Test 120 questions d'examen sur Mécanique du vol pour ATPL

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1 - Lors d'un vol plané la direction d'action de la résultante aérodynamique sera: En avant de celle de la portance et du poids. En arrière de celle de la portance et en avant de celle du poids. En arrière de celle de la portance et opposée à celle du poids. En avant de celle de la portance et opposée à celle du poids.

2 - La vitesse de décrochage augmente lorsque (toutes choses égales par ailleurs): Le poids diminue. Une ressource est effectuée en fin de "piqué". Les spoilers est sélectés de sortis vers rentrés. De faibles modifications d'altitude apparaissent (gamme 0 - 10 000 ft).

3 - Laquelle des propositions suivantes concernant la stabilité dynamique d'un avion conventionnel autour de l'axe latéral est correcte ? La vitesse reste constante lors d'une période de la phugoïde. Un centrage arrière raccourcit la période de la phugoïde. La période de la phugoïde est d'environ 5 secondes. L'amortissement de la phugoïde est très faible.

4 - Le coefficient de portance (Cz) d’un aéronef en croisière stabilisée est égal à 0,4. Une augmentation de l’angle d’incidence de 1 degré augmente le Cz de 0,09. Une rafale verticale ascendante fait varier instantanément l’angle d’incidence de 5°. Le facteur de charge subi par l’aéronef est égal à: 2,13. 1,09. 2,0. 3,18.

5 - Les forces agissant sur un profil symétrique lorsque l'écoulement relatif est parallèle à la corde du profil sont: Nulles. La portance et la traînée sont liées par un rapport 2/3. La traînée uniquement. La portance uniquement.

6 - Pour des altitudes supérieures, la vitesse de décrochage (IAS): Diminue. Reste constante. Diminue jusqu'à la tropopause. Augmente.

7 - Le coefficient de traînée induite est proportionnel à: √Cz. Cz. Cz MAXI. Cz².

8 - La perte de pression totale au travers d'une onde de choc est due au fait que: Les frottements dans la couche limite sont trop importants. La diminution de pression statique est comparativement trop importante. L'énergie cinétique de l'écoulement est transformée en chaleur. La réduction de vitesse est trop importante.

9 - Considérant la vitesse du son, laquelle des propositions suivantes est correcte ? Elle double si la température augmente de 9°C à 36°C. Elle augmente toujours si la masse volumique de l'air diminue. Elle varie avec la racine carrée de la température absolue. Elle est indépendante de l'altitude.

10 - Le Mach de buffeting se produit: Directement après avoir dépassé Mcrit. Lorsque le nombre de Mach a augmenté jusqu'au Mcrit. Suite au décollement de la couche limite lié à la formation d'une onde de choc. Lorsque que l'angle d'incidence de décrochage est dépassé.

11 - Le vent, résultat de l'avancement de l'avion, parallèle et dans la direction opposée à la trajectoire, sa pression, température et vitesse relative non perturbés par la présence de l'avion: Est connu comme étant la pression dynamique. Est appelé la pression statique. Est appelé vent relatif. Est appelé la pression totale.

12 - LA VMO est la vitesse opérationnelle: Qui doit être comprise être entre Vc et Vd. Correspondant à la vitesse maximum en atmosphère turbulente Qui ne doit jamais être supérieure à Vc. Correspondant à la vitesse calibrée à laquelle MMO est atteint à 35 000 ft.

13 - L'allongement d'une aile est: Le rapport entre l'envergure et la corde à l'emplanture. Le rapport entre la corde de profil et la corde à l'emplanture. Le rapport entre l'envergure et la corde aérodynamique moyenne. Le rapport entre la corde au saumon et l'envergure.

14 - Un profil symétrique à angle d'incidence nul placé dans un écoulement d'air produira: Pas de portance ni de traînée. De la portance et de la traînée. De la traînée mais pas de portance. De la portance mais pas de traînée.

15 - La rotation autour de l'axe latéral est appelée: Tangage. Roulis. Dérapage. Lacet.

16 - Laquelle des propositions suivantes est correcte concernant les forces agissant sur un avion en descente stabilisée ? La somme des forces vers l'avant est supérieure à la somme des forces vers l'arrière. La somme des forces vers le haut est supérieure à la somme des forces vers le bas. La somme des forces vers le haut est inférieure à la somme des forces vers le bas. La somme des forces vers l'avant est égale à la somme des forces vers l'arrière.

