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Simulación de examen Principios de vuelo PPL(H) - Licencia de Piloto Privado (Helicópteros)

Simulación de examen PPL(H) Principios de vuelo 120 preguntas en 120 minutos

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1 - Para recuperar un helicóptero que ha entrado en la pérdida de la pala que retrocede, la acción correcta e inmediata del piloto debe ser:
2 - El efecto de Coriolis es:
3 - Al entrar en la 'Sustentación Traslacional Efectiva' (ETL) acelerando desde el estacionario, ¿cómo reacciona típicamente el helicóptero?
4 - En autorrotación vertical, se distinguen las siguientes regiones en el rotor y que abarcan los siguientes porcentajes de su radio, desde la raíz y hacia la punta de la pala:
5 - El factor de carga en cualquier momento es la carga real sobre las palas del rotor, dividida por el peso bruto (peso del helicóptero y su contenido).
6 - Las vibraciones de frecuencias medias son en la mayoría de los helicópteros un resultado de avería en el rotor de cola.
7 - La tercera ley de movimiento de Newton establece que: 'A toda acción hay una reacción igual y opuesta'. Cuando el rotor principal de un helicóptero gira en un sentido, el fuselaje tiende a girar en sentido contrario. Esta tendencia del fuselaje se denomina:
8 - Si la tracción y la sustentación son menores que el peso y la resistencia, el helicóptero desciende verticalmente, y si son mayores que el peso y la resistencia, el helicóptero sube verticalmente.
9 - El flujo supersónico tiene el efecto de mover hacia delante la sustentación local en la punta de la pala que avanza. Esto torsiona las palas morro abajo y disminuye la sustentación de la pala.
10 - El radio de giro de un helicóptero depende del factor de carga y la velocidad. A factor de carga constante, el radio aumenta con el cuadrado de la velocidad.
11 - La elevada altitud de densidad reduce la capacidad de estacionario del helicóptero. Con una condición dada de carga, cuanto mayor es la altitud de densidad más bajo es el techo de estacionario, es decir, la altura a la cual el helicóptero tiene capacidad para hacer vuelo estacionario disminuye cuando la altitud de densidad aumenta.
12 - Las RPM del rotor se estabilizan cuando las fuerzas autorrotativas (tracción) de la zona propulsora y las fuerzas antirrotativas (resistencia) de la zona propulsada y de pérdida son iguales. Si las RPM aumentan por una corriente de aire ascendente, el resultado es:
13 - Puesto que el vapor de agua pesa menos que una misma cantidad de aire seco, el aire húmedo (alta humedad relativa) es menos denso que el aire seco (baja humedad relativa). Por tanto, un helicóptero necesitará menos potencia para hacer vuelo estacionario un día húmedo que uno seco.
14 - El movimiento de batimiento de las palas (flapping) en vuelo de traslación compensa principalmente:
15 - Para poder practicar la autorrotación sin apagar el motor, el sistema de transmisión del helicóptero cuenta con un componente que desacopla automáticamente el motor cuando el rotor principal gira más rápido que este. Se llama:
16 - La estabilidad direccional del helicóptero en vuelo de crucero está influenciada positivamente por el efecto veleta natural del fuselaje y el empenaje.
17 - La pérdida de sustentación se produce:
18 - El límite teórico para el despegue vertical se alcanza:
19 - El máximo rango de variación permisible del centro de gravedad está limitado por muchos factores, tales como:
20 - La fuerza centrífuga en un rotor de helicóptero en vuelo es de vital importancia porque:
21 - La línea imaginaria y recta que une el borde de ataque y el borde de salida de un perfil aerodinámico se denomina:
22 - A medida que aumenta considerablemente la velocidad aerodinámica hacia adelante del helicóptero, la resistencia y la potencia parásita:
23 - Pérdida de la Pala: Es la condición de pérdida de sustentación sobre la pala que retrocede, que se produce a elevadas velocidades de vuelo hacia adelante.
