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Simulación de examen Performance y planificación de vuelo PPL(H) - Licencia de Piloto Privado (Helicópteros)

Simulación de examen PPL(H) Performance y planificación de vuelo 120 preguntas en 120 minutos

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1 - En el caso de planificar un vuelo de helicóptero sobre áreas densamente pobladas u hostiles (donde un aterrizaje forzoso seguro no es posible), las regulaciones Part-NCO requieren que los helicópteros monomotor eviten siempre perfiles de vuelo prolongados dentro de las zonas sombreadas de peligro de la curva H-V.
2 - En el contexto de la aviación, la 'Altitud de Densidad' (Density Altitude) se define estrictamente como:
3 - Al revisar la gráfica 'H-V' (Curva del hombre muerto) de un helicóptero monomotor, el área sombreada ubicada cerca del suelo a altas velocidades (High Speed / Low Altitude) indica que, si el motor falla a esa altura y velocidad, el piloto no tendrá tiempo de reacción suficiente para realizar el 'flare' (recogida) antes de golpear el suelo violentamente.
4 - Si su carga máxima al despegue (MTOM) calculada para HOY supera el límite que marca la gráfica de Estacionario OGE, pero usted está obligado a despegar, DEBE realizar un despegue con rodaje o deslizando a través del Efecto Suelo (Running take-off) para ganar ETL sin usar excesiva potencia.
5 - Durante un vuelo de larga duración a velocidad de crucero constante, a medida que el helicóptero se va volviendo más ligero por el combustible consumido (Weight decreases), para mantener exactamente la misma velocidad indicada (IAS) y altitud, el piloto notará que el helicóptero necesita:
6 - Al despegar y transicionar hacia el vuelo de avance, si un helicóptero experimenta viento de COLA (Tailwind), ¿cómo afecta esto a su rendimiento en el despegue?
7 - El 'Techo de Estacionario' (Hover Ceiling) documentado en el Manual de Vuelo (RFM) indica la Altitud de Densidad máxima absoluta a la cual el helicóptero es capaz de mantener un vuelo estacionario a un peso bruto determinado, usando la potencia máxima de despegue.
8 - La definición oficial de 'Peso Operativo en Vacío' (Operating Empty Weight - OEW) o masa operativa de la aeronave incluye la Masa Vacía Básica de la máquina (BEM), más el equipamiento operativo habitual extra y el peso de la tripulación con su equipaje de vuelo estándar, pero SIN incluir el combustible utilizable ni la carga de pago.
9 - La definición aerodinámica de 'Centro de Presión' de una pala del rotor es:
10 - En condiciones de hielo severo u operaciones en la nieve bajo temperaturas bajo cero, los motores de turbina requieren activar el sistema 'Anti-Ice' o sangrado de calefacción de motor. Al activar este sistema neumático en vuelo:
11 - En el manual de vuelo (RFM), la velocidad 'Vx' se define como la velocidad de MEJOR ÁNGULO de ascenso. Esto significa que proporciona:
12 - Si al intentar hacer vuelo estacionario OGE (Out of Ground Effect) para un rescate con grúa, usted nota que la Potencia Requerida por el rotor es MAYOR que la Potencia Máxima Disponible del motor a esa altitud, usted sufrirá:
13 - Al volar en montañas sobre laderas muy empinadas y expuestas a altos vientos, se generan fuertes corrientes descendentes (downdrafts) en el lado de sotavento. El piloto que calcule la Performance de ascenso de su máquina y descubra que es marginal (ej. 300 fpm) DEBE evitar cruzar a sotavento, porque las corrientes hundirán la aeronave a tasas muy superiores a las que el motor puede superar.
14 - La Altitud de Densidad es el parámetro meteorológico que el helicóptero 'siente' aerodinámicamente. A medida que la Altitud de Densidad AUMENTA (aire menos denso), el rendimiento general (Performance) del helicóptero:
15 - En una gráfica de rendimiento de ascenso (Rate of Climb), ¿qué sucederá con la velocidad 'Vy' (velocidad de mejor régimen de ascenso) a medida que el helicóptero sube a altitudes mayores?
