Test 120 questions d'examen sur Principes du vol pour PPL(A)

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1 - Vous êtes sur un plan de descente à 6%, avec une assiette de -3°. Vous appliquez une variation d'assiette à cabre de 2°. Votre incidence est de: -2,6°. 2,6°. 5°. 4,6°.

2 - Sur une trajectoire rectiligne horizontale à vitesse constante: La portance équilibre le poids et la traction équilibre la traînée. La portance équilibre le poids et la traction est supérieure à la traînée. La traînée équilibre le poids et la traction équilibre la portance. La portance est supérieure au poids et la traction est supérieure à la traînée.

3 - La vitesse de décrochage de votre aéronef est de 50 kt en vol rectiligne. Vous effectuez un virage à 60° d'inclinaison. Votre vitesse de décrochage est maintenant de: 70 kt. 120 kt. 100 kt. 40 kt.

4 - En virage en palier à 30° d'inclinaison, le facteur de charge est égal à: 1,07. 2. 1,15. 1,4.

5 - Pendant le phénomène, une caractéristique essentielle qui distingue la vrille du virage engagé est: Un très faible taux de chute. La rotation importante en lacet. Une assiette à cabrer. Une forte inclinaison.

6 - Dans l'annexe, le schéma représentant le cas d'une hélice tractive est:

4. 1. 3. 2.

7 - La vitesse de décrochage diminue lorsque: La puissance du moteur est élevée. La masse de l'aéronef augmente. La puissance du moteur est faible. L'altitude augmente.

8 - Une fois arrivé à l'incidence de décrochage, vous appuyez sur le palonnier gauche, l'aéronef part en: Autorotation à droite. Virage engagé à gauche. Autorotation à gauche. Virage engagé à droite.

9 - Sur tous les avions, vous pouvez modifier la maniabilité sur l'axe de tangage en agissant sur: La position du centre de poussée. La position du foyer. La position du centre de gravité. Le facteur de charge.

10 - L’ordre de grandeur de la traînée à la finesse max est: égal à la moitié de la portance. Du même ordre de grandeur que la portance. Dix fois la valeur de la portance. Le dixième de la portance.

11 - Dans le domaine de vol de l'aviation légère, la vitesse indiquée de décrochage varie avec: 1 - la masse. 2 - le facteur de charge. 3 - l'altitude. 4 - la température. 2, 4. 1, 3. 1, 2. 3, 4.

12 - Les variations de la puissance du moteur provoquent des effets secondaires qui imposent des manoeuvres correctives sur les axes de: 1 - tangage 2 - roulis 3 - lacet 1, 2 et 3. 1 et 3. 2 et 3. 1 et 2.

13 - Le risque d'un décrochage dissymétrique est d'entraîner une autorotation. Se trouver dans cette situation difficile est la conséquence directe: D'un mauvais contrôle des paramètres moteurs. D'un mauvais contrôle de la symétrie du vol associé à une forte incidence. D'une grande vitesse. D'un mauvais contrôle de la symétrie du vol associé à une faible incidence.

14 - Sur une aile haubanée, l'effort supporté par les haubans en virage est le double de l'effort en ligne droite pour un angle d'inclinaison de: 60°. 30°. 90°. 45°.

15 - Lors d'un atterrissage réussi, au moment du touché des roues: La portance est détruite par l'effet de sol. La réaction du sol commence à se substituer à la portance. L'avion décroche. La portance s'annule.

16 - En palier, à vitesse constante, lors d'un virage à 45° d'inclinaison, pour conserver votre altitude, votre portance doit être: Augmentée de 15 %. Diminuée de 40 %. Augmentée de 40 %. Diminuée de 15 %.

17 - Les risques du décrochage dissymétrique sont: Inconfort. Virage engagé. Facteur de charge élevé. Mise en autorotation et perte d'altitude.

18 - Pour sortir d'une vrille à droite: Vous appuyez à fond sur le palonnier droit, le manche étant braqué en fonction des consignes du manuel de vol. Vous appuyez à fond sur le palonnier gauche, le manche étant braqué en fonction des consignes du manuel de vol. Vous maintenez à fond le manche à piquer et les palonniers enfoncés en fonction des consignes du manuel de vol. Vous maintenez à fond le manche à cabrer et les palonniers enfoncés en fonction des consignes du manuel de vol.