17 - Pour deux avions de même masse, volant à la même IAS, l'angle d'incidence sera: Plus élevé à haute altitude qu'au niveau de la mer car la tas est plus grande. Plus petite à haute altitude qu'au niveau de la mer car la masse volumique est plus faible. Plus petit à haute altitude qu'au niveau de la mer car la tas est plus grande. Le même en altitude qu'au niveau de la mer.

18 - La position arrière maximale du centre de gravité est limitée, entre autre, par: Le braquage maximum d la commande de profondeur. Un effet trop faible des commandes sur l'avion. La stabilité longitudinale maximale de l'avion. La valeur minimal de l'effort par g.

19 - L'effet d'une onde de choc sur le mouvement d'une surface de contrôle sera: Aucun, l'onde de choc se forme en avant des surfaces de contrôle de l'avion. Aucun sur les surfaces de contrôles hydraulique, une inversion de commande sur les commandes manuelles. Un décrochage des surfaces de contrôle. Une fluctuation rapide de la gouverne engendrant une vibration haute fréquence.

20 - Vous volez près du niveau de la mer à une TAS de 200 kt. Vous montez ensuite à 10 000 ft et conservez la même TAS. La traînée et l'IAS: Sont toutes les deux plus faibles. Sont toutes les deux plus grandes. La traînée est la même et l'IAS est supérieure. Restent constantes.

21 - Lorsque les hypersustentateurs de bord de fuite sont braqués à incidence constante, le coefficient de portance: Varie comme la racine carrée de l'IAS. Diminue. Augmente. Reste constant.

22 - La trainée induite: Augmente lorsque l'allongement augmente. Augmente avec une augmentation du coefficient de portance. N'est pas liée au coefficient de portance. Augmente avec une diminution de l'intensité des vortex de bout d'aile.

23 - Quelle est l'influence de l'effet de sol sur la distance d'atterrissage ? Elle augmente. Elle reste constante. Elle n'augmente que si les volets d'atterrissage sont complètement braqués. Elle diminue.

24 - VMCG est la vitesse à laquelle: Il n'est plus possible d'interrompre le décollage. Le contrôle directionnel et latéral peut être maintenu avec l'utilisation des ailerons uniquement. La roulette de nez n'est plus efficace. Le contrôle directionnel peut être maintenu lors de la panne moteur à l'aide des gouvernes primaires uniquement.

25 - Un volet à fente va augmenter le Cz max en: Augmentant uniquement la courbure du profil. Augmentant l'incidence critique. Augmentant la courbure du profil et améliorant l'état de la couche limite. Diminuant la traînée induite.

26 - Pourquoi les avions de transport à gouvernes hydrauliques utilisent-ils plutôt un plan horizontal réglable comme trim ? Le trim tab augmentera le Mcrit. L'action du pilote n'est pas sujette aux forces aérodynamiques. C'est un mécanisme très complexe. Car les trim tabs ne sont pas assez efficaces.

27 - Un aéronef est en vol horizontal stabilisé à altitude constante, N-1 GTR gauche HS, les ailes sont horizontales: La bille sur la gauche et l'indicateur de dérapage au milieu. La bille est au milieu et l'indicateur de dérapage sur la droite. La bille à gauche et l'indicateur de dérapage sur la gauche. La bille est au milieu et l'aiguille sur la gauche.

28 - Quelle combinaison de vitesse est applicable pour la résistance de la structure en rafale (configuration lisse) ? 65 ft/s et toutes les vitesses. 50 ft/s et VC. 55 ft/s et VB. 66 ft/s et VD.

29 - La relation entre la traînée induite et l'allongement est telle que: Traînée induite = 1,3 x valeur de l'allongement. Une diminution de l'allongement augmente la traînée induite. Une augmentation de l'allongement augmente la traînée induite. Il n'y a pas de relation entre l'allongement et la traînée induite.

30 - Laquelle des propositions suivantes à propos de la stabilité statique latérale et directionnelle est correcte ? Un avion ayant une stabilité statique directionnelle excessive par rapport à la stabilité statique latéral sera sujet au roulis Hollandais. Les effets de la stabilité statique latérale et directionnelle sont complètement indépendant l'un de l'autre car elles prennent place sur deux axes différents. Un avion ayant une stabilité statique directionnelle excessive par rapport à la stabilité statique latéral sera sujet au virage engagé (instabilité spirale). La stabilité statique directionnelle peut être augmentée en installant des moteurs plus puissants.