16 - La Velocidad de 'Nunca Exceder' (Vne) en un helicóptero está marcada en el anemómetro con una línea roja. Debido a las leyes de la aerodinámica y la compresibilidad en las palas, el valor límite de la Vne:
17 - El término 'Reserva de potencia de despegue' (Take-off Power Margin) se utiliza comúnmente en la planificación para helicópteros. Si el indicador muestra que usted requerirá casi el 100% de su potencia MAP disponible para el vuelo estacionario antes de salir, usted carece de reserva y su margen de seguridad es inaceptable, puesto que cualquier ráfaga o demanda del rotor de cola sobrepasará los límites del motor.
18 - Durante un despegue normal, a medida que el helicóptero acelera hacia adelante (típicamente al cruzar los 15-24 nudos), el rotor abandona su propio vórtice y comienza a volar en aire limpio e inalterado, lo que produce un aumento súbito y marcado de la sustentación sin necesidad de aumentar la potencia. Este fenómeno aerodinámico se denomina:
19 - Si durante una autorrotación el piloto requiere permanecer el MÁXIMO TIEMPO POSIBLE en el aire (por ejemplo, para intentar reencender el motor o comunicarse por radio), debe reducir la velocidad de avance para buscar la velocidad de Mínimo Régimen de Descenso (Minimum Rate of Descent).
20 - Al examinar la gráfica de 'Rendimiento en vuelo estacionario IGE' (Hover IGE Performance) de su manual de vuelo, el piloto se da cuenta de que la gráfica es válida únicamente para 'Viento en calma' o condiciones de viento cero.
21 - En el caso de planificar un viaje sobre montañas altas (ej. Pirineos o Alpes a 10.000 pies), un factor de Performance vital a considerar es que el diámetro de viraje (Turn Radius) de la aeronave será:
22 - El 'Techo Absoluto' (Absolute Ceiling) de un helicóptero se define como:
23 - Si su carga está compuesta de varios paquetes de distinto peso en un helicóptero utilitario ligero (ej. AS350 o R66), la técnica prudente de carga (Loading) establece que los paquetes más PESADOS deben colocarse:
24 - El término legal 'Tripulante de vuelo' (Flight Crew Member) incluye bajo la normativa europea EASA, por ejemplo, al copiloto que ayuda activamente con las tareas de navegación y comunicación, así como al especialista médico o gruista si su papel interfiere directamente con la maniobra segura de la máquina (Ej. indicando alturas en un estacionario).
25 - Durante un viraje pronunciado ('Steep turn') en vuelo horizontal a velocidad constante con 60 grados de inclinación (Bank angle), el Factor de Carga (fuerza G) que soporta la estructura de las palas del helicóptero aumenta drásticamente a:
26 - En los cálculos aerodinámicos de la sección 'Performance' de cualquier manual de vuelo, el término 'Viento en calma' o 'Calm wind' está definido oficialmente como velocidades de viento reportadas en superficie de:
27 - En helicópteros, un error común al planificar la masa y el centrado es olvidar calcular el CG para el peso en vacío de combustible (ZFW - Zero Fuel Weight), que simula la posición del CG justo antes de aterrizar en reserva de emergencia, asegurándose de que la autoridad del cíclico sea suficiente para la recogida.
28 - Para realizar el cálculo inicial de la Masa Total y el Momento Total en un problema de Carga y Centrado (Weight and Balance), la fórmula a utilizar en cada estación (Station) es:
29 - ¿Cuál es la conversión estándar que debe aplicar si el manual de su aeronave indica los pesos máximos en Libras (Lbs) pero la carga o los pasajeros se la han dictado en Kilogramos (Kg)?
30 - En un diagrama de cargas, la 'Línea de Referencia del Fabricante' (Manufacturer's Datum) a partir de la cual se miden los brazos de momento, puede desplazarse o cambiarse a voluntad del piloto o mecánico para cada vuelo.
31 - ¿Qué efecto directo aerodinámico tiene sobre las palas de su rotor intentar aterrizar en un helipuerto confinado en verano a 40ºC y con una humedad relativa del 95%, en comparación con hacerlo a 10ºC en invierno con un 30% de humedad, si usted lleva exactamente el mismo peso bruto en la cabina?
32 - Durante un vuelo largo a gran altitud, para planificar la ruta de descenso, usted debe conocer el 'Punto de Inicio de Descenso' (Top of Descent - TOD). Una regla mental rápida de tres a uno es perder 3 millas horizontales por cada 1.000 pies de pérdida de altitud requerida. Si está a 6.000 pies y su destino está a nivel del mar (0 pies), debe iniciar el descenso:
33 - ¿En qué situación de vuelo tiene lugar un mayor y más severo fenómeno de 'Pérdida por Cizalladura de Viento' (Windshear)?
