Test 140 preguntas de examen en Aerodinámica para PPL(H) - Licencia de Piloto Privado (Helicópteros)

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1 - La tercera ley de movimiento de Newton establece que: “A toda acción hay una reacción igual y opuesta”. Cuando el rotor princi pal de un helicóptero gira en un sentido, el fuselaje tiende a girar en sentido contrario. Esta tendencia del fuselaje contraria a la del gi ro del rotor principal se denomina : Par de torsión Par de reacción Par de tracción Par del fuselaje

2 - La precesión giroscópica es el efecto resultante o desviación qu e experimenta un objeto giratorio cuando se le aplica una fuerza. Este efecto se produce aproximadamente unos 90ª después, en el sentid o de giro, del punto en que se aplica la fuerza: VERDADERO. FALSO.

3 - Las RPM del rotor se estabilizan cuando las fuerzas autorrotativas (tracción) de la zona propulsora y las fuerzas aintirrotativas (resistencia) de la zona propulsada y de la zona de pérdida son iguales. Suponiendo que las RPM del rotor aumentan por la entrada de una corriente de aire ascendente, se origina una disminució n general del ángulo de ataque a lo largo de toda la pala, lo que producirá un cambio en las fuerzas aerodinámicas, que dará com o resultado : Una disminución global de las fuerzas autorrotativas y el rotor tend erá a disminuir su velocidad. Un aumento en las RPM del rotor. Una aceleración en el retraso del rotor hasta sus RPM de equilibrio. Todas las anteriores.

4 - La velocidad mínima de equilibrio aumenta en los ascensos, de bido a la potencia necesaria para ascender, y disminuye en los desce nsos. Por esta razón el radio mínimo de giro aumenta al ascender y disminuye al descender. Verdadero. Falso.

5 - Un viraje se produce inclinando lateralmente el helicóptero, permitiendo así que la sustentación del disco rotor empuje el helicóptero de su trayectoria de vuelo rectilíneo: VERDADERO. FALSO.

6 - En vuelo hacia delante, el aire que pasa a través de la parte trasera del disco rotor tiene velocidad hacia abajo mayor que la que pas a a través de la parte delantera del mismo. Esta condición se llama : Efecto de flujo transversal. Efecto de flujo reverso Efecto asimétrico de sustentación. Efecto de barrido de pala.

7 - El límite teórico para el despegue vertical se alcanza : Cuando el cuadrado de las revoluciones del rotor igualan al peso de l helicóptero. Cuando la sustentación es mayor que el peso del helicóptero. Cuando el máximo empuje neto del rotor es igual al peso del helicóptero. Cuando las revoluciones del rotor son mayores que el peso del helicóptero.

8 - FACTOR DE CARGA. Es la carga real que soporta la estructura del helicóptero en cualquiera de sus puntos, medidos a partir de los momentos de la aeronave. Es la carga real sobre las palas del rotor, dividida por el peso bruto Es el peso que soporta la estructura de la aeronave, el cualquier momento, dividido por el peso chart más el peso bruto. Es la carga sobre las palas de los rotores, dividida por el peso más el peso bruto.

9 - El viento relativo es la dirección del flujo del aire con respecto a l perfil. Si un perfil se mueve hacia delante y hacia arriba, el viento relativo incide hacia atrás y hacia abajo. Si un perfil se mueve hacia atrás y hacia abajo, el viento relativo incide hacia delante y hacia abajo. Si un perfil se mueve horizontalmente hacia delante, el viento relati vo incide horizontalmente hacia atrás y hacia abajo o arriba, dependiend o del ángulo de ataque. Todas las anteriores.

10 - En un sistema de rotor rígido, las palas, el buje y el mástil, están rígidamente unidos entre sí. En este sistema las palas no pueden efectuar batimiento ni arrastre, pero pueden variar su ángulo de paso. VERDADERO. FALSO.

11 - Como quiera que la densidad del aire disminuye al aumentar la altitud, la deflexión del aire hacia abajo al atravesar el rotor de be aumentar para mantener una sustentación suficiente. Por tanto hay que aumentar los ángulos de ataque del rotor. Verdadero. Falso.

12 - El efecto de Coriolis es: La tendencia de una pala de rotor a aumentar o disminuir la velocida d en su plano de giro debido al movimiento de la masa. La acción de oscilación absorbida por la flexión de las palas Se produce cuando el cambio de la distancia entre el centro de gravedad y el eje de giro es pequeño. Todas las anteriores.