31 - Le lacet inverse lors de l'entrée en virage est causé par: Une augmentation de la traînée parasite sur l'aile haute et une diminution de la traînée parasite sur l'aile basse. Une diminution de la traînée induite sur l'aile haute et une diminution de la traînée induite sur l'aile basse. Une diminution de la traînée induite sur l'aile basse et une augmentation de la traînée induite sur l'aile haute. Une augmentation de la traînée induite sur l'aile basse et une diminution de la traînée induite sur l'aile haute.

32 - Le point d'application de la portance est: Le centre de poussée. Le point d'aspiration maximale sur la voilure. Le centre de gravité. Le point d'épaisseur maximale de la voilure.

33 - Lequel des dispositifs suivants est utilisé pour contrer le lacet inverse lors du roulis à la mise/sortie du virage ? Les générateurs de vortex. Les ailerons différentiels. Une dérive dorsale. Le yaw damper.

34 - Un avion est en palier rectiligne uniforme avec un Cz de 0,42. Une augmentation de 1° de l'incidence augmentera le Cz de 0,1. Suite à une rafale, l'incidence augmente de 3°. Quel facteur de charge subira l'avion ? N = 0.7. N = 1.0. N = 1.4. N = 1.7.

35 - Le point en lequel une couche limite laminaire devient turbulente est appelé: Le point de transition. Le point critique. Le point de déflection. Le point de décollement.

36 - L'angle d'inclinaison en virage symétrique à taux standard (taux 1) dépend: De la vitesse propre (TAS). De la masse. Du facteur de charge. Du vent.

37 - L'écoulement transversal sur une aile sans flèche est dirigé: De l'extrados à l'intrados via le bord d'attaque. De l'intrados à l'extrados via le borde de fuite. De l'extrados à l'intrados via le bord de fuite. De l'intrados à l'extrados via le saumon.

38 - La traînée induite est causée par: Les interférences d'écoulement entre le fuselage et la voilure. La composante d'écoulement transversal sur l'aile générant les tourbillons marginaux. Le décollement de la couche limite sur la voilure. Le souffle des hélices circulant autour de l'aile.

39 - Pour qu'un avion soit naturellement stable, il faut que son centre de gravité soit situé: Entre la limite arrière et le point neutre. Derrière le point neutre. Sur le point neutre. Devant le point neutre avec une marge minimale suffisante.

40 - Pour un avion bimoteur à hélice tournant dans le sens horaire vu de l'arrière: Le moteur gauche est le moteur critique. Le moteur droit est le moteur critique. La vitesse minimum de contrôle est déterminée par la panne du moteur droit. Le moteur gauche produit un moment de lacet plus important si le moteur droit tombe en panne que l'inverse.

41 - Lequel des aspects suivants réduit la traînée induite: Braquage des hypersustentateurs. Allongement faible. Vol à incidences élevées. Distribution de portance elliptique.

42 - Afin de maintenir une même vitesse et en comparaison à une aile droite, une aile en flèche aura: Un angle d'incidence plus élevé. Un angle d'incidence plus faible. Le même angle de calage. Le même angle d'incidence.

43 - Comment évolue Vs lors d'une montée à IAS constante ? Elle reste constante. Initialement constante puis elle diminue avec l'altitude. Initialement constante puis elle augmente avec l'altitude. Elle augmente.

44 - Le centre de gravité d'un avion à roulette de nez est: En avant du train principal. Coïncide avec la roulette de nez. En arrière du train principal. En avant de la roulette de nez.

45 - Lors du braquage d'un dispositif, on relève entre autre: 1. une augmentation de l'angle d'incidence maxi.2. une augmentation du coefficient de portance maxi.3. une finesse maxi très peu modifiée.Ce dispositif est très probablement: Un dispositif hypersustentateur de bord d'attaque. Un spoiler. Un aérofrein. Un dispositif hypersustentateur de bord de fuite.

46 - Sur un biréacteur (avec les moteurs montés en pod sous les ailes) la poussée est soudainement augmentée. Quel braquage de la gouverne de profondeur sera nécessaire pour maintenir le moment de tangage à zéro ? Cela dépend de la position du centre de gravité. Aucun braquage n'est nécessaire car la ligne de poussée des moteurs est inchangée. Vers le haut. Vers le bas.

47 - Un allongement élevé par rapport a un allongement faible a pour effet: D'augmenter la portance et l'incidence maximale. D'augmenter portance et traînée. De diminuer la traînée induite et l'incidence maximale. D'augmenter la traînée induite et de diminuer l'incidence maximale.