19 - Le coefficient de portance est d'autant plus important que: La charge alaire est élevée. Le profil est mince. La courbure de l'aile est faible. La courbure de l'aile est importante.

20 - Une action sur la commande de tangage, modifie directement: La puissance du moteur. L'inclinaison. L'angle d'incidence sur la profondeur. Le calage de l'aile.

21 - Au cours d'un virage symétrique en palier, vous augmentez la vitesse, mais vous maintenez l'inclinaison constante: Le facteur de charge augmente et le rayon de virage diminue. Le facteur de charge reste constant et le rayon de virage augmente. Le facteur de charge et le rayon de virage augmentent. Le facteur de charge diminue et le rayon de virage augmente.

22 - En vol stabilisé non symétrique: La traînée augmente et la portance diminue. La traînée et la portance augmentent. La traînée et la portance diminuent. La traînée diminue et la portance augmente.

23 - A incidence constante, on augmente la vitesse sur un profil: La portance augmente et la traînée diminue. La portance et la traînée augmentent. La portance diminue et la traînée augmente. La portance et la traînée diminuent.

24 - Lors d'une ressource: Le poids devient supérieure à la portance. Le poids augmente. La portance devient supérieure au poids. La portance reste constante.

25 - Dans un avion en vol stabilisé horizontal en palier, un mât d'aile est soumis à un effort de traction de 400 daN (décaNewtons). Si l'appareil se met en virage à 60° d'inclinaison en maintenant le palier, le hauban devra supporter un effort de traction de: 560 daN. 400 daN. 800 daN. 1600 daN.

26 - En vol en montée: La traction équilibre la traînée plus la composante du poids perpendiculaire au vent relatif. La traînée équilibre la traction plus la composante du poids parallèle au vent relatif. La traînée équilibre la traction plus la composante du poids perpendiculaire au vent relatif. La traction équilibre la traînée plus la composante du poids parallèle au vent relatif.

27 - En virage en palier: Le poids équilibre la portance. La résultante des forces aérodynamiques équilibre le poids. La composante verticale du poids équilibre la portance. La composante verticale de la portance équilibre le poids.

28 - La portance est la composante de la résultante aérodynamique: Parallèle à l'horizontale. Parallèle au vent relatif. Perpendiculaire à l'horizontale. Perpendiculaire au vent relatif

29 - Sur un profil d'aile symétrique à incidence nulle, la portance est: Perpendiculaire au flux d'air et dirigée vers le haut. Identique à la traînée. Nulle. Perpendiculaire au flux d'air et dirigée vers le bas.

30 - Le braquage des volets: Augmente l'inclinaison. Augmente la vitesse de décrochage. Diminue l'inclinaison. Diminue la vitesse de décrochage.

31 - L'utilisation des dispositifs hypersustentateurs (becs et/ou volets) a pour effet (par rapport à leur non utilisation) d'augmenter: 1 - la distance de décollage 2 - la pente de montée après décollage 3 - le coefficient de portance 4 - le coefficient de traînée 5 - la finesse 1 - 3 - 5. 1 - 2. 3 - 4. 2 - 4 - 5.

32 - En palier à vitesse constante, la traînée: En virage reste égale à la traînée en ligne droite. Est plus forte en virage qu'en ligne droite. Est plus faible en virage qu'en ligne droite. Augmente à la mise en virage puis redevient égale à la traînée en ligne droite lorsque le virage est stabilisé.

33 - Votre vitesse de finesse maximale est de 55 km/h. Vous êtes en panne moteur. Le seul terrain sur lequel vous pouvez atterrir se trouve devant vous, le vent est de face. Pour optimiser vos chances de rejoindre ce terrain vous adoptez: La vitesse de taux de chute minimal. Une vitesse air inférieure à 55 km/h. Une vitesse air égale à 55 km/h. Une vitesse air supérieure à 55 km/h.

34 - En descente rectiligne uniforme, le facteur de charge est: Supérieur à 1. égal à -1. Inférieur à 1. égal à 1.