13 - La sustentación en la punta de la pala en flecha se sitúa por detrás del eje elástico de la pala. Si la pala que avanza llega a adquirir un ángulo de ataque negativo a gran velocidad, la sustentación en la punta hará retorcerse el borde de ataque de la pala hacia arriba, y reducirá la pérdida de sustentación y el aumento de resistencia debidos a la sustentación negativa. Verdadero. Falso.

14 - La fuerza de sustentación está producida por un perfil en base a un principio, a menudo referido como Principio de Bernoullí o “efec to venturi” A medida que el aire fluye sobre la superficie del perfil, la curvatura del mismo origina un aumento de la velocidad del flujo de aire. Este aumento origina un aumento de la presión sobre la superficie superior del perfil. Al mismo tiempo, el flujo de aire choca con La superficie inferior con ángulo de ataque, disminuyendo la presión. La combinación del aumento de presión sobre la superficie superior y la disminución de presión sobre la superficie inferior da como resultado una fuerza hacia arriba : es la sustentación. A medida que el aire fluye sobre la superficie del perfil, la curvatura del mismo origina un aumento de la velocidad del flujo de aire. Este aumento origina una disminución de la presión sobre la superficie superior del perfil. Al mismo tiempo, el flujo de aire choca con La superficie inferior con ángulo de ataque, aumentando la presión. La combinación del aumento de presión sobre la superficie superior y la disminución de presión sobre la superficie inferior da como resultado una fuerza hacia arriba : es la sustentación. La sustentación es la resultante entre la fuerza que se genera hacia arriba producto del desplazamiento del perfil en un fluido ( aire ) y la resistencia que este movimiento produce. A y C son correctas.

15 - Como la sustentación es proporcional al cuadrado de la velocid ad, es asimismo proporcional al cuadrado de las revoluciones de l rotor. Una pérdida de RPM del rotor origina, por lo tanto, una rápida disminución de la sustentación. Verdadero. Falso.

16 - Resonancia de Suelo: Ocurre cuando el helicóptero hace contacto con el suelo durante el aterrizaje o mientras está en contacto con el suelo durante un intento de despegue. Cuando una de las ruedas de l helicóptero golpea con el suelo antes que las otras, el choque es trasmitido al rotor a través del fuselaje, pudiendo originar un desplazamiento de las palas de su posición produciendo una disimetría geométrica en su plano de giro. VERDADERO. FALSO

17 - La sustentación varía directamente con la densidad del aire. Si és ta aumenta, la sustentación y la resistencia aumentan; cuando la densidad del aire disminuye, también la ustentación y la resis tencia se reducen. ¿ Cuál es el efecto de la densidad del aire ? Cuanto mayor es la altitud, menor es la densidad del aire, por lo q ue a menor presión, menor es la densidad del aire, y por la misma razón menor es la potencia necesaria para mantener vuelo estacionario. Puesto que el vapor de agua pesa menos que una misma cantidad de aire seco, un helicóptero necesitará más potencia para hacer vuelo estacionario un día húmedo que uno seco A 10.000 pies, la densidad del aire es solamente un tercio de la que tiene a nivel del mar A y C son correctas.

18 - El peso total ( peso bruto ) es la primera fuerza que se ha de vencer para que el vuelo sea posible. La fuerza de sustentación se obtiene a través de la fuerza que ejerce el disco de rotor comprimiendo aire hacia abajo. La fuerza de sustentación, que vence la fuerza del peso, se obtiene aumentando el paso de las palas, lo que comprime el flujo de aire descendente, con una fuerza superior al peso. La fuerza de sustentación, que vence o equilibra la fuerza del peso se obtiene a través de la fuerza que ejerce el disco de rotor, comprimiendo aire hacia abajo. La fuerza de sustentación, que vence o equilibra la fuerza del peso, se obtiene a través del giro de las palas del rotor principal..

19 - Zona autorrotativa o propulsora: Es la porción de pala del rotor que produce las fuerzas que originan el giro cuando el motor no suministra potencia al rotor. Es la parte comprendida entre el 25% y el 70% del radio a partir del centro. Las fuerzas aerodinámicas de esta zona de la pala tienden a aumenta r la velocidad de giro de la pala. Todas las anteriores.

20 - Ángulo de ataque, es el formado por la cuerda del perfil y la direc ción del viento relativo. Éste ángulo no debe confundirse con el ángulo de paso de las palas del rotor. VERDADERO. FALSO.

21 - El área barrida por las palas del rotor principal se conoce como área del disco o área del disco del rotor. En vuelo estacionario sin vi ento, la sustentación creada por las palas del rotor es la misma en todas las posiciones que van ocupando alrededor del disco rotor Verdadero. Falso.