48 - Si la charnière de la gouverne est placée trop en arrière de son bord d'attaque: La gouverne pourra être trop lourde. Le centre de poussée de la gouverne peut passer en avant de la charnière et entraîner un effort inverse. Le braquage de la gouverne sera réduit. L'efficacité de la gouverne sera réduite.

49 - Un bec de bord d'attaque déployé: Augmente l'énergie de la couche limite et déplace le point de dépression maximale de la partie fixe de la voilure vers le bec de telle sorte que le décollement soit repoussé à des incidences plus élevées. Augmente la courbure du profil et augmente l'incidence locale de telle sorte que le Cz MAXI soit atteint à des incidences plus élevées. Diminue l'énergie de la couche limite et diminue la dépression maximale sur le bec de telle sorte que le Cz MAXI est atteint à des incidences plus faibles. Augmente l'énergie de la couche limite et augmente la dépression maximale sur la partie fixe de la voilure de telle sorte que le décollement soit repoussé à des incidences plus élevées.

50 - A dérapage constant et vitesse constante, une augmentation de l'angle de dièdre: L'effort sur le manche resterait constant. Réduirait à zéro l'effort au manche. Diminuerait l'effort sur le manche. Augmenterait l'effort au manche.

51 - Sur une aile sans flèche, lorsqu'un profil est accéléré du subsonique au supersonique, le foyer: Se déplace de 25% à 50% de la corde de profil. Se déplace d'environ 10%. Ne bouge pas. Se déplace légèrement vers l'avant.

52 - La position à cabré ou à piqué du nez de l'avion par rapport à l'horizon est appelée: L'angle entre le vent relatif et la corde de profil de l'aile. L'angle de calage. L'angle d'incidence. L'assiette de l'avion.

53 - Lorsqu'un trim d'aileron est utilisé pour corriger une tendance "aile gauche basse", le trim de l'aile gauche se déplacera: Vers le bas, entraînant un braquage vers le haut de l'aileron gauche et vers le bas de l'aileron droit. Vers le bas, entraînant un braquage vers le haut de l'aileron gauche et vers le haut de l'aileron droit. Vers le haut, entraînant un braquage vers le bas de l'aileron gauche et l'aileron droit restera neutre. Vers le haut, entraînant un braquage vers le bas de l'aileron gauche et vers le haut de l'aileron droit.

54 - Lorsque la température augmente à pression constante, la masse volumique: Ne reste constante que dans le cas des gaz parfaits. Reste constante. Augmente. Diminue.

55 - Sur un avion de transport, le système de becs automatiques: Sort les becs automatiquement dès qu'une certaine valeur d'incidence est dépassée. Assiste les ailerons. S'assure que les becs sont toujours sortis lorsque le contacteur air/sol est en position "sol". Permet la rentrée automatique des becs après décollage.

56 - L'intensité des tourbillons marginaux est maximale: Au décollage. En virage. à forte vitesse. En croisière.

57 - Vra est la vitesse recommandée pour: Le vol en turbulences modérées. Le vol sous la pluie. Le vol en turbulences sévères. Le vol en piqué.

58 - En palier avec une puissance de 400 kW et une masse de 3 tonnes, si on veut un vario de montée de 500 ft/min à même Vp, il faut augmenter la puissance d'environ: 10 kW. 75 kW . 7 500 W. 750 kW.

59 - La traînée induite à IAS constante est influencée par: La position de l'aile sur l'avion. La poussée des moteurs. Le poids de l'avion. L'angle entre la corde de l'aile et la ligne centrale du fuselage.

60 - Lors d'un virage en montée à droite: L'incidence de l'aile gauche est inférieure à l'incidence de l'aile droite. L'incidence des deux ailes est identique. L'incidence de décrochage de l'aile gauche sera plus élevée que celle de l'aile droite. L'incidence de l'aile gauche est supérieure à l'incidence de l'aile droite.

61 - Le dièdre positif de l'aile: Est la seule méthode pour augmenter la stabilité statique latérale. Ne s'envisage que pour les ailes hautes. Diminue la stabilité statique latérale. Augmente la stabilité statique latérale.

62 - Quel type de couche limite présente les plus grands changements de vitesse proche de la surface ? Couche limite turbulente. Couche limite transitoire. Couche limite laminaire. Pas de différence.

63 - La traînée induite sera réduite par: Une augmentation de l'effilement de l'aile. Une diminution de l'allongement. Une augmentation de l'allongement. L'utilisation d'un profil d'aile plus fin au saumon.