24 - Los helicópteros con rotores semirrígidos tienen un rango de variación del centro de gravedad más pequeño, ya que la sustentación del rotor actúa aproximadamente a lo largo del mástil para evitar actitudes de cabeceo peligrosas.
25 - La 'solidez del rotor' se define geométricamente como:
26 - En un sistema de rotor rígido, las palas, el buje y el mástil, están rígidamente unidos entre sí. En este sistema las palas no pueden efectuar batimiento ni arrastre, pero pueden variar su ángulo de paso.
27 - La 'Potencia Inducida' es la energía requerida para acelerar la masa de aire hacia abajo (crear sustentación). A medida que el helicóptero acelera horizontalmente desde el vuelo estacionario hacia la velocidad de crucero, esta potencia:
28 - La velocidad hacia delante durante un descenso en autorrotación permitirá al piloto inclinar el disco del rotor hacia atrás (flare), produciendo así un frenado.
29 - Para salir del 'Efecto Suelo' (IGE) y pasar a vuelo estacionario 'Fuera de Efecto Suelo' (OGE), manteniendo la altitud, el piloto necesita:
30 - El 'Vuelco Dinámico' (Dynamic Rollover) requiere tres elementos para producirse: un punto de pivote (ej. patín atascado), una fuerza de balanceo, y:
31 - Al entrar en autorrotación tras un fallo de motor a altitud de crucero, la primera acción inmediata e instintiva del piloto debe ser:
32 - Durante la transición del vuelo estacionario al vuelo hacia adelante, el helicóptero atraviesa una zona de vibración característica al pasar por su propio aire inducido en la mitad delantera del disco del rotor. Esto se conoce como:
33 - Sustentación traslacional, es la sustentación adicional obtenida cuando se entra en vuelo horizontal, debido al aumento de eficacia del sistema rotor, el cual produce más sustentación en vuelo hacia adelante porque la mayor velocidad de la corriente de entrada suministra al disco rotor una mayor masa de aire por unidad de tiempo que la recibe en vuelo estacionario.
34 - Autorrotación:
35 - Un perfil es cualquier superficie diseñada para producir sustentación o tracción cuando pasa aire sobre y debajo de ella. Las alas y las hélices de los aviones son perfiles. Las palas del rotor de los helicópteros son perfiles.
36 - ¿Qué efecto tiene un aumento importante de la altitud de densidad en la capacidad de realizar vuelo estacionario?
37 - El giro del rotor principal de un helicóptero actúa como un giróscopo y, como tal, tiene las propiedades de la actuación giroscópica, una de las cuales es la precesión.
38 - La disimetría de sustentación se origina en vuelo horizontal o durante el vuelo estacionario con viento, y es la diferencia de sustentación que existe entre el semidisco de la pala que avanza y el semidisco de la que retrocede.
39 - La potencia requerida por el motor para vencer la resistencia al avance generada exclusivamente por las partes no sustentadoras del helicóptero (fuselaje, patines, cabina, mástil) se denomina:
40 - El centro de presión de un perfil aerodinámico simétrico:
41 - En un sistema de control cíclico, al empujar la palanca hacia adelante en un rotor antihorario, el cambio mecánico del ángulo de paso de las palas se aplica con máxima eficacia cuando la pala se encuentra en qué posición para lograr que el disco se incline hacia adelante (precesión giroscópica):
42 - La sustentación varía directamente con la densidad del aire. Si ésta aumenta, la sustentación y la resistencia aumentan; cuando la densidad del aire disminuye, también la sustentación y la resistencia se reducen. ¿Cuál es el efecto de la densidad del aire?
43 - Si el helicóptero perdiese velocidad al volar a la velocidad mínima de equilibrio, terminaría a una velocidad en la cual la potencia requerida es mayor que la disponible.
44 - ¿Qué ocurre con el requerimiento de potencia de pedal izquierdo (en un rotor antihorario) cuando el helicóptero pasa del vuelo estacionario a altas velocidades hacia adelante?