35 - Dans le domaine de vol habituel, les hautes vitesses correspondent: Aux grands angles d'incidence. Aux petits angles d'incidence. Au voisinage de l'incidence de finesse maximale. Au voisinage de l'incidence de décrochage.

36 - Deux appareils identiques mais soumis à des charges alaires différentes décrochent: à la même incidence et à la même vitesse. à la même vitesse, mais à des incidences différentes. à la même incidence, mais à des vitesses différentes. à des vitesses différentes et à des incidences différentes.

37 - Pour maintenir la vitesse constante lors de la transition du palier à la descente, vous devez: Diminuer la puissance du moteur. Augmenter la puissance du moteur. Maintenir constante la puissance du moteur. Pousser le manche secteur avant en maintenant la puissance moteur constante.

38 - En montée stabilisée, pour garder la vitesse que vous aviez en palier, vous devez augmenter la puissance pour: Diminuer la traînée. Augmenter la portance. équilibrer la composante de poids perpendiculaire au vent relatif. équilibrer la composante de poids parallèle au vent relatif.

39 - Parmi les dispositifs hypersustentateurs, on peut citer: Les becs de bord d'attaque et les volets de courbure. Les winglets. Les ailerons. Les aérofreins.

40 - L'effet de sol: Raccourcit la distance d'atterrissage. Permet de décoller en sécurité, malgré des performances insuffisantes. Peut permettre de décoller, malgré des performances insuffisantes, mettant ainsi l'avion en danger. N'existe pas.

41 - En virage symétrique, à altitude constante, à 60 degrés d'inclinaison, le facteur de charge est égal à: 2. 0,5. 1,5. 1.

42 - L'ordre de grandeur de la finesse maximale d'un avion léger actuel est: 10. 1/30. 1/10. 30.

43 - En croisière, vous compensez parfaitement votre avion en profondeur, puis vous ajoutez de la puissance pour voler plus vite. Lorsque la nouvelle vitesse sera stabilisée: Vous ne réglez pas le compensateur, puisque vous n'avez pas changé que la vitesse. Vous réglez de nouveau le compensateur, pour ne pas exercer un effort à piquer permanent. Vous réglez de nouveau le compensateur, pour ne pas exercer un effort à cabrer permanent. Vous ne réglez pas le compensateur, puisque vous n'avez pas changé la trajectoire.

44 - La turbulence de sillage: Débute à la rotation de l'avion et s'arrête au poser de la dernière roue. Est indépendante de la sortie des volets. Ne dépend pas de la vitesse de l'avion car c'est une constante. Dépend de la masse de l'avion: plus l'avion est lourd, plus la turbulence est faible.

45 - Vous êtes en vol rectiligne horizontal stabilisé et vous avez compensé l'avion. Pour accélérer vous augmentez la puissance et vous: Poussez sur le manche pour empêcher la portance de diminuer. Tirez sur le manche pour empêcher la portance d'augmenter. Poussez sur le manche pour empêcher la portance d'augmenter. Tirez sur le manche pour empêcher la portance de diminuer.

46 - Vous obtenez l'autonomie maximale en volant à l'angle d'incidence qui correspond à: La portance maximale. La traînée maximale. La puissance minimale nécessaire. La traction minimale.

47 - Lorsque le facteur de charge augmente: La vitesse de décrochage augmente, mais l'incidence de décrochage ne change pas. L'incidence de décrochage augmente, mais la vitesse de décrochage diminue. L'incidence et la vitesse de décrochage augmentent. L'incidence de décrochage augmente, mais la vitesse de décrochage ne change pas.

48 - La force s'opposant au déplacement de l'aéronef est: Indépendante de la surface alaire de l'aile. Indépendante de la viscosité de l'air. Le manque d'argent, la plupart du temps. Toujours parallèle à la trajectoire de l'aéronef.

49 - La vitesse indiquée de décrochage: Varie avec la température. Est une constante sur un avion donné. Varie avec l'altitude. Varie avec la masse et le facteur de charge.

50 - En montée initiale, votre moteur s'arrête subitement. Votre réflexe est: De faire demi-tour à la vitesse de finesse max. D'actionner le démarreur. De sortir les "plein volets" pour augmenter la portance. De conserver la vitesse par une variation d'assiette à piquer.