64 - La masse volumique de l'atmosphère va: Augmenter avec une augmentation d'humidité. Ne pas être modifiée lors d'une variation d'humidité. Diminuer avec une augmentation d'humidité. Diminuer avec une diminution d'humidité.

65 - Une onde de choc droite: Est une discontinuité plane dans un écoulement dans laquelle la pression chute brusquement. Est une discontinuité plane dans un écoulement dans laquelle la température chute brusquement. Est une discontinuité plane dans un écoulement qui est toujours normale à la surface. Peut apparaître en différents points de l'avion en régime transsonique.

66 - A quel endroit d'un profil typique commence d'abord, normalement, le décollement de couche limite ? A l'extrados du bord de fuite. A l'extrados du bord d'attaque. A l'intrados du bord d'attaque. A l'intrados du bord de fuite.

67 - L'apparition d'un moment piqueur (tuck under) aux nombres de Mach élevés est due (i) au déplacement du centre de poussée de l'aile et (ii) à la variation de l'angle induit au niveau du stabilisateur. Les sens de (i) et (ii) sont respectivement: (i) vers l'arrière et (ii) une augmentation. (i) vers l'arriere et (ii) une diminution. (i) vers l'avant et (ii) une diminution. (i) vers l'avant et (ii) une augmentation.

68 - La limite à laquelle la vitesse est à la fois trop basse et trop élevée est appelée: Mcrit. Supersonique. Coffin corner. Vitesse de buffeting haute vitesse.

69 - Un avion accélère de 80 kt à 160 kt sous facteur de charge 1. Le coefficient de traînée induite (i) et la traînée induite (ii) sont multipliés par les facteurs suivants: (i) 1 (ii) 1/2. (i) 1/16 (ii) 1/4. (i) 1/2 (ii) 1/16. (i) 1/4 (ii) 2.

70 - L'écoulement latéral le long de l'envergure est causé par la différence de pression au-dessus et en-dessous de l'aile. Quelle est sa direction ? Du dessus au-dessous de l'aile via le saumon. Du dessous au-dessus de l'aile via le bord de fuite. Du dessus au-dessous de l'aile via le bord de fuite. Du dessous au-dessus de l'aile via le saumon.

71 - Laquelle des propositions suivantes est correcte ? La sortie des volets entraîne une réduction de la vitesse de décrochage, la distance maximum parcourue en vol plané diminue aussi. Le braquage des spoilers diminue la vitesse de décrochage et le taux de descente minimum mais augmente le meilleur angle de descente. La sortie des volets augmente le rapport (Cz/Cx) max entraînant une diminution du taux de descente minimum. La sortie des volets n'a pas d'influence sur le taux de descente minimum car seule la TAS doit être prise en compte.

72 - Pendant l'atterrissage, le flottement causé par l'effet de sol apparaîtra: Lorsque la hauteur au dessus du sol est inférieure à la moitié de l'envergure Lorsque qu'une incidence supérieure à l'incidence normale est utilisée Lorsque la hauteur au dessus du sol est inférieure à deux fois l'envergure Pour une vitesse proche de la vitesse de décrochage

73 - Le coefficient de portance (Cz) d'une aile pour une incidence donnée: Est constant et n'est pas modifié par l'utilisation de dispositif hypersustentateurs. Est diminué par l'utilisation de dispositifs hypersustentateurs. Dépend de la surface alaire. Est augmenté par l'utilisation de dispositifs hypersustentateurs.

74 - Si la vitesse de décrochage sous 1g d'un avion est de 151 kt, la Vs en virage à 45° d'inclinaison sera de: 151 kt. 141 kt. 180 kt. 122 kt.

75 - A l'extrémité de la voilure, en vol horizontal, l'air s'écoule: De l'extrados vers l'intrados. Pour produire la traînée induite en la maintenant à sa valeur la plus faible. De l'intrados vers l'extrados et vers le bas au bord de fuite. De l'intrados vers l'extrados et s'écarte du fuselage.

76 - Quel est l'effet d'une augmentation d'altitude sur la vitesse de décrochage en palier exprimée en IAS ou CAS ? Reste constante puis augmente. Reste constante. Reste constante puis diminue. Augmente rapidement.

77 - Un avion effectue un virage symétrique et horizontal à 20° d'inclinaison et 150 kt de TAS. Le même avion, à la même inclinaison et la même vitesse, mais à une masse différente va: Tourner avec le même rayon. Tourner avec un rayon plus élevé. Tourner avec un rayon plus faible. Tourner avec un taux de virage plus élevé.