34 - Si por el contrario su objetivo es recorrer la máxima DISTANCIA geográfica posible con una carga de combustible determinada (Maximum Range o Alcance Máximo), usted debe volar a una velocidad superior a la Vy. Esta velocidad se encuentra trazando una línea tangente desde el origen a la curva de potencia requerida.
35 - Al planificar un vuelo, es importante saber que la presencia de un fuerte VIENTO DE CARA (Headwind) afectará al rendimiento de la siguiente manera:
36 - Por el contrario, el 'Techo de Servicio' (Service Ceiling) de una aeronave, un parámetro mucho más útil en la operación diaria, se define como la altitud de densidad máxima a la que el helicóptero todavía es capaz de mantener un régimen de ascenso sostenido de:
37 - Si el helicóptero está equipado con patines bajos (Low Skid Gear), el espacio libre entre el rotor de cola y el suelo es crítico en la planificación del rendimiento. Al aterrizar en campos de hierba o nieve no preparada de consistencia desconocida, el piloto debe prever que los patines pueden hundirse, provocando el riesgo catastrófico de:
38 - Para calcular el combustible total necesario para un vuelo VFR (Trip Fuel), el piloto debe incluir:
39 - Al planificar su ruta VFR EASA con carta, usted prevé utilizar un Helipuerto Privado para repostar combustible de emergencia. Usted debe asegurarse de que:
40 - El combustible de turbina (JET-A1) tiene una densidad diferente al Avgas de pistón. 1 US Gallon de JET-A1 pesa aproximadamente:
41 - Según la normativa europea EASA Part-NCO, para un vuelo VFR diurno en helicóptero, el combustible de Reserva Final (Final Reserve Fuel) requerido al llegar al aeródromo de destino debe ser suficiente para volar durante al menos:
42 - Una aeronave pesa 2.000 Lbs. Su brazo del Centro de Gravedad es de 100 pulgadas detrás del Datum. ¿Cuál es su Momento Total actual?
43 - En terminología de carga, el 'Combustible Utilizable' (Usable Fuel) es aquel que:
44 - Siguiendo con el cálculo anterior, si usted está volando a 8.000 pies y el termómetro exterior del helicóptero (OAT) marca +9 ºC. ¿Cuál es la 'Desviación ISA' (ISA Deviation) en esas condiciones, un dato vital para usar los gráficos de performance?
45 - Al planificar un vuelo de largo alcance (Cross-Country), el piloto quiere volar a la velocidad aerodinámica que le proporcione el MENOR consumo de combustible por milla náutica recorrida sobre el suelo, optimizando la distancia. Esta velocidad aerodinámica se conoce en EASA como:
46 - Usted está a punto de despegar y observa escarcha (Hoar frost) adherida al extradós (parte superior) de las palas del rotor principal. ¿Cómo afecta esta pequeña capa de hielo cristalino al rendimiento aerodinámico de las palas?
47 - En la curva del rendimiento de velocidad de avance y potencia, la velocidad 'Vne' (Nunca Exceder) no es el único límite superior. ¿Qué otro fenómeno, caracterizado por vibraciones rítmicas de alta frecuencia, ocurre frecuentemente en helicópteros de ala rotatoria a alta velocidad y limita su máximo avance práctico?
48 - En la aviación general, el combustible de aviación AVGAS 100LL está teñido de un color específico por motivos de seguridad y control de calidad. Este color es:
49 - Durante un vuelo prolongado en ruta en invierno con alta humedad, las aspas del rotor de cola (Tail Rotor) son muy propensas a acumular hielo severo mucho antes y en mayor cantidad que las palas del rotor principal. ¿Por qué ocurre este fenómeno aerodinámico?
50 - Un helicóptero que despega de un aeródromo situado a 7.000 pies de altitud en un día caluroso necesitará MENOR recorrido de despegue y aterrizaje que si lo hiciera a nivel del mar en invierno.
51 - Un helicóptero monomotor que pesa 1.000 kg tiene un brazo de centro de gravedad de 150 cm detrás del Datum (momento 150.000 kg-cm). Si añadimos un pasajero extra en el asiento delantero (Brazo 100 cm detrás del datum), matemáticamente ¿hacia dónde se desplazará el nuevo Centro de Gravedad general de la aeronave?