51 - En virage, en vol plané, vous augmentez l'inclinaison en gardant la vitesse constante. La valeur absolue de la pente de trajectoire: Diminue et le taux de chute augmente. Et le taux de chute diminuent. Reste constante et le taux de chute augmente. Et le taux de chute augmentent.

52 - La maniabilité d'un avion autour de l'axe de tangage: Ne dépend pas du chargement. Dépend du chargement. Est d'autant meilleure que sa stabilité est bonne. Est sa capacité à revenir à l'incidence d'origine après un écart.

53 - La turbulence de sillage: Est due à la traînée de frottement liée à la viscosité de l'air. Est due au souffle des moteurs. Dépend de la forme du fuselage. Est due aux tourbillons marginaux générés en bout d'aile.

54 - Sur le badin en annexe, quelle est la vitesse maximale qu'on peut utiliser en air non turbulent:

97 km/h. 178 km/h. 295 km/h. 242 km/h.

55 - Lorsque la vitesse augmente, l'efficacité des gouvernes: Augmente. Augmente jusqu'à la vitesse de finesse maxi, puis diminue. Reste constante. Diminue.

56 - Pour passer de la ligne droite au virage en restant en palier, la portance doit: Diminuer. Augmenter. Rester constante. S'annuler.

57 - La pression mesurée au point B sur le profil en annexe est:

Nulle. La pression dynamique. La pression totale. La pression statique.

58 - A partir d'un vol en palier stabilisé, vous sortez les volets en maintenant l'assiette constante. A cet instant précis: La portance diminue, la traînée augmente. La portance et la traînée augmentent. La portance augmente, la traînée diminue. La portance et la traînée diminuent.

59 - La traînée engendrée par l'aile dépend de: (choisir la combinaison la plus exacte) 1 - la masse volumique de l'air. 2 - la vitesse du vent relatif. 3 - la surface alaire. 4 - l'incidence de l'aile. 5 - la forme du profil d'aile. 2, 3, 2005. 3, 4, 2005. 1, 2, 3, 4, 5. 1, 2, 2004.

60 - En montée stabilisée, il faut augmenter la puissance par rapport au vol horizontal pour: équilibrer la composante du poids perpendiculaire au vent relatif. équilibrer la portance perpendiculaire au vent relatif. équilibrer la traînée perpendiculaire au vent relatif. équilibrer la composante du poids parallèle au vent relatif.

61 - La portance et la traînée sont toujours définies par rapport à: Au plan de symétrie de l'aile. La corde de référence du profil d'aile. La direction du vent relatif. à un plan horizontal.

62 - En palier, à inclinaison constante, vous augmentez votre vitesse en virage: Le rayon de virage augmente. Le rayon de virage et le facteur de charge augmentent. L'incidence augmente. Le facteur de charge augmente.

63 - Une caractéristique essentielle qui distingue la vrille du virage engagé est: La vitesse. Le taux de chute. L'inclinaison. L'assiette.

64 - Tout autre paramètre étant constant, si l'angle d'incidence augmente: La traînée augmente. La portance augmente et la trainée reste constante. La portance diminue. La portance augmente et la trainée diminue.

65 - Le buffeting correspond: à la perte d'efficacité des gouvernes. à des vibrations avant le décrochage. Au déclenchement de l'alarme de décrochage. L'abattée.

66 - Pour maintenir le palier en virage, la portance doit être: Plus grande qu'en vol rectiligne. La même qu'en vol rectiligne. Moins grande qu'en vol rectiligne. égale au poids.

67 - Un aéronef a une vitesse de décrochage de 54 kt. Lors d'un virage stabilisé à 60° sous un facteur de charge de 2 la vitesse de décrochage est: 108 kt. 84 kt. 70 kt. 76 kt.

68 - En virage avec une inclinaison de 60 degrés, la vitesse de décrochage est majorée d'environ: 15%. 30%. 7%. 40%.

69 - Pour un angle d'incidence positif, la sustentation d'une aile résulte des différences de pression entre l'extrados et l'intrados. Vous pouvez affirmer que: La surpression sur l'extrados représente uniquement 1/4 de la sustentation. La dépression sous l'intrados contribue pour 1/4 à la sustentation. La dépression sur l'extrados contribue aux 3/4 de la sustentation. La surpression sous l'intrados est prédominante et représente les 3/4 de la sustentation.