45 - Efecto Suelo (IGE). Cuando el helicóptero vuela cerca de la superficie, la velocidad hacia abajo de la corriente de aire creada por las palas del rotor no puede progresar debido a la proximidad de la superficie. Esta condición produce:
46 - La precesión giroscópica es el efecto resultante o desviación que experimenta un objeto giratorio cuando se le aplica una fuerza. Este efecto se produce aproximadamente unos 90º después, en el sentido de giro, del punto en que se aplica la fuerza.
47 - Cuando el helicóptero vuela hacia delante, disminuye la velocidad relativa de la pala que retrocede, en tanto que aumenta la de la pala que avanza. Para mantener la misma sustentación en ambos lados del rotor hay que:
48 - Resonancia de Suelo: Ocurre cuando el helicóptero hace contacto con el suelo durante el aterrizaje o mientras está en contacto con el suelo durante un intento de despegue. Cuando una de las ruedas del helicóptero golpea con el suelo antes que las otras, el choque es transmitido al rotor a través del fuselaje, pudiendo originar un desplazamiento de las palas de su posición produciendo una disimetría geométrica en su plano de giro.
49 - La articulación de arrastre o avance-retroceso (Lead-Lag hinge) en un cubo de rotor completamente articulado tiene la función específica de:
50 - Para el vuelo hacia atrás, el plano de la senda de las puntas se inclina hacia atrás, inclinándose igualmente hacia atrás la resultante sustentación/tracción. La componente de tracción actúa hacia atrás y la resistencia hacia adelante en dirección opuesta al vuelo. La sustentación actúa directamente hacia arriba y el peso directamente hacia abajo.
51 - Aumentar las revoluciones del rotor disminuye la velocidad a la cual se alcanza un flujo transónico o supersónico en el extremo de la pala que avanza.
52 - Se puede obtener un equilibrio entre las fuerzas de sustentación y centrífugas que actúan sobre las palas y éstas se mantienen rectas en vuelo:
53 - Puesto que la sustentación traslacional depende de la velocidad con respecto a la masa de aire, el helicóptero no tiene que estar necesariamente en vuelo horizontal para estar afectado por la sustentación traslacional.
54 - El fenómeno de 'Pérdida de la eficacia del rotor de cola' (LTE) está provocado por un fallo mecánico o rotura en el sistema de transmisión del rotor de cola.
55 - En el gráfico de 'Curva de Potencia' del helicóptero, el punto más bajo (valle) de la curva de potencia total requerida corresponde generalmente a:
56 - En vuelo recto y nivelado hacia delante y no acelerado, la sustentación es igual al peso y la tracción es igual a la resistencia.
57 - ¿Cuáles son los síntomas característicos del inicio de la 'Pérdida de la pala que retrocede' (Retreating Blade Stall) a altas velocidades?
58 - Durante un viraje coordinado a velocidad constante, el factor de carga (Gs) experimentado por el helicóptero:
59 - Durante una autorrotación estabilizada, si el piloto tira del cíclico hacia atrás para realizar un 'flare' (ensanchamiento), ¿qué ocurre inmediatamente con las RPM del rotor principal?
60 - Ángulo de ataque, es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento relativo. Éste ángulo no debe confundirse con el ángulo de paso de las palas del rotor.
61 - En un perfil asimétrico, el centro de presión es variable; al aumentar el ángulo de ataque, el centro de presión se mueve hacia atrás a lo largo de la cuerda del perfil; al disminuir el ángulo de ataque, el centro de presión se mueve hacia delante.
62 - Efecto de Flujo Transversal: El aumento de la velocidad hacia abajo del aire en la parte trasera del disco, origina una disminución del ángulo de ataque y de la sustentación de la pala, lo que unido al efecto de precesión giroscópica hace que el disco del rotor se incline hacia la derecha (lado de la pala que avanza).
63 - ¿En qué régimen de vuelo el helicóptero requiere, por norma general, la mayor cantidad de potencia del motor para sostenerse?