52 - ¿Cómo interfiere aerodinámicamente el hielo, nieve o barro adherido a los tubos de escape, tomas de aire estáticas y pitot antes de un despegue?
53 - En el caso de que la carga del helicóptero deba colocarse de forma asimétrica, el manual de vuelo establece Límites Laterales del Centro de Gravedad (Lateral CG limits). El límite lateral es típicamente mucho más estrecho y restrictivo que el límite longitudinal en un helicóptero.
54 - ¿Qué efecto aerodinámico directo experimentará el piloto si carga el helicóptero de manera que el Centro de Gravedad (CG) exceda el límite longitudinal DELANTERO (Forward CG Limit)?
55 - La velocidad 'Vy' marcada en el manual de vuelo (RFM) del helicóptero se define como:
56 - En la planificación del rendimiento, volar a la velocidad 'Vy' (Mejor tasa de ascenso) en un helicóptero equivale también a volar a la velocidad donde se requiere la MÍNIMA potencia para mantener el vuelo nivelado (el valle de la curva de potencia requerida), obteniendo por tanto la máxima autonomía (Maximum Endurance).
57 - En los cálculos de peso y centrado de una aeronave, ¿qué elementos están incluidos legalmente en la 'Masa en Vacío Básica' (BEM - Basic Empty Mass)?
58 - Durante un vuelo de travesía VFR, la 'Masa Operativa' del helicóptero se reduce continuamente debido a:
59 - En la aerodinámica del helicóptero, la 'Sustentación Traslacional Efectiva' (ETL) que se gana al acelerar en vuelo horizontal reduce significativamente la potencia requerida. ¿Qué ocurre con la potencia a medida que la velocidad sigue aumentando hacia la Velocidad de Nunca Exceder (Vne)?
60 - Si su helicóptero tiene una MASA MÁXIMA EN VACÍO (BEM) de 1.400 Lbs. El piloto y pasajero suman 380 Lbs y el combustible pesa 120 Lbs. El manual certifica su MTOM en 2.500 Lbs. Su Carga Útil (Useful Load) REMANENTE que todavía podría cargar (ej. maletas o equipamiento atado) sin sobrepasar los límites es de:
61 - Para encontrar el Centro de Gravedad (CG) exacto de la aeronave completamente cargada, la fórmula matemática universal a aplicar es:
62 - Para operar de forma legal y segura, el 'Diagrama Altura-Velocidad' (Height-Velocity Diagram o Curva del Hombre Muerto), proporcionado en el manual del helicóptero, marca específicamente:
63 - La acumulación severa de hielo en el rotor de cola durante el vuelo degradará progresivamente su empuje, provocando que el helicóptero tienda a guiñar involuntariamente, a menudo obligando al piloto a agotar el recorrido del pedal opuesto para intentar mantener el vuelo recto.
64 - Si un helicóptero tiene depósitos de combustible de tamaño estándar y depósitos auxiliares de largo alcance (Aux tanks), la regla fundamental al consumir el combustible en vuelo es quemar siempre primero el de los depósitos auxiliares o aquellos que tiendan a desplazar el CG fuera de los límites deseados.
65 - El Plano de Referencia (Datum) es establecido arbitrariamente por el fabricante del helicóptero. Frecuentemente se localiza en el morro del helicóptero o a una distancia específica por delante de él para asegurar que todos los brazos (Arms) calculados sean valores positivos.
66 - Si un pasajero pesa 80 Kg, ¿cuál es su peso aproximado en Libras para incluirlo en la hoja de carga americana?
67 - Cuando se vuela en aire turbulento severo (Turbulence), la velocidad recomendada de penetración en turbulencia (Va o Velocidad máxima para vuelo en aire agitado) tiene como propósito principal aerodinámico:
68 - La gráfica 'Autorotational Glide Distance' (Distancia de planeo en autorrotación) del manual de vuelo muestra la distancia horizontal que el helicóptero puede alcanzar sin potencia. Volar a la velocidad recomendada para máximo planeo asegura:
69 - Por el contrario, si usted vuela con un fuerte VIENTO DE COLA (Tailwind), para optimizar el consumo de combustible y maximizar su alcance geográfico usted debe:
70 - En el caso de transporte de mercancías ligeras atadas en la cabina de pasajeros (Cargo), la responsabilidad legal y operacional de asegurar que dichas cargas estén perfectamente amarradas para que no se desplacen (evitando así un catastrófico desplazamiento del CG en vuelo) recae siempre sobre el piloto al mando.