70 - Au cours d'un virage à grande inclinaison en palier un appareil décroche à: Plus faible vitesse qu'en ligne droite et plus faible incidence. Même vitesse qu'en ligne droite et même incidence. Plus grande vitesse qu'en ligne droite et même incidence. Plus faible vitesse qu'en ligne droite et plus forte incidence.

71 - A vitesse constante, une augmentation d'incidence entraîne: Une augmentation de la traînée. Une diminution de la portance. Une augmentation de la portance et une diminution de la traînée. Une augmentation de la portance et la traînée reste constante.

72 - Dans l'atmosphère, le gaz présent en plus grande quantité est: Le gaz carbonique. L'oxygène. L'azote. L'ozone.

73 - En cas de fortes turbulences, la structure de votre aéronef est la plus sollicitée: à vitesse faible. à vitesse élevée. à charge alaire importante. S'il est équipé d'une aile haute.

74 - En finale, sans vent, connaissant la Vi (kt) et la Vz (ft/min), vous pouvez déterminer: L'assiette. L'incidence. L'inclinaison. La pente.

75 - Si le centre de gravité de votre avion se situe en avant de la limite avant de centrage: Un bon entraînement vous est nécessaire pour compenser son instabilité. Il est trop instable pour être piloté. Le contrôle en tangage est insuffisant même avec un braquage maximal de la gouverne de profondeur. Le seul inconvénient est l'inconfort de pilotage que procure la dureté des commandes.

76 - Lors d'une ressource: Le facteur de charge augmente. La charge alaire augmente. La portance diminue et la vitesse de décrochage augmente. La portance augmente et la vitesse de décrochage diminue.

77 - L'effet de sol se manifeste par: Une diminution de la finesse. Une sensation molle sur les gouvernes. Une augmentation de la finesse. Une décélération rapide de l'ULM près du sol.

78 - Lors d'un virage coordonné à vitesse constante, le facteur de charge dépend: Uniquement de l'angle d'inclinaison de l'aéronef dans le virage. Uniquement du rayon de virage. De l'angle d'inclinaison dans le virage, de la vitesse et du poids de l'aéronef. De l'angle d'inclinaison dans le virage et de la vitesse de l'aéronef.

79 - En virage symétrique, à altitude constante, le facteur de charge est fonction: 1 - de la vitesse 2 - de la masse 3 - de l'inclinaison 4 - du vent 1, 2. 1, 2, 2003. 3. 3, 4.

80 - La mise en vrille d'un aéronef est causée par: Le décrochage symétrique de l'aile, à forte incidence. Une grande inclinaison, à vitesse élevée. Le décrochage dissymétrique de l'aile, à forte incidence. Un dépassement de la VNE.

81 - Si le centre de gravité de votre avion se situe en arrière de la limite arrière de centrage, vous courez le risque: De le trouver trop stable. De ne pas disposer de la force physique nécéssaire pour braquer la profondeur. D'être incapable de le manoeuvrer autour de l'axe de roulis. D'être incapable de le manoeuvrer autour de l'axe de tangage.

82 - Au cours d'un virage symétrique, palier et vitesse maintenus, vous augmentez l'inclinaison: Le facteur de charge reste constant et le rayon de virage augmente. Le facteur de charge et le rayon de virage augmentent. Le facteur de charge et le rayon de virage diminuent. Le facteur de charge augmente et le rayon de virage diminue.

83 - Lors d'une montée à pente maximale: Vous avez la meilleure visibilité vers l'avant et un refroidissement moteur suffisant. Vous volez à une vitesse inférieure à la vitesse de décrochage. Vous atteignez une altitude donnée en un temps minimal. Vous gagnez le maximum d'altitude sur une distance donnée.

84 - La résistance de l'air est proportionnelle: à la vitesse. Au carré de la masse. à la masse. Au carré de la vitesse.

85 - Le facteur de charge est le rapport: De la portance sur le poids. Du poids sur la portance. De la traînée sur la portance. De la traînée sur le poids.