22 - La disimetría de sustentación se origina en vuelo horizontal o durante el vuelo estacionario con viento, y es la diferencia de sustentación que existe entre el semidisco de la pala que avanza y e l semidisco de la que retrocede. VERDADERO. FALSO.

23 - La entrada en pérdida de la pala que retrocede puede ser retrasada: Torsionando hacia abajo la pala cerca de la punta. Aumentando las revoluciones del rotor. Torsionando hacia arriba la pala cerca de la punta. A y B son correctas.

24 - Para el vuelo hacia atrás, el plano de la senda de las puntas se inclina hacia atrás, inclinándose igualmente hacia atrás la re sultante sustentación/tracción. La componente de tracción actúa hacia atrá s y la resistencia hacia adelante en dirección opuesta al vuelo. La sustentación actúa directamente hacia arriba y el peso directamen te hacia abajo. VERDADERO. FALSO.

25 - En autorrotación vertical, se distinguen las siguientes regiones en el rotor y que abarcan los siguientes porcentajes de su radio, desd e la raíz y hacia la punta de la pala: Zona Propulsora 25%; Zona propulsada 25% al 70% y de Zona stall 30% Zona de Pérdida hasta el primer 25%; Zona Autorotativa o Propulsora entre el 25% y el 70% y a Zona de Hélice o Propulsada el último 30%. Zona Propulsada 25%; Zona propulsora 25% al 70% y de Zona stall 30%. Zona de stall 30%; Zona propulsada 30% al 40% y Zona propulsora 30%. Zona de stall 20%; Zona propulsada 35% al 40% y Zona propulsora 30%

26 - Sustentación traslacional, es la sustentación adicional obtenida cuando se entra en vuelo horizontal, debido al aumento de eficacia del sistema rotor, el cual produce más sustentación en vuelo haci a adelante porque la mayor velocidad de la corriente de entrada suministra al disco rotor una mayor masa de aire por unidad de tiempo que la recibe en vuelo estacionario VERDADERO. FALSO.

27 - Se puede obtener un equilibrio entre las fuerzas de sustentación y centrífugas que actúan sobre la palas y estas se mantienen rectas en vuelo : Aumentando el ángulo de paso de la pala. Obteniendo una menor sustentación en los extremos de las palas, torsionando hacia abajo los bordes de ataque de éstas al desplazarse hacia los extremos. Aumentando la velocidad lineal de la pala. A y C son correctas.

28 - Para que el helicóptero se mantenga en vuelo estacionario, la sum a de las fuerzas de sustentación y tracción es igual a la suma de las fuerzas de resistencia y peso. Verdadero. Falso.

29 - En un perfil asimétrico, el centro de presión es variable; al aume ntar el ángulo de ataque, el centro de presión se mueve hacia atrás a lo largo de la cuerda del perfil; al disminuir el ángulo de ataque, el centro de presión se mueve hacia delante. Verdadero Falso.

30 - Las vibraciones de frecuencias medias son en la mayoría de los helicópteros un resultado de avería en el rotor de cola. VERDADERO. FALSO.

31 - La pérdida de sustentación se produce : Cuando el ángulo de paso aumenta hasta un cierto punto, el aire ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo produce un torbellino , flujo turbulento y resistencia. El flujo turbulento provoca también un b rusco incremento de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación. Cuando el ángulo de paso aumenta hasta un cierto punto, el aire ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo produce un torbellino , flujo turbulento y resistencia. El flujo turbulento provoca también una brusca disminución de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación. Cuando el ángulo de ataque aumenta hasta un cierto punto, el ai re ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo currentilíneo produce un torbellino, flujo turbulento y un gran aumento de la resistencia. El flujo turbulento provoca también una brusca disminución de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación. Cuando el ángulo de ataque aumenta hasta un cierto punto, el ai re ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo currentilíneo produce un torbellino, flujo turbulento y un gran aumento de resistencia. El fl ujo turbulento provoca también un brusco aumento de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación.

32 - Un perfil es cualquier superficie diseñada para producir suste ntación o tracción cuando pasa aire sobre y debajo de ella. Las alas y la s hélices de los aviones son perfiles. Las palas del rotor de los helicópteros son perfiles. Verdadero Falso.

33 - Si el helicóptero perdiese velocidad al volar a la velocidad mí nima de equilibrio, terminaría a una velocidad en la cual la potencia r equerida es mayor que la disponible. Verdadero. Falso.