71 - En la teoría y planificación del vuelo, el factor aerodinámico singular más limitante y absoluto del diseño de los helicópteros de ala rotatoria tradicional respecto a su capacidad para batir récords de máxima velocidad supersónica (impidiendo que vuelen a la velocidad del sonido como los jets), se debe a un infranqueable problema físico llamado:
72 - En presencia de un fuerte VIENTO DE CARA (Headwind) en ruta, la técnica operativa recomendada para maximizar el alcance (Best Range) sobre el suelo es:
73 - Para una misma Altitud de Densidad y un mismo peso bruto, realizar un vuelo estacionario Fuera de Efecto Suelo (Hover OGE) requiere significativamente MÁS potencia del motor que realizarlo Dentro de Efecto Suelo (Hover IGE).
74 - Para calcular matemáticamente la Temperatura de la Atmósfera Estándar (ISA) a una altitud dada, sabiendo que a nivel del mar es 15ºC y el gradiente térmico estándar es de -2ºC por cada 1.000 pies, ¿cuál es la temperatura ISA esperada a 8.000 pies de altitud?
75 - En física aerodinámica, un helicóptero es capaz de despegar en vuelo estacionario vertical (Hover) si tiene 'Reserva de Potencia' (Power Margin). Este margen es la diferencia entre:
76 - Si usted tiene que realizar una 'Autorrotación' debido a un fallo de motor, un helicóptero que va cargado hasta su peso máximo legal (MTOM) en comparación con el mismo helicóptero volando muy ligero de peso, experimentará:
77 - El aumento extremo del factor de carga (G's) en virajes muy cerrados (más de 30º-45º) reduce peligrosamente los márgenes aerodinámicos de la aeronave, exigiendo tirar fuertemente del colectivo para mantener altura, y propiciando la aparición casi inmediata de 'Retreating Blade Stall' (Pérdida de la pala que retrocede).
78 - En caso de fallo completo de potencia del motor (Autorrotación) al estar en Vuelo Estacionario IGE (In Ground Effect) a muy baja altitud (ej. 3 pies del suelo), la maniobra correcta y más segura es 'congelar' el colectivo en su posición de despegue y permitir que el helicóptero asiente suavemente en el colchón de aire, utilizando los pedales para que el morro no gire.
79 - En el cálculo del Centro de Gravedad (CG), la línea plana vertical imaginaria desde la cual se miden todas las distancias horizontales (Brazos) se denomina:
80 - Físicamente, ¿por qué la ALTA HUMEDAD afecta negativamente al rendimiento del helicóptero (aumenta la altitud de densidad)?
81 - En el manual de vuelo (RFM), los gráficos de rendimiento distinguen entre vuelo estacionario IGE (In Ground Effect) y OGE (Out of Ground Effect). El efecto suelo (IGE) mejora la sustentación debido a que:
82 - En el compartimento de equipaje, además del límite de peso máximo establecido para ese compartimento, el piloto debe verificar el 'Límite de Carga sobre el Suelo' (Floor Loading Limit). Este límite expresa:
83 - A diferencia de la mayoría de los aviones ligeros, en los helicópteros el cálculo del Centro de Gravedad LATERAL (Lateral CG) es sumamente crítico y de obligado cumplimiento. Un desequilibrio lateral severo (ej. un pasajero muy pesado en un lado y sin contrapeso en el otro) puede agotar el recorrido lateral del cíclico y provocar el vuelco de la aeronave al despegar.
84 - Existen helicópteros donde el fabricante ha establecido el 'Datum' (Plano de Referencia) coincidiendo exactamente con el Mástil del Rotor Principal. En este caso, cualquier carga situada en los asientos delanteros (por delante del mástil) tendrá un brazo (Arm) y un momento matemáticamente:
85 - El término 'Factor de Carga' (Load Factor - expresado en fuerzas G) es la relación entre la carga de sustentación total generada por el rotor principal y el peso bruto de la aeronave. Durante un vuelo recto, nivelado y no acelerado, el factor de carga es siempre de:
86 - Si el Centro de Gravedad de la aeronave está perfectamente en el centro del límite durante el despegue, no hay forma de que se desplace fuera del límite trasero (Aft Limit) durante el vuelo.