86 - La portance engendrée par l'aile dépend de: 1 - la masse volumique de l'air 2 - la vitesse du vent relatif 3 - la surface alaire 4 - l'incidence de l'aile 5 - la forme du profil d'aile 3, 4, 2005. 1, 2, 3, 4, 5. 2, 3, 2005. 1, 2, 2004.

87 - Lors d'un vol en plané, moteur réduit, la traction de l'aéronef est assurée par: Un déplacement du centre de gravité vers l'avant. Un déplacement du point d'application de la résultante aérodynamique. L'hélice qui tourne en moulinet. Une force qui correspond à une composante du poids sur la trajectoire suivie.

88 - Vous manoeuvrez la commande de roulis. Sur la demi-aile où l'aileron est baissé, la portance: Ne change pas mais la traînée augmente. Diminue et la traînée augmente. Ne change pas mais la traînée diminue. Augmente et la traînée augmente.

89 - La position du centre de gravité: Est une constante aérodynamique. Dépend de la répartition des charges (passagers, bagages, essence). Est fixe pour un avion donné. Dépend de l'incidence.

90 - A l'atterrissage, l'utilisation de la configuration "volets sortis" par opposition à la configuration "volets rentrés" permet: D'augmenter la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage. De diminuer la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage. D'augmenter la vitesse d'approche en augmentant la vitesse de décrochage. De diminuer la vitesse d'approche en augmentant la vitesse de décrochage.

91 - Voler dans un avion dont le centre de gravité se situe en dehors des limites de centrage: Ne peut pas avoir d'autre conséquence que l'inconfort de pilotage que cela procure. Est autorisé, dans le cas du centrage avant. Est autorisé, dans le cas du centrage arrière. Fait courir le risque d'être incapable de le manoeuvrer.

92 - A l'atterrissage, juste avant le toucher des roues, la vitesse doit être de: 0,8 Vs. 1,5 Vs. 1,3 Vs. 1,1 Vs.

93 - La limite basse et la limite haute des vitesses utilisables sont respectivement déterminées par: La vitesse de décrochage et la VFE. L'incidence de décollage et la vitesse maximale en palier. La vitesse de décollage et la VNE. L'incidence de décrochage et la VNE.

94 - Le point d'application des variations de portance s'appelle: Le centre de gravité. Le centre de poussée. Le centre d'inertie. Le foyer.

95 - Pour passer du vol rectiligne au virage, en palier, à vitesse constante, vous devez: Diminuer l'incidence et la puissance moteur. Augmenter l'incidence et diminuer la puissance moteur. Diminuer l'incidence et augmenter la puissance moteur. Augmenter l'incidence et la puissance moteur.

96 - En virage en palier, la portance est: Inférieure au poids de l'aéronef car il faut augmenter l'incidence en virage. Supérieure au poids de l'aéronef uniquement lors de virage à forte inclinaison. Supérieure au poids de l'aéronef. égale, si le facteur de charge est constant, au poids de l'aéronef.

97 - La conséquence de l'apparition des tourbillons marginaux est: La création d'une portance supplémentaire appelée "portance induite". Une augmentation de la stabilité en lacet. La création d'une traînée supplémentaire appelée "traînée induite". Une diminution de la stabilité en lacet.

98 - Dans le domaine de vol habituel, les basses vitesses correspondent: Aux petits angles d'incidence. Au voisinage de l'incidence de traînée minimale. Aux grands angles d'incidence. Au voisinage de l'incidence de portance nulle.

99 - La stabilité de route (autour de l'axe de lacet), c'est la tendance naturelle de l'avion à conserver: Les ailes horizontales. L'assiette. La symétrie du vol. L'altitude.

100 - Si vous ajoutez une charge dans votre aéronef (passagers, bagages, essence), la vitesse de décrochage: Augmente ou diminue en fonction de l'endroit où est placée la charge supplémentaire. Reste la même. Diminue. Augmente.

101 - Tout au long de la trajectoire d'arrondi, le pilote s'efforce: D'augmenter l'incidence pour maintenir la portance constante. De diminuer l'incidence pour augmenter la portance. D'augmenter l'incidence pour diminuer la portance. De diminuer l'incidence pour maintenir la portance constante.