78 - Pourquoi certains avions équipés d'ailerons intérieurs/extérieurs n'utilisent les ailerons extérieurs que pour des vols à vitesses lentes ? Car les efforts aérodynamiques créés par les ailerons extérieurs vont vriller l'aile à forte vitesse. Aucun des cas cités. Une augmentation de la surface fournit une meilleure contrôlabilité lors de la sortie des volets. Le blocage des ailerons extérieurs à haute vitesse amènera des sensations variables en provenance des gouvernes.

79 - Pour une aile droite (sans flèche), lorsque le profil est accéléré du subsonique au supersonique, le foyer: Se déplace de 25 % vers environ 50 % de la corde de profil. Se déplace vers l'arrière d'environ 10 %. Ne se déplace pas. Se déplace fortement vers l'avant.

80 - Généralement, le rapport Cz / Cx est: Minimum pour un angle d'incidence de 4°. Minimum pour un angle d'incidence de 16°. Maximum pour un angle d'incidence de 4°. Maximum pour un angle d'incidence de 16°.

81 - La vitesse de plan de descente planée apparaît à un angle d’incidence. Quels sont les coefficients aérodynamiques correspondants ? (Cz / Cx²)maxi Czmaxi (Cz3 / Cx²)maxi (Cz / Cx)maxi

82 - Le Mach critique correspond à la vitesse à laquelle: Le premier point sonique apparaît sur l'extrados du profil. L'avion traverse le mur du son. L'avion n'est plus contrôlable. Le centre de poussée se déplace vers l'arrière.

83 - Pour une hélice à pas variable, de quelle manière l'hélice est-elle vrillée du pied de pale au bout de pale ? Cela dépend du paramètre de calage imposé par le pilote. Pour augmenter le calage. Pour réduire le calage. Cela dépend si c'est une hélice tournant en sens horaire ou anti-horaire.

84 - De quelles façons (1) la traînée induite et (2) la traînée parasite varient avec une augmentation de vitesse en vol en palier rectiligne ? (1) augmente et (2) diminue. (1) augmente et (2) augmente. (1) diminue et (2) diminue. (1) diminue et (2) augmente.

85 - Selon le théorème de Bernoulli: La pression est nulle lorsque la pression dynamique est nulle. La pression dynamique augmente lorsque la pression statique diminue. La pression dynamique est maximum au point d'impact sur le profil. La pression dynamique augmente et la pression statique augmente.

86 - La traînée d'interférence est la conséquence de: L’interaction aérodynamique entre les différentes parties de l'avion (par exemple aile/fuselage). Le décollement des tourbillons induits. La déflexion des filets d'airs vers le bas en arrière de l'aile. De la somme traînée induite plus traînée de profil.

87 - En considérant le rapport portance / traînée en palier, laquelle des propositions suivantes est correcte ? Le rapport portance / traînée est maximum lorsque la portance est nulle. Le rapport portance / traînée est maximum lorsque la portance est égale au poids. Le rapport portance / traînée diminue avec une augmentation de portance. Le rapport portance / traînée est maximum à la vitesse de traînée minimum.

88 - L'angle d'assiette est défini comme étant l'angle entre: L'axe longitudinal et la corde. La direction du vecteur vitesse et l'axe longitudinal. La corde et l'horizon. L'axe longitudinal et l'horizontal.

89 - (Pour cette question utiliser l'annexe 081-001). Lors d'une descente rapide à MMO, VMO sera atteinte:

FL 270. FL 250. 350 kt. M 0.8.

90 - L'un des facteurs menant à l'auto-cabrage lors du décrochage d'une aile en flèche est: L'écoulement transversal de la couche limite. La courbure négative à l'emplanture. Le recul du centre de poussée. Le décollement des filets d'air à l'emplanture.

91 - Sur la totalité de la portance produite par l'aile: L'intrados produit toujours la plus grande proportion. L'extrados produit la plus grande proportion à toutes les vitesses. L'extrados produit la plus grande proportion à haute vitesse, mais l'intrados produit la plus grande proportion à faible vitesse. L'extrados produit toujours la plus faible proportion.

92 - Sachant que pour un avion biturbopropulseur en vol de croisière uniforme: - Régime moteur:1920 tours par minute. - Pas réel des hélices: 5 m. La vitesse propre de cet avion est égale à: 200 kt. 310 kt. 320 kt. 360 kt.

