanno detto Nick e James: che stanno ancora lavorando a progetti. Ma una delle cose che ci è stata promessa (parola mia) è che la FAA avrebbe fatto circolare un elenco di nomi, indirizzi e numeri di telefono dei partecipanti, in modo che tutti potessimo averli. C'erano molte persone del settore che si sono incontrate per la prima volta. Ma anche questo non è stato diffuso, il che è una specie di delusione.
AVweb: Durante la nostra intervista, abbiamo chiesto al Chief Counsel se fosse stato scritto qualcosa per commemorare l'incontro da parte della FAA, o se qualcosa sarebbe stato scritto. Era abbastanza chiaro che non l'avevano fatto e non l'avrebbero fatto. Ci sembra che incontri importanti come questo dovrebbero avere una sorta di "atti" registrati e distribuiti ai partecipanti in seguito, e che ci dovrebbe essere una registrazione di ciò che è accaduto. Ma chiaramente non era quello il loro intento.
In precedenza hai affermato di ritenere che la sessione di sensibilizzazione di maggio sia stata promossa dall'amministratore come parte della sua iniziativa per migliorare le comunicazioni dell'agenzia/industria. Hai avuto l'impressione che il Chief Counsel stesse facendo questo sforzo di sensibilizzazione con entusiasmo, o hai avuto la sensazione che lo stesse facendo "su ordine" e con riluttanza?
Kathleen Yodice: Penso che sia una domanda giusta ea cui avrei risposto in un modo diverso. Penso che la risposta sia stata che il consigliere capo è andato a San Diego con entusiasmo. Prima che tu ponessi la domanda, volevo condividere con te i miei appunti sulle osservazioni iniziali di Nick Garaufis, che sono abbastanza coerenti con quanto ti ha detto: che l'ufficio del capo del consiglio è interessato a guardare le cose in modo diverso, riconoscendo che hanno un obiettivo statutario, ma desiderando raggiungere tale obiettivo in modo efficiente e collaborando con l'industria come partner. Ha sottolineato che l'ordine del giorno della riunione era l'ordine del giorno dell'industria: si trattava di argomenti che l'industria voleva portare all'attenzione del consigliere capo. Penso che fosse entusiasta, onesto e diretto nel voler svolgere questo lavoro in modo efficiente e produttivo.
AVweb: Come è stata impostata l'agenda? Quando sei stato originariamente invitato a questo incontro, la FAA ti ha chiesto di presentare in anticipo argomenti di discussione?
Kathleen Yodice: Sì, abbiamo ricevuto una lettera di invito iniziale, e nella lettera ci chiedevano di suggerire punti all'ordine del giorno.
AVweb: Mi risulta che vari partecipanti del settore abbiano fatto presentazioni formali al gruppo, inclusi entrambi. Come è stato organizzato?
Kathleen Yodice: Penso che l'Ufficio del Consigliere Capo abbia preso tutti i punti all'ordine del giorno suggeriti, li abbia distillati fino a quelli che sembravano "degni" di essere inseriti nell'ordine del giorno, quindi ha assegnato le persone a quegli argomenti e ha chiamato le persone per chiedere se sarebbe disposto a discutere quel particolare argomento.
AVweb: Erano presenti tutti i consiglieri regionali?
Kathleen Yodice: C'erano tutti i consiglieri regionali, dalle nove regioni FAA, nonché i due consiglieri regionali del Centro tecnico e del Centro aeronautico.
AVweb: I consigli regionali della FAA hanno detto molto o hanno sostanzialmente ascoltato?
Kathleen Yodice: Penso che i consigli regionali abbiano assunto più un ruolo di ascolto.
John Yodice: Una partecipazione non così attiva come ci si sarebbe aspettati, anche se ci sono state alcune presentazioni da parte degli avvocati della FAA.
Kathleen Yodice: In effetti, ero in un panel con [Chief Counsel for the Central Region] John Curry. Quindi forse ho parlato male: c'è stato un coinvolgimento affermativo da parte di alcuni dei consigli regionali. Ma per la maggior parte, era l'industria a parlare e la FAA ad ascoltare.
AVweb: Uno degli argomenti emersi nella nostra intervista con il Chief Counsel è stato quello di ottenere una maggiore coerenza nella politica di applicazione nelle varie regioni FAA. Ha avuto un'idea delle prospettive di progresso su questo fronte?