102 - L’abréviation qui désigne la vitesse de meilleur angle de montée est: Vs. Vy. Va. Vx.

103 - Lorsqu'un corps est en mouvement dans l'air, à chaque point de sa surface s'exerce: L'attraction et la répulsion. Uniquement l'inertie. Des frottements et la pression. Uniquement la pression.

104 - Toutes choses égales par ailleurs, l'utilisation des dispositifs hypersustentateurs entraîne une augmentation: La finesse maximale. De la vitesse de décrochage. De la portance sans faire varier la traînée. De la consommation de carburant.

105 - Sur un profil d'aile symétrique à incidence nulle, la traînée: A un sens et une direction identiques à ceux du flux d'air. Est égale à la portance. Est nulle. A une direction opposée à celle du flux d'air.

106 - Vous êtes en montée, à la vitesse préconisée par le manuel de vol de votre aéronef. Sans toucher à la manette des gaz, vous virez à 30° d'inclinaison, en conservant votre vitesse. Le taux de montée: Diminue. Reste inchangé. Augmente. Revient automatiquement à 0.

107 - La traînée est la composante de la résultante aérodynamique: Parallèle à l'axe longitudinal. Perpendiculaire au vent relatif. Parallèle au vent relatif. Parallèle à la portance.

108 - Dans l'atmosphère, le gaz présent en plus grande quantité est: L'hydrogène. L'oxygène. L'azote. Le dioxyde de carbone.

109 - La vitesse de décrochage en virage symétrique à 60 degrés d'inclinaison, en palier, est égale à la vitesse de décrochage en vol rectiligne multipliée par: 1,4. 4. 2. 1,04.

110 - (Pour cette question, utilisez l'annexe 081-6127). Le long de la diminution de section, l'effet venturi sur un fluide incompressible en mouvement se caractérise par:

Une diminution de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression dynamique. Une diminution de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression totale. Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et une baisse de la pression statique. Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression statique.

111 - La portance est: En fonction de la position de l'aéronef, quelquefois dirigée vers le bas. Uniquement la projection verticale de la résultante aérodynamique. Indépendante de la densité de l'air. Perpendiculaire au vecteur vitesse de l'aéronef.

112 - En montée rectiligne uniforme, le facteur de charge est: Supérieur à 1. Inférieur à 1. égal à -1. égal à 1.

113 - Le coefficient de traînée dépend de: 1 - l'incidence 2 - la forme du profil 3 - la vitesse 4 - l'état de surface de l'aile 5 - la surface de l'aile 1, 2, 2004. 3, 5. 1, 3, 2005. 2, 4, 2005.

114 - Le coefficient de portance dépend de: 1 - la surface de l'aile 2 - la vitesse 3 - l'incidence 4 - l'état de surface de l'aile 5 - la forme du profil 2, 3, 2004. 1, 2, 2005. 3, 4, 2005. 1, 3, 2004.

115 - La finesse est maximale lorsque: La traînée est minimale. La portance est maximale. Le rapport portance sur traînée est maximal. Le rapport portance sur traînée est minimal.

116 - Sur une trajectoire rectiligne horizontale: La portance équilibre le poids. La traînée équilibre le poids. La traction équilibre le poids. La portance équilibre la traction.

117 - L'assiette, qui est la position de l'aéronef sur l'axe de tangage, est l'angle compris entre: La trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef. L'horizontale et la trajectoire. La trajectoire et la corde de profil. L'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.

118 - Vous êtes en courte finale pour la piste 09. La Tour vous annonce "vent du 090° 15 kt rafales 30 kt". Vous devez: Diminuer votre vitesse d'approche. Vous attendre à contrer une forte composante latérale. Vous attendre à voir votre vitesse sol augmenter. Majorer votre vitesse d'approche.

119 - Lors d'un changement de trajectoire à cabrer ou à piquer, le facteur de charge: Varie en fonction du sens du changement. Reste constant. Diminue. Augmente.

120 - Si le coefficient de portance de l'aile en configuration lisse est 1, l'ordre de grandeur du coefficient de portance avec les becs et volets sortis est: 0,5. 2. 0,8. 10.

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