93 - La force de portance agissant sur un profil: Est causée principalement par l'aspiration sur l'extrados. Est maximale pour une incidence égale à 2°. Est causée principalement par la surpression sur l'intrados. Augmente proportionnellement à l'incidence jusqu'à 40°.

94 - La position des masselottes d'équilibrage est: Sur l'axe d'articulation si la gouverne est équipée d'un panneau de compensation. Sur l'axe d'articulation si la gouverne n'est pas équipée d'un panneau de compensation. Toujours sur l'axe d'articulation, peu importe le type d'équilibrage aérodynamique. En avant de l'axe d'articulation.

95 - Parmi les définitions suivantes relatives à l'hélice, la définition exacte est: Angle de calage d'un profil:angle entre la corde de ce profil et le plan de rotation de l'hélice. Profil de référence:profil situé en pied de pale. Angle d'incidence d'un profil:angle entre la corde de ce profil et l'axe de l'hélice. Pas géométrique:distance parcourue en vol (en croisière par exemple) par l'hélice lorsque celle ci effectue 1 tour.

96 - Une augmentation de l'incidence (inférieure à l'incidence de décrochage) augmente la portance parce que: La composante verticale du poids est réduite. La pression d'impact de l'air sur la surface inférieure de l'aile génère moins de pression positive. Le coefficient de portance augmente. La traînée induite est réduite.

97 - L'effet gyroscopique d'une hélice en rotation est induit par: Le roulis seulement. Le roulis et le lacet. L'augmentation du régime moteur. Le lacet et/ou le tangage.

98 - Par vent nul et sous certaines conditions de vol (altitude, masse, configuration) les vitesses caractéristiques d'un avion à réaction sont les suivantes: - vitesse d'autonomie maximale: 165 kt. - vitesse de vitesse ascensionnelle maximale (vz maxi): 190 kt. - vitesse de rayon d'action maximal (Maxi Range): 230 kt. Parmi les vitesses ci-dessous, celle qui peut être la vitesse de long range est: 180 kt. 160 kt. 215 kt. 238 kt.

99 - Pour une aile en flèche à basse vitesse, le phénomène d'autocabrage: Est causé par les barrières de couche limite montées sur les ailes. Est causé par la sortie des dispositifs hypersustentateurs de bord de fuite. Est causé par le décrochage des saumons. N'arrive jamais puisqu'une aile en flèche est la solution contre ce phénomène.

100 - L'unité de mesure kgm/s² correspond dans le système SI au: Newton. Joule. Watt. Pascal.

101 - Durant le décollage derrière un aéronef lourd, le pilote peut réduire le risque de la turbulence de sillage en: Restant en-dessous de la trajectoire du jet jusqu'à pouvoir se libérer de son sillage. Maintenant une vitesse plus élevée au décollage et pendant la montée. Rallongeant le roulage au décollage et n'effectuant la rotation que bien après le point de rotation du jet. S'envolant avant d'atteindre le point de rotation du précédent et en montant au-dessus de sa trajectoire.

102 - Lorsque de la glace est présente sur le stabilisateur horizontal, la sortie des volets peut entraîner: Un décrochage du stabilisateur et un tangage à cabrer. Un décrochage du stabilisateur et un piqué vertical. N mouvement de roulis dû à une instabilité directionnelle. Le décrochage des deux ailes et du stabilisateur.

103 - Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air circulant autour d'un profil augmente la portance parce que: L'augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air circulant sur l'extrados diminue la pression et donc, génère une différence de pression plus élevée entre l'extrados et l'intrados. La pression d'impact de l'air à l'intrados du profil génère moins de pression positive. L'augmentation de la vitesse relative de l'écoulement augmente l'incidence. L'augmentation de la vitesse de l'écoulement génère une différence de pression plus faible entre l'extrados et l'intrados.

104 - Lors d'un virage avec les spoilers sortis en fonction aérofrein, la fonction spoiler de roulis implique une action des spoilers: Vers le bas sur l'aile montante et vers le haut sur l'aile descendante. Vers le haut sur l'aile montante et vers le bas sur l'aile descendante. Sur l'aile descendante uniquement. Sur l'aile montante uniquement.

105 - Quelle proposition est correcte ? Le point d'impact est toujours situé sur la corde, pas le centre de poussée. Le centre de poussée est le point du bord de fuite où l'écoulement décolle. Le point d'impact est un autre nom du centre de poussée. Lorsque l'incidence augmente, le point d'impact sur le profil de l'aile se déplace vers le bas.