John Yodice: Beh, non è emerso come un punto importante, ma in connessione con alcuni dei singoli punti all'ordine del giorno – ad esempio, la discussione sulla revoca di emergenza, e in particolare il rapporto GAO che affermava che c'era poca coerenza tra le regioni su quali casi sono soggetti a ordini di emergenza e che non lo sono. È emerso anche in relazione alla questione dell'accusa "automatica" della FAA di operazioni imprudenti o sconsiderate in relazione alla maggior parte delle violazioni operative. La FAA ha detto che avrebbe fatto uno sforzo per rendere queste cose più coerenti. È emerso in relazione a determinati punti all'ordine del giorno, ma non era di per sé un punto importante dell'ordine del giorno.
Kathleen Yodice: Incurante e spericolato era un'area in cui pensavo avessimo una divergenza di opinioni da alcune regioni. Alcune regioni dicevano di sì, in genere lo inserivamo, mentre altre regioni sostenevano di aver esaminato ogni caso e determinato se addebitare incautamente o sconsideratamente caso per caso. Quindi questo è stato un caso in cui la coerenza è emersa nel contesto di un problema più grande.
AVweb: Nella nostra intervista con il Chief Counsel, è emerso che se qualcuno dei punti all'ordine del giorno avrebbe visto qualche progresso tangibile entro la riunione di gennaio, sarebbe stato probabilmente sulla questione degli ordini di emergenza. Sei d'accordo?
John Yodice: Sono d'accordo, anche se penso che questo fosse uno su cui erano molto difensivi. Questo è uno in cui c'era molto antagonismo.
AVweb: Davvero? Nella nostra intervista, Garaufis ha rilasciato alcune dichiarazioni forti sulla sua intenzione di elaborare politiche interne che riducano al minimo assoluto l'uso degli ordini di emergenza.
John Yodice: Penso che se dovessi avere uno spettro degli atteggiamenti evidenziati dalla FAA, sicuramente Garaufis è stato il più entusiasta dell'intero programma. Quindi è diminuito. Direi certamente che il vice capo avvocato non era entusiasta quanto il capo avvocato. Alcuni consigli regionali erano molto entusiasti e altri no.
Kathleen Yodice: Devi capire la storia. Questo è qualcosa con cui si è lottato per anni, risalendo a Greg Walden come consigliere capo. Come individuare una policy sulle revoche urgenti che sia logica e comprensibile? Probabilmente è quello che abbiamo sentito in questo incontro: che è difficile dire che qualcuno debba essere revocato perché privo di qualifiche, e poi stabilire una politica su quando dovrebbe essere emergenza e quando non dovrebbe essere emergenza. Avevo la sensazione che alcune persone della FAA pensassero che si potesse tracciare una linea, mentre altre persone della FAA pensavano che non ci fosse modo di tracciare una linea e che tutte le revoche dovessero essere trattate come revoche di emergenza.
AVweb: Non ci sono qui due questioni distinte e separabili? Uno, la difficile questione se alcuni degli ordini che ora vengono gestiti in caso di emergenza non debbano esserlo; e due, la questione molto più semplice di fornire una notifica anticipata e un periodo di risposta in cui un titolare di certificato può presentare argomenti per cui il suo certificato non dovrebbe essere revocato.
John Yodice: Se c'era un aspetto che ha ottenuto una certa simpatia dalla FAA, quest'ultimo era uno. Non è il punto principale, ma certamente hanno avuto difficoltà a difendere che ci vogliono molti mesi per elaborare un caso, e poi all'improvviso si presenta come una revoca d'urgenza senza alcun preavviso al convenuto. Penso che la FAA stia esaminando la questione di come dare loro un po' di preavviso, in modo da rendere il campo di gioco un po' più uniforme. Ma non è certo questo il problema principale. Il problema principale è che abbiamo bisogno di qualcuno che possa giudicare queste questioni e giustificare se si tratta di un'emergenza o meno, in modo che una persona non sia fondata su capricci e capricci, cosa che è accaduta in alcuni casi. Naturalmente, la revoca di emergenza è stata corretta in alcuni casi.
AVweb: La notifica preventiva non è un primo passo essenziale per qualsiasi soluzione, poiché senza notifica non c'è modo di impugnare la revoca prima che sia troppo tardi?
John Yodice: A mio avviso, questo è il minore dei due problemi, ma è un problema.
Kathleen Yodice: C'erano avvocati regionali che non si sentivano obbligati a informare qualcuno di ciò che intendevano fare. Questo ci riporta alle divergenze interne di opinione all'interno della FAA su come gestire questa particolare politica.