87 - En física de aviación, el 'Brazo' (Arm) se define como:
88 - Un plan de vuelo operacional VFR (Nav Log / VFR Flight plan) incluye la Velocidad de Avance sobre el Suelo (GS), Tiempo estimado (EET) y el cálculo de rumbos. Al rellenar la casilla de Nivel de Crucero VFR en el plan oficial OACI, si usted planea volar a 4.500 pies, deberá escribir:
89 - En el contexto del peso y centrado, si en un helicóptero que tiene un 'Datum' (Plano de Referencia) ubicado en la punta del morro, cargamos equipaje en el compartimento trasero (ej. a 120 pulgadas del Datum), el Momento generado por ese equipaje será:
90 - Al volar un helicóptero sobrecargado (excediendo la Masa Máxima al Despegue - MTOM), las consecuencias aerodinámicas y de rendimiento directas incluyen:
91 - En cálculos de Masa y Centrado, 1 Galón Americano (US Gallon) de combustible de aviación para motores de pistón (AVGAS 100LL) pesa estándar y aproximadamente:
92 - La 'Carga alar' o 'Carga del disco del rotor' (Disc Loading) se define matemáticamente como:
93 - El término 'Masa Cero Combustible' (ZFM - Zero Fuel Mass) se refiere a la masa de la aeronave con toda la carga útil y la tripulación a bordo, pero excluyendo todo el combustible utilizable. En algunos helicópteros, se calcula para asegurar que el centro de gravedad no se desplace fuera de límites al vaciarse los depósitos.
94 - El centro de gravedad de su helicóptero está ligeramente fuera del límite trasero (Aft Limit). Una posible solución matemática y operativa es:
95 - Bajo la normativa EASA (Part-NCO), si las condiciones meteorológicas pronosticadas (TAF/METAR) para el aeródromo de destino a la hora estimada de llegada están por debajo de los mínimos requeridos para operar en VFR (por ejemplo, visibilidad de 2.000 m o techo bajo), usted DEBE:
96 - El 'Reglaje del Altímetro' o ajuste subescala de un altímetro para vuelos en el entorno de un aeródromo se puede basar en la presión QFE. Con el ajuste QFE introducido en la ventanilla de Kollsman, un piloto que acaba de aterrizar en la pista del aeródromo leerá en su instrumento:
97 - Un 'Vuelo de Familiarización' de un piloto en un modelo nuevo, o el entrenamiento de autorrotaciones al suelo (Touchdown autorotations), requieren que el helicóptero esté lo más ligero posible. Por tanto, es prudente:
98 - A efectos operacionales, el beneficio aerodinámico del 'Efecto Suelo' (IGE) se disipa rápidamente a medida que el helicóptero gana altura y se considera funcionalmente nulo (OGE) cuando el rotor alcanza una altura aproximada de:
99 - Un helicóptero que transporta Carga Externa colgante en eslinga (Sling Load) a menudo ve drásticamente reducida su Velocidad de Nunca Exceder (Vne) respecto a la Vne normal estipulada para el fuselaje limpio. Esta limitación está descrita en la sección de Límites Suplementarios (Supplement) del Manual de Vuelo del fabricante.
100 - En aerodinámica, a medida que la Altitud de Densidad de la atmósfera AUMENTA, ¿qué sucede con la Velocidad Aérea Verdadera (TAS) si el piloto mantiene una Velocidad Indicada (IAS) constante en el anemómetro?
101 - Si la Masa al Despegue planificada supera la MTOM (Masa Máxima Certificada al Despegue) indicada en el Manual de Vuelo, pero la altitud de densidad es muy baja y el helicóptero tiene mucha potencia sobrante (Hover IGE holgado), el piloto está legalmente autorizado a despegar asumiendo el riesgo.
102 - El término 'Contingency Fuel' (Combustible de Contingencia) en la planificación EASA PPL(H) se define como el combustible exigido legalmente para compensar factores imprevistos. Este suele ser el equivalente a:
103 - Si su objetivo en una misión de Búsqueda y Salvamento (SAR) es permanecer en el aire durante la mayor cantidad de TIEMPO posible consumiendo la menor cantidad de combustible (Maximum Endurance), usted debe volar a:
104 - A efectos matemáticos del diagrama del balance de una aeronave, una 'Cuerda Aerodinámica Media' (MAC - Mean Aerodynamic Chord) es una referencia de longitud de pala o ala. Aunque en los aviones el CG se suele calcular frecuentemente como 'Porcentaje de la MAC (% MAC)', en los helicópteros ligeros la manera universal y tradicional en los manuales de vuelo es expresar la posición del CG simplemente como:
105 - Una limitación estructural vital del helicóptero es el 'Peso Máximo al Despegue' (MTOM). ¿Existe un 'Peso Máximo al Aterrizaje' (MLM - Maximum Landing Mass) estructural que pueda ser diferente al MTOM?