64 - En vuelo hacia delante, el aire que pasa a través de la parte trasera del disco rotor tiene velocidad hacia abajo mayor que la que pasa a través de la parte delantera del mismo. Esta condición se llama:
65 - El techo teórico (Absolute Ceiling) se alcanza:
66 - El 'Estado de Anillo de Vórtice' (Vortex Ring State) es una condición aerodinámica peligrosa que se desarrolla cuando:
67 - FACTOR DE CARGA (Load Factor):
68 - El 'Viento Relativo' en cualquier sección transversal de una pala del rotor principal en movimiento es:
69 - Existen tres tipos fundamentales de sistemas de rotor principal: rotores completamente articulados, rotores semirrígidos y rotores rígidos.
70 - La velocidad mínima de equilibrio aumenta en los ascensos, debido a la potencia necesaria para ascender, y disminuye en los descensos. Por esta razón el radio mínimo de giro aumenta al ascender y disminuye al descender.
71 - El ángulo de ataque es:
72 - El fenómeno destructivo conocido como 'Resonancia de Suelo' (Ground Resonance) ocurre típicamente, y casi en exclusiva, en helicópteros equipados con:
73 - ¿Qué es el 'ángulo de conicidad' (coning angle) en el rotor de un helicóptero?
74 - Admitiendo que el motor y todos los componentes funcionan satisfactoriamente, las actuaciones del helicóptero dependen de tres factores principales: Altitud de Densidad, Peso Bruto y Velocidad del Viento durante el despegue, estacionario y aterrizaje.
75 - El fenómeno aerodinámico por el cual un rotor empuja más en su mitad posterior que en la anterior cuando vuela hacia adelante, provocando inicialmente un ligero encabritamiento, se denomina Efecto de Flujo Transversal.
76 - Inclinando las puntas de las palas hacia atrás se puede retrasar la formación de la onda de choque transónica y el desprendimiento de la corriente causada por dicha onda de choque. Esto disminuye el espesor relativo del perfil.
77 - ¿Cuál es la acción correctiva recomendada si el helicóptero entra en una severa resonancia de suelo, asumiendo que las RPM de operación son normales y suficientes?
78 - El área barrida por las palas del rotor principal se conoce como área del disco o área del disco del rotor. En vuelo estacionario sin viento, la sustentación creada por las palas del rotor es la misma en todas las posiciones que van ocupando alrededor del disco del rotor.
79 - El ángulo de paso de las palas del rotor es:
80 - La disimetría de sustentación en el vuelo horizontal es compensada aerodinámicamente sin intervención del piloto gracias a:
81 - La entrada en pérdida de la pala que retrocede (Retreating Blade Stall) puede ser retrasada:
82 - La sustentación en la punta de la pala en flecha se sitúa por detrás del eje elástico de la pala. Si la pala que avanza llega a adquirir un ángulo de ataque negativo a gran velocidad, la sustentación en la punta hará retorcerse el borde de ataque de la pala hacia arriba, y reducirá la pérdida de sustentación y el aumento de resistencia debidos a la sustentación negativa.
83 - En autorrotación, las RPM del rotor se estabilizan cuando las fuerzas autorrotativas (tracción) de la zona propulsora y las fuerzas antirrotativas (resistencia) de la zona propulsada y de la zona de pérdida son iguales.
84 - Como la sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad, es asimismo proporcional al cuadrado de las revoluciones del rotor. Una pérdida de RPM del rotor origina, por lo tanto, una rápida disminución de la sustentación.
85 - ¿Cuál es la mejor acción correctiva si el helicóptero comienza a experimentar un Vuelco Dinámico al despegar?
86 - La potencia requerida para vencer el rozamiento y la resistencia aerodinámica que experimentan las propias palas del rotor mientras giran por el aire se denomina:
87 - La velocidad de nunca exceder (Vne) de un helicóptero disminuye a medida que:
88 - El peso total (peso bruto) es la primera fuerza que se ha de vencer para que el vuelo sea posible.