John Yodice: La prova del budino sarà nel mangiare. Abbiamo tre mesi di ritardo senza nulla, tranne forse un'indicazione che ci sarà un altro incontro. Sai, questa è una tattica di Washington: tenere una riunione dopo l'altra, e questo giustifica il non fare nulla.
AVweb: Ma non tenere questi incontri su base regolare, specialmente su base semestrale, eserciterà una certa pressione su queste persone affinché facciano progressi, perché sanno che dovranno affrontare questo gruppo ogni sei mesi e riferire su ciò che è stato realizzato. È sorprendente che la FAA non abbia notificato alle persone del settore che hanno partecipato alla sessione di San Diego la sua intenzione di tenere questi incontri su base regolare.
John Yodice: Beh, quello che probabilmente è successo è che abbiamo passato due giorni con il capo del consiglio legale, e poi gli avvocati della FAA si sono incontrati da soli il terzo giorno. Questo è probabilmente un prodotto di ciò che è accaduto il terzo giorno, di cui non eravamo a conoscenza.
AVweb: Ancora una volta, è davvero un peccato che la FAA non abbia avuto qualcuno che scrivesse queste cose e poi le distribuisse ai partecipanti. Ma a quanto pare, per qualsiasi motivo, non vogliono farlo.
Kathleen Yodice: Ho letto nella tua intervista quando hanno detto che erano anche preoccupati per l '"aspetto freddo", e devo dire che potrebbe avere qualche merito nel rendere queste sessioni così aperte e sincere come sono. Forse dovrebbe essere lasciato a tutti i partecipanti che partecipano a queste cose – FAA e industria allo stesso modo – decidere. Non lo so. Posso vedere entrambi i lati di tale argomento.
AVweb: Cosa può dirci delle discussioni che si sono svolte in merito alle conferenze informali?
Kathleen Yodice: In effetti, questo era il punto all'ordine del giorno su cui mi è stato chiesto di parlare. Naturalmente ne ho parlato dal punto di vista dell'aviazione generale, in particolare dal punto di vista del pilota dell'aviazione generale che potrebbe essere coinvolto in un'azione di applicazione e dell'importanza della conferenza informale per tali individui. Certo, è obbligatorio per legge, ma è anche un'opportunità per l'aviatore di affrontare il suo accusatore, se vuoi. A volte, solo quell'abilità fa molto per risolvere il caso più facilmente. Quindi abbiamo parlato di come a tutti debba essere ricordata la base per la conferenza informale, ovvero che è l'opportunità legale per l'aviatore di essere ascoltato quando la FAA potrebbe non avere tutte le informazioni.
Ma ci sono state anche molte discussioni su ciò che l'aviatore porta alla conferenza informale e su come si aspetta che vada la conferenza informale, rispetto a ciò che la FAA crede che la conferenza informale debba realizzare. La FAA, più o meno nel suo insieme, credeva che fosse una sessione di ascolto – che sarebbero venuti alla conferenza informale e avrebbero ascoltato ciò che l'aviatore ha da dire. L'aviatore, per la maggior parte, andava alla conferenza informale non solo per dire quello che aveva bisogno di dire, ma anche per ascoltare la posizione della FAA e per sapere perché la FAA stava prendendo una posizione particolare. È lì che le due parti non sembrano incontrarsi su cosa esattamente dovrebbe comportare la conferenza informale e su come dovrebbe essere condotto il dialogo. Quindi ci fu un bel po' di discussione in merito.
Non intendo nemmeno suggerire che ci fosse unanimità di opinione tra i partecipanti del settore, perché l'industria sembrava essere divisa anche su ciò che doveva essere portato alla conferenza informale e su ciò che doveva uscire da una conferenza informale. Ad esempio, ci sono stati alcuni partecipanti del settore che hanno affermato di fare di tutto alla conferenza informale e di presentare tutto nella natura per risolvere l'intero caso a quel punto, mentre altri hanno affermato di andare alla conferenza informale nella speranza che la questione potesse essere risolta, ma non per presentare il loro intero caso.
Un altro elemento emerso è stato l'uso delle conferenze telefoniche informali. C'era una stragrande maggioranza dell'industria – e penso anche all'interno della FAA – un'avversione per le conferenze informali telefoniche e una preferenza per le conferenze informali faccia a faccia. L'industria ha incoraggiato la FAA a tornare a offrire maggiori opportunità di tenere conferenze informali faccia a faccia.
AVweb: Non è sempre un'opportunità offerta a un aviatore e al suo avvocato che sono disposti a recarsi alla sede regionale per la conferenza?