106 - Un antitab se déplace: Dans la direction opposé de la gouverne et augmente son efficacité. Dans la même direction que la gouverne et diminue son efficacité. Dans la même direction que la gouverne et augmente son efficacité. Dans la direction opposé de la gouverne et diminue son efficacité.

107 - Le déplacement vers l'arrière du centre de poussée lors d'une accélération en régime transsonique: Diminue la stabilité statique longitudinale. Augmente la stabilité statique latérale. Diminue la stabilité statique latérale. Augmente la stabilité statique longitudinale.

108 - En avançant et reculant le C.G., quels sont les effets sur la stabilité et le contrôle ? En reculant le CG, on réduit le contrôle et on augmente la stabilité. En avançant le CG, on augment la stabilité et on réduit le contrôle. En avançant le CG, on réduit la stabilité et on augmente le contrôle. En reculant le CG, on réduit le contrôle et la stabilité.

109 - Si le poids d'un avion est augmenté, le rapport portance / traînée maximum va: Rester le même mais sera obtenu à une vitesse plus grande. Diminuer. Augmenter. Rester le même et sera obtenu à la même vitesse.

110 - En entrée de virage avec les aérofreins sortis, la mise en action de la fonction spoilers de roulis entraîne un braquage des spoilers: Vers le haut sur l'aile montante et vers le bas sur l'aile descendante. Vers le bas sur l'aile montante et vers le haut sur l'aile descendante. Sur l'aile montante uniquement. Sur l'aile descendante uniquement.

111 - Dans l'équation de continuité établie pour un écoulement basse vitesse, quel sera l'effet sur la masse volumique d'un changement de section du tube de courant ? Surface augmente ou diminue / pas de changement significatifs de la masse volumique. Surface augmente / masse volumique augmente. Surface diminue / masse volumique augmente. Surface augmente / masse volumique diminue.

112 - Lors d'une ressource, l'angle d'incidence: Diminue. Ne peut pas être augmenté du tout à cause de raisons structurales. Augmente. Reste le même.

113 - L'air traverse une onde de choc droite, quelle est la proposition correcte ? La pression diminue. La température augmente. La vitesse augmente. La température diminue.

114 - Pour un avion volant à une vitesse au-dessus de Vmd: Une diminution de vitesse entraînera une augmentation de traînée causant une décélération. Une augmentation de vitesse entraînera une augmentation de traînée causant une accélération. Une augmentation de vitesse entraînera une diminution de traînée aggravant la décélération. Une augmentation de vitesse entraînera une augmentation de traînée causant une décélération.

115 - Concernant une section de profil symétrique, quelle affirmation est vraie ? 1. L'angle d'incidence est égal à zéro lorsque le coefficient de portance est égal à zéro.2. Un moment à cabrer existe lorsque le coefficient de portance est égal à zéro. 1 est correcte, 2 est correcte. 1 est incorrecte, 2 est correcte. 1 est correcte, 2 est incorrecte. 1 est incorrecte, 2 est incorrecte.

116 - Le centre de poussée d'un profil symétrique est en arrière du bord d'attaque à un pourcentage de la corde approximativement égal: 25%. 10%. 35%. 15%.

117 - L'angle induit est la conséquence de: La composante verticale de vitesse orientée vers le bas due aux tourbillons marginaux. La modification de la direction de l'écoulement due à l'incidence locale effective. à l'incidence locale élevée dans un écoulement bi-dimensionnel. La composante verticale de vitesse orientée vers le bas due aux décollements.

118 - Quand un avion "traverse" le régime transsonique en augmentant le nombre de Mach, le centre de poussée de l’aile se déplacera vers l’arrière. Ceci impose: Plus de poussée délivrée par les réacteurs. Une vitesse indiquée (IAS) plus élevée pour compenser l'effet à piquer. Une action à cabrer de l'empennage horizontal. Un système d'augmentation de stabilité.

119 - En considérant la relation entre la stabilité statique latérale et directionnelle: Une stabilité latérale dominante augmente la tendance à l'instabilité spirale. Elles sont indépendantes et n'ont aucuns effets l'une sur l'autre. Une stabilité latérale dominante augmente la tendance au roulis hollandais. Une stabilité directionnelle dominante augmente la tendance au roulis hollandais.

120 - Lors d'un virage symétrique: La portance équilibre le poids de l'avion. La portance fournit une force centripète et une force qui s'oppose au poids de l'avion. La traction est une composante de la force centrifuge. La force centrifuge équilibre directement le poids de l'avion.

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