89 - La 'Curva del hombre muerto' (Diagrama Altura-Velocidad o H-V) proporciona al piloto información vital que define:
90 - Para cualquier ángulo de ataque dado, la sustentación aumenta cuando se incrementa la velocidad del flujo de aire sobre el perfil.
91 - El torcimiento aerodinámico o geométrico de las palas del rotor principal (Washout) se diseña con el propósito principal de:
92 - El viento relativo es la dirección del flujo del aire con respecto al perfil.
93 - ¿Cuál es la acción correctiva estándar para salir del Estado de Anillo de Vórtice (VRS)?
94 - Cuando un helicóptero monorrotor (con giro de las palas principales en sentido antihorario visto desde arriba) aumenta drásticamente la potencia colectiva para ascender, el piloto debe:
95 - El ángulo de ataque puede ser menor, igual o mayor que el ángulo de paso.
96 - La Pérdida de Eficacia del Rotor de Cola (LTE) es más probable que ocurra en un helicóptero de rotor principal con giro a la izquierda bajo la siguiente condición de viento:
97 - ¿En qué región de la pala se produce el mayor empuje y tracción para mantener las RPM en una autorrotación estabilizada?
98 - Conicidad: Es la inclinación hacia arriba de las palas del rotor principal motivada por la acción combinada de las fuerzas de sustentación y centrífuga.
99 - Cuando el flujo supersónico se extiende a lo largo de la cuerda del perfil, la presión estática cae y la sustentación resultante se mueve hacia delante.
100 - ¿Qué ocurre mecánicamente con el ángulo de conicidad si, manteniendo la misma sustentación requerida, disminuyen abruptamente las RPM del rotor?
101 - ¿Qué efecto tiene un aumento del peso bruto del helicóptero en la aparición de la 'Pérdida de la pala que retrocede' (Retreating Blade Stall)?
102 - La fuerza de sustentación está producida por un perfil en base a un principio, a menudo referido como Principio de Bernoulli o 'efecto venturi'.
103 - ¿Cuál es la función principal del estabilizador vertical de un helicóptero durante el vuelo de crucero hacia adelante?
104 - La zona interior hasta el 25% de la pala, conocida como la zona de pérdida, opera por encima de su ángulo de ataque máximo (ángulo de pérdida), por eso contribuye muy poco a la sustentación, pero ofrece una considerable resistencia que tiende a disminuir la velocidad de giro de las palas.
105 - Estabilidad estática es:
106 - Un viraje se produce inclinando lateralmente el helicóptero, permitiendo así que la sustentación del disco rotor empuje el helicóptero de su trayectoria de vuelo rectilínea.
107 - ¿Qué es el 'Plano de rotación' (o Tip-path plane)?
108 - En vuelo hacia adelante, la velocidad local del aire que impacta en la punta de la pala que avanza es igual a:
109 - Al realizar una aproximación muy pronunciada (ángulo muy vertical) y con viento de cola o en calma, el riesgo aerodinámico más inminente a vigilar es:
110 - Para que el helicóptero se mantenga en vuelo estacionario, la suma de las fuerzas de sustentación y tracción es igual a la suma de las fuerzas de resistencia y peso.
111 - La 'Tendencia a la Traslación' (Translating Tendency) hace que un helicóptero de un solo rotor tienda a desplazarse lateralmente en vuelo estacionario debido al empuje horizontal del rotor de cola. Para contrarrestar este efecto de diseño:
112 - Un factor de carga sostenido de 2G en un helicóptero durante una maniobra significa que:
113 - Zona autorrotativa o propulsora (Driving Region):
114 - Como quiera que la densidad del aire disminuye al aumentar la altitud, la deflexión del aire hacia abajo al atravesar el rotor debe aumentar para mantener una sustentación suficiente. Por tanto hay que aumentar los ángulos de ataque del rotor.
115 - En un sistema de rotor bipala, las palas baten como una unidad. Cuando la pala que avanza bate hacia arriba debido al aumento de sustentación, la pala que retrocede bate hacia abajo debido a la disminución de sustentación.
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