Kathleen Yodice: Sì, questa è sempre un'opportunità se è disponibile un ufficio regionale in cui l'individuo può incontrarsi faccia a faccia. Ma vorremmo vedere tali conferenze offerte in più sedi. Ad esempio, abbiamo menzionato che c'era una grande opportunità per gli aviatori della Florida quando è stato aperto l'ufficio sul campo di Orlando, e che questo sarebbe un luogo molto più ragionevole dal punto di vista finanziario per una conferenza faccia a faccia rispetto a richiedere all'aviatore di recarsi ad Atlanta . Allo stesso modo, la FAA ora ha un ufficio sul campo a Cincinnati in cui potrebbero essere programmate conferenze faccia a faccia.
Un altro punto discusso è stata la preparazione degli avvocati della FAA alle conferenze informali. Nello specifico, sembrano esserci casi in cui l'aviatore o il vettore aereo ha partecipato a una conferenza informale e l'avvocato o l'ispettore della FAA non erano preparati, in modo che la conferenza non sembrasse così produttiva come avrebbe potuto essere con un pubblico più preparato. A volte l'ispettore della FAA o l'avvocato della FAA venivano alla conferenza informale dicendo: "non abbiamo alcuna autorità per risolvere questo caso con te, ma siamo qui per ascoltarti e lo trasmetteremo alle persone che hanno tale autorità”.
Un'altra cosa che è stata discussa nel contesto delle conferenze informali è stata la pratica della FAA di ottenere dichiarazioni o informazioni durante la conferenza informale, e quindi utilizzare tali informazioni in un secondo momento per dimostrare il loro caso. Alcuni hanno ritenuto che fosse necessario che la FAA ribadisse la sua politica di non utilizzare la conferenza informale come una sessione di raccolta delle prove. C'erano alcuni timori da parte degli avvocati del settore che ci fosse un uso di alcune delle informazioni rese disponibili alla conferenza informale come prova della FAA.
Nel complesso, tuttavia, sono state fatte affermazioni positive sulla politica della conferenza informale – che è una parte molto importante del processo e che dovrebbe essere mantenuta e rispettata – e che per la maggior parte le persone che partecipano alle conferenze informali trovarli produttivi. Questo è un esempio di una situazione in cui, per la maggior parte, il sistema funziona, ma ci sono alcune critiche costruttive da fare. La FAA potrebbe aver pensato che li stessimo colpendo, ma le critiche che stavamo facendo riguardavano le eccezioni piuttosto che la regola.
AVweb: La FAA ha ritirato qualche pagherò specifico in quest'area?
Kathleen Yodice: Forse rivisitando la questione di offrire maggiori opportunità per una conferenza informale faccia a faccia. Penso che sarebbero tornati indietro e avrebbero esaminato se forse potevano viaggiare in più uffici di Flight Standards in modo che ci fossero maggiori opportunità per una conferenza di persona. Ma a giudicare dalla tua intervista con James Whitlow, ho l'impressione che la risposta sarebbe stata "no".
AVweb: E la questione degli avvocati e degli ispettori della FAA preparati meglio per le conferenze informali? Non è una questione importante?
Kathleen Yodice: Penso che parte di questo fosse responsabilità dei consigli regionali di tornare nei loro uffici e trasmettere i commenti alla loro gente, e forse di conseguenza cambiare le pratiche nei loro uffici. Quindi, anche se potrebbe non esserci stato un pagherò specifico, sono fiducioso che questi commenti siano tornati sul campo in modo che forse, nelle circostanze in cui esistevano quei problemi, vengano risolti.
John Yodice: Sai, l'intero scopo dell'incontro di sensibilizzazione era stabilire una linea di comunicazione aperta con la FAA, consentendo il contributo dell'industria. Eppure sono stati sollevati numerosi esempi specifici in cui la FAA stava andando avanti da sola, senza mai sollecitare commenti. Il "programma dei biglietti" era uno, ed è stato solo il brouhaha che tutti abbiamo sollevato – che AVweb ha contribuito a sollevare – che ha consentito l'input. Abbiamo la stessa situazione con la "regola interpretativa" sui readback pilota all'ATC, che è uscita senza alcun preavviso, senza alcuna possibilità di commento. Poi c'è stata la decisione improvvisa della FAA di nascondere il database degli aviatori all'industria. E che dire del sistema di scarico Cessna 300/400 AD, in cui erano pronti ad andare di nuovo in quel modo, fino a quando non abbiamo sollevato una puzza e poi hanno aperto il registro per i commenti?
