Forse ci sono alcune persone che hanno passato più tempo di me a rivedere le decisioni dell'NTSB lo scorso inverno. A quelle persone ho un consiglio: fatti una vita! Vai all'aeroporto. Parla con tua moglie. Gioca a palla con i tuoi figli. Io vivo nel nord-ovest dell'Ohio, che non è esattamente un luogo ideale per l'aviazione durante l'inverno. Poiché volare non era davvero un'opzione lo scorso inverno, ho rivisto tutte le decisioni (ordini) dell'NTSB in merito ai ricorsi contro le decisioni prese dal diritto amministrativo Giudici nel 2002. Volevo vedere come si comportava bene la FAA in appello, al contrario del convenuto. Chi si appella più spesso? Se stai considerando un ricorso, quali sono le quote di scommessa? Principalmente volevo vedere se le mie impressioni sull'NTSB erano corrette. Ho imparato molto e vorrei condividerlo con voi.
Indice
Regole di base
Ho preso in considerazione tutti gli ordini dal 1 gennaio 2002 al 31 dicembre 2002. Ciò coprirebbe, in parte, le decisioni prese dai giudici di diritto amministrativo durante il 2001. (L'ALJ è il giudice che ascolta effettivamente le prove e prende una decisione – la FAA o il convenuto possono quindi presentare ricorso contro la decisione all'NTSB.) Escluderei gli ordini amministrativi come i casi rinviati agli ALJ per ulteriori informazioni e semplici ordini di pulizia come il cambio del nome degli amministratori. Avvertimento! I totali non tornano perfettamente. La matematica non si presta alle opinioni dell'NTSB. Ho fatto appello al giudizio: se la FAA fa appello e poi respinge, è una vittoria per il convenuto? La mia decisione a volte era sì.
Risultati complessivi
Durante il 2002 la FAA ha impugnato 16 decisioni. Ne hanno vinti quattro, ne hanno persi sei e ne hanno eliminati sei da soli. Questo ha dato loro un record di vittorie del 25%. Quando si calcolano i casi archiviati dalla FAA, ne hanno vinti quattro su 10, ovvero circa il 40%. Gli intervistati (aviatori, meccanici, ecc.) hanno presentato ricorso contro 61 decisioni degli ALJ e vinto 15 di questi ricorsi. Anche questo era vicino a una percentuale di vincita del 25%. Gli intervistati hanno respinto tre ricorsi, quindi il loro tasso di successo netto è stato di circa il 26%. Questa è stata una sorpresa per me. Avevo previsto che la FAA vincesse la maggior parte delle volte, quando si appellavano a decisioni sfavorevoli. Si scopre che fanno circa così come gli intervistati. Contestualizzato, il tasso di vittoria tipico per gli imputati in appello nei procedimenti penali è di circa il 7%. Una percentuale di vittorie del 25% davanti all'NTSB mi sembra abbastanza buona. Questo mi dice anche che i giudici di diritto amministrativo stanno facendo un buon lavoro sulle loro sentenze a livello di udienza. Ricorda: la maggior parte delle sentenze non è impugnabile. È meno informativo rivedere i numeri totali. Nel corso del 2002 il consiglio ha emesso un totale di 83 ordinanze relative a casi di aviazione. Di questi casi, ho considerato amministrativi quattro ordini, lasciando 79 ordini e decisioni da rivedere. La FAA ha vinto 63 volte e gli intervistati hanno vinto 15 volte. No, i numeri non si sommano – e non si sommeranno mai. Questi numeri riflettono semplicemente che gli intervistati perdono più spesso a livello di udienza e quindi fanno appello più spesso di quanto non faccia la FAA. Ricorda che la FAA, in generale, decide quali casi andare in udienza e quali risolvere. Per questo motivo la FAA vincerà naturalmente più cause in udienza rispetto agli intervistati. Sarebbe un triste commento se la FAA non vincesse la maggior parte dei suoi casi a livello di udienza.