106 - En un vuelo visual en terreno llano, sin obstáculos significativos y sin viento, el Centro de Gravedad de un helicóptero tiene que permanecer no solo dentro de los límites matemáticos del gráfico en el despegue, sino que el piloto debe calcular cómo evolucionará este punto a lo largo de toda la ruta proyectada (debido a la quema de combustible).
107 - Durante un vuelo de verano, la temperatura aumenta repentinamente. Con respecto a la 'Performance de Ascenso' (Climb Performance), el aumento drástico de la temperatura exterior (OAT):
108 - Si su velocidad calibrada (CAS) es de 120 Nudos y usted está volando en la costa a nivel del mar (Presión Estándar y Temperatura 15ºC), su Velocidad Aérea Verdadera (TAS) será:
109 - Si el helicóptero está equipado con 'Flotadores de emergencia' (Emergency Pop-up Floats), la aerodinámica del vuelo cambia de manera significativa. El manual de vuelo dictamina que un helicóptero con flotadores HINCHADOS en vuelo:
110 - El Envolvente de Vuelo de un Helicóptero (Flight Envelope) combina las limitaciones absolutas del manual de la aeronave relativas a Altitud, Velocidad Aerodinámica y Temperatura del Aire Exterior (OAT). Fuera de esta envolvente, las características de control y resistencia estructural no están garantizadas.
111 - Bajo las reglas SERA y Part-NCO, para un vuelo VFR NOCTURNO de travesía en helicóptero, el combustible de reserva obligatorio (Final Reserve Fuel) debe ser suficiente para permitir volar, con un consumo a régimen de espera, durante un mínimo legal de:
112 - El término 'Carga Útil' (Useful Load) en un helicóptero se define matemáticamente como la diferencia entre:
113 - El combustible de turbina de aviación comercial y helicópteros propulsados por turboeje, conocido como JET-A1, se caracteriza por tener un color visual:
114 - Si el Centro de Gravedad de la aeronave está localizado lateralmente más allá del límite derecho (Right CG Limit) debido a que hay pasajeros muy pesados en el lado derecho y usted vuela solo, la consecuencia crítica es que:
115 - Para calcular matemáticamente el desplazamiento del Centro de Gravedad provocado por el movimiento de un peso desde el asiento delantero a la bodega trasera en pleno vuelo, se puede utilizar la fórmula de 'Cambio de Peso' (Weight Shift Formula):
116 - Bajo la normativa EASA de Operaciones No Comerciales (Part-NCO), en aeronaves pequeñas (como helicópteros de 4 plazas), el piloto debe realizar el cálculo de peso y centrado utilizando SIEMPRE los pesos REALES de los pasajeros y su equipaje, estando prohibido el uso de tablas de 'pesos estándar' de pasajeros.
117 - En un problema de Centrado, el helicóptero está sobre su peso máximo certificado (MTOM) por 30 libras, pero el Centro de Gravedad está dentro de límites. ¿Qué acción debe tomar el piloto para estar legal?
118 - El peso y balance influye en el comportamiento en autorrotación. Un helicóptero volando con peso máximo al despegue (MTOM) en autorrotación tendrá un rotor principal que operará a un régimen de revoluciones (RPM):
119 - En la aviación comercial o corporativa (AOC), a la hora de determinar la masa total al despegue, los reglamentos EASA permiten a los operadores usar 'Pesos Estándar' para los pasajeros si la aeronave dispone de más de un número determinado de asientos y se cumplen las estadísticas, para simplificar el proceso antes del vuelo.
120 - Conocida la Desviación ISA (+10ºC del problema anterior) y la Altitud de Presión (PA = 8.000 pies), podemos calcular la 'Altitud de Densidad' (Density Altitude - DA) teórica aproximada sumando 120 pies por cada grado de desviación ISA. La DA será:
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