D'altra parte, ora che sembrano aprire le linee di comunicazione, forse questo genere di cose accadrà sempre meno. Fiduciosamente.
Kathleen Yodice: Certamente, la FAA non è estranea a questo genere di cose. C'è una lunga storia in cui la FAA ha fatto qualcosa, con l'industria che ha sollevato un putiferio al riguardo e poi l'ha ritirata. Non sembra che stiano imparando.
AVweb: Sembra esserci una dicotomia qui. L'amministratore Garvey parla continuamente di una migliore comunicazione e partnership con l'industria e di non avere questo tipo di sorprese. Ma chiaramente, la parola non è ancora penetrata attraverso i livelli inferiori dell'agenzia.
John Yodice: Esatto.
AVweb: E parte del nostro lavoro è continuare a rendere visibili queste situazioni in modo che si faccia qualcosa al riguardo.
John Yodice: Bene, insieme, stiamo ottenendo un notevole successo, perché siamo riusciti a convincere la FAA a sostenere molte di queste cose.
AVweb: Parte del motivo è che, almeno dal mio punto di vista, l'amministratore Garvey è stato sorprendentemente disponibile su questioni come questa.
John Yodice: Non siamo stati in grado di fare nulla riguardo alla regola interpretativa…
AVweb: …il che è sorprendente, perché la posizione della FAA sui readback sembra sfidare completamente la logica.
John Yodice: Sì, su questo si sbagliano. Ne abbiamo discusso alla conferenza di maggio nei termini più sfacciati. La FAA è riuscita a ottenere una legge che dice che quando interpretano un regolamento, questa è l'ultima parola sull'argomento, e il National Transportation Safety Board è costretto ad accettare tale interpretazione. Se segui questo argomento fino alla sua logica conclusione – ogni volta che l'NTSB emette una serie di sentenze che alla FAA non piacciono, emette una regola interpretativa – e molto presto abbiamo un diritto di appello piuttosto vuoto. È una cosa pericolosa. E quel punto è stato fatto durante la riunione. Ma non vedo alcuna azione intrapresa.
Kathleen Yodice: Con la regola interpretativa, ogni volta che parli con qualcuno alla FAA, ti danno solo la trama che "non stiamo facendo niente di nuovo" e poi chiudono la discussione.
AVweb: Questo è chiaramente un problema a due livelli. C'è la regola interpretativa della FAA sui readback dei piloti che sembra sciocca in apparenza. Poi c'è la questione più ampia dello statuto che dà “denti” a tali regole interpretative. In passato l'NTSB poteva avere la meglio sulla FAA, ma con la nuova legge, ora la FAA può avere la meglio sull'NTSB. Quindi ora chi sta guardando gli osservatori?
John Yodice: Questo è un buon modo per dirlo. E riesci a pensare a una questione migliore che avrebbe potuto beneficiare di una discussione completa da entrambe le parti prima che venisse presa qualsiasi decisione? Sia i piloti che i controllori ne parlano, invece degli avvocati della FAA che escono unilateralmente con quella regola interpretativa senza alcun dialogo preliminare?
AVweb: All'incontro di San Diego è emerso qualcos'altro di significativo di cui dovremmo essere a conoscenza?
John Yodice: Quando abbiamo discusso la politica di segnalazione delle infrazioni dei veicoli a motore durante la riunione, gli avvocati della FAA erano totalmente increduli che potesse esserci un pilota nella flotta che non conoscesse quella regola. Erano semplicemente scioccati – nonostante il fatto che abbiamo fornito loro esempi su esempi di piloti che hanno inserito condanne DUI nelle loro domande mediche, rendendo evidente che non c'era intenzione di fuorviare la FAA – anche un caso in cui un pilota lo ha dichiarato la sua domanda medica entro il periodo di 60 giorni – e la FAA ha questa idea che ogni pilota capisce che la parte medica della FAA è diversa dalla parte della sicurezza della FAA, e l'obbligo di segnalare un posto non soddisfa il requisito fare rapporto in un altro luogo. Erano solo in totale incredulità.
Kathleen Yodice: È stato piuttosto sorprendente vedere i loro volti e dire "non è possibile che tutti i piloti non lo sappiano".
AVweb: Sembra certamente che se la FAA segua e tenga incontri come questo due volte l'anno, non può fare a meno di essere un passo positivo.
John Yodice: Siamo d'accordo.
Kathleen Yodice: Assolutamente. Penso che sarebbe fantastico.
AVweb: Grazie mille, John e Kathy, per aver dedicato del tempo a condividere le vostre prospettive con noi.