Errori procedurali
I numeri che mi hanno sorpreso di più sono state le decisioni dell'NTSB che sono state decise interamente su basi procedurali: cose come la risposta al reclamo non erano state presentate in tempo, gli ordini del consiglio in merito alla scoperta non sono stati rispettati o le memorie non sono state archiviato in tempo. Dei 79 casi decisi dall'NTSB, nove sono stati archiviati dal consiglio per motivi procedurali. Oltre il 10% dei casi presentati in appello al consiglio non sono mai stati nemmeno ascoltati: gli intervistati hanno perso questi casi perché loro, i loro rappresentanti o i loro avvocati non hanno seguito le procedure NTSB. Le regole pratiche dell'NTSB sono disponibili online e credo che il consiglio invii ancora copie a tutti coloro che presentano un ricorso. Il consiglio ora sta applicando rigorosamente le sue regole. I casi richiedono denaro per essere elaborati. Il tempo e il denaro del governo possono essere risparmiati respingendo i ricorsi che non sono conformi alle regole. Se torni indietro di 10 o 15 anni, la FAA non si è quasi mai mossa per licenziare per motivi procedurali. Volevano processare i casi nel merito. Ora non ci sono abbastanza soldi nel budget della FAA per fare tutto ciò che vogliono. Un posto dove risparmiare denaro è l'ufficio legale e un modo in cui l'ufficio legale può risparmiare denaro è smaltire i casi più rapidamente. Le regole dell'NTSB si applicano allo stesso modo alla FAA e agli intervistati, ma la FAA fa un lavoro migliore rispettando le regole perché hanno molta esperienza prima dell'NTSB. La lezione qui è che se sei nei guai con la FAA, assumi qualcuno di familiare con le regole NTSB. Si consideri inoltre che nel 2002 c'erano solo 79 casi reali davanti all'NTSB. Ciò significa che non ci sono molti avvocati negli Stati Uniti con esperienza NTSB. Un buon posto per iniziare a cercarne uno è AOPA . Dubito che gli intervistati avrebbero prevalso in tutti e nove questi casi, ma se si applicassero le tendenze mostrate dai numeri nel 2002, avrebbero dovuto vincerne un paio.
Quando la FAA vince
Ci sono alcuni casi in cui la FAA tende a vincere sempre. Nelle violazioni ATC la FAA ha vinto otto su otto. In caso di mancata segnalazione delle condanne per guida in stato di ebbrezza, la FAA era due su due. La FAA ha vinto tre casi su tre in cui gli aviatori erano stati condannati per reati di droga e la FAA aveva revocato i loro certificati. (Ti chiedi in qualche modo perché abbiano fatto appello.) Nelle mozioni per riconsiderare le decisioni precedenti, la FAA ha vinto quattro su quattro. Lo stesso valeva per i ricorsi ai sensi dell'Equal Access to Justice Act. Le probabilità favoriscono anche la FAA nei casi che trattano di Careless and Reckless Operation. Su 12 casi, la FAA ha vinto 10, gli intervistati ne hanno vinto uno e uno è stato rimandato indietro per ulteriori fatti. Ci sono stati quattro appelli in casi di certificazione medica, tutti da parte di firmatari: solo uno ha avuto successo. (Nei casi medici l'aviatore è solitamente chiamato il richiedente.) La FAA non ha presentato ricorso contro alcuna decisione avversa presa dagli ALJ in casi medici. Sorprendentemente, nell'area dei test antidroga (test antidroga casuali richiesti a piloti e meccanici), ci sono stati cinque casi, e gli intervistati hanno vinto due dei cinque. Il problema in questi casi era sempre la correttezza delle procedure di test antidroga. Non mi aspettavo che vincessero nessuno.
Riassunto delle probabilità
All'inizio di questa colonna menziono le probabilità di scommessa. L'NTSB in realtà non sembrava favorire nessuna delle due parti nel 2002. Mentre i firmatari hanno vinto più casi, hanno anche fatto appello a più casi. Se si escludono i casi in cui la FAA ha fatto appello e poi respinto, la FAA potrebbe avere una migliore percentuale di vittorie. Tutto sommato, piloti e meccanici fanno abbastanza bene a fare appello all'NTSB. Le tue probabilità di salvare il tuo certificato sono circa una su quattro. Quelle sono buone probabilità. Ho letto e pensato abbastanza sull'NTSB. Vado all'aeroporto a guardare gli aeroplani.