34 - El máximo rango de variación permisible del centro de gravedad está limitado por muchos factores, tales como : Riesgo de daño en la transmisión Excesiva torsión del mástil Limitaciones del sistema de mando ( cíclico con desplazamiento restringido ) Ángulo del fuselaje desagradable. Riesgo de rotura de una pala cont ra el cono de cola del fuselaje Riesgo de roturas del mástil. Desplazamiento de los ejes laterales y longitudinales del he licóptero Cargas de disco excesivas en los desplazamientos Limitaciones del sistema de mando. Riesgo de daño en las palas. Riesgo de daño en la transmisión Riesgo de daño en el mástil.

35 - El techo teórico se alcanza : A la altitud y velocidad a las cuales la potencia alcanza el límite superior A la altitud y velocidad a las cuales la mínima potencia requerida iguala a la máxima potencia disponible. A la altitud y velocidad a las cuales la máxima potencia requerida iguala a la máxima potencia disponible. Cuando las revoluciones del rotor alcanzan el MCP para vuelo estacionario OGE.

36 - Admitiendo que el motor y todos los componentes funcionan satisfactoriamente, las actuaciones del helicóptero dependen de tres factores principales: Altitud de Densidad, peso Bruto y Velocidad del Viento durante el despegue, estacionario y aterrizaje. VERDADERO. FALSO.

37 - En vuelo recto y nivelado hacia delante y no acelerado, la sustentación es igual al peso y la tracción es igual a la resistencia. Verdadero. Falso.

38 - El ángulo de ataque es : El ángulo agudo formado por la cuerda del perfil de la pala y el plan o de rotación del rotor. El ángulo formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento relativo. El ángulo formado por la cuerda del perfil de la pala y el viento relativo. A y C son correctas.

39 - El flujo supersónico tiene el efecto de mover hacia delante la sustentación local en la punta de la pala que avanza. Esto torsiona las palas morro abajo y disminuye la sustentación de la pala. Verdadero. Falso

40 - Cuando el helicóptero vuela hacia delante, disminuye la veloc idad relativa de la pala que retrocede, en tanto que aumenta la de la pala que avanza. Para mantener la misma sustentación en ambos lados del rotor hay que : Aumentar el ángulo de ataque de la pala que retrocede y disminuir en ángulo de ataque de la que avanza. Aumentar el ángulo de paso de la pala que retrocede y disminuir el ángulo de paso de la que avanza. Aumentar el ángulo de ataque de la pala que avanza y disminuir el ángulo de ataque de la que retrocede. Aumentar el ángulo de paso de la pala que avanza y disminuir el ángulo de paso de la que retrocede.

41 - Para cualquier ángulo de ataque dado, la sustentación aumenta cuando se incrementa la velocidad del flujo de aire sobre el perfil. Verdadero. Falso.

42 - Estabilidad estática es: Aquella que describe la capacidad del helicóptero de volver a una posición compensada después de una perturbación. La que describe el diseño del helicóptero La que posee la aeronave en la suma de sus componentes, adquirida en el proceso de diseño del helicóptero y que finaliza con la integración de estos componentes. B y C son correctas

43 - Los helicópteros con rotores semirígidos tienen un rango de variación del centro de gravedad más pequeño, ya que la sustentación del rotor actúa aproximadamente a lo largo de la pala para evitar actitudes de cabeceo del fuselaje peligrosas. Verdadero. Falso.

44 - El factor de Carga en cualquier momento es la carga real sobre las palas del rotor, dividida por el peso bruto (peso del helicóptero y su contenido). VERDADERO. FALSO.

45 - Pérdida de la Pala: Es la condición de pérdida de sustentación sobr e la pala que retrocede, que se produce a elevadas velocidades d e vuelo hacia adelante. VERDADERO. FALSO.

46 - Existen tres tipos fundamentales de sistemas de rotor principal: rotores completamente articulados, rotores semirrígidos y rotor es rígidos: VERDADERO. FALSO.

47 - Puesto que la sustentación traslacional depende de la velocidad c on respecto a la masa de aire, el helicóptero no tiene que estar necesariamente en vuelo horizontal para estar afectado por la sustentación traslacional. Verdadero. Falso.

48 - Inclinando las puntas de las palas hacia atrás se puede retrasar la formación de la onda de choque transónica y el desprendimiento d e la corriente causada por dicha onda de choque. Esto disminuye el espesor relativo del perfil y reduce la velocidad de la corrien te sobre las superficies de las palas. Verdadero. Falso.

49 - Cuando el flujo supersónico se extiende a lo largo de la cuerda d el perfil, la presión estática cae y la sustentación resultante se muev e hacia delante. Verdadero Falso

50 - Aumentar las revoluciones del rotor disminuye la velocidad a l a cual se alcanza un flujo transónico o supersónico en el extremo de la pa la que avanza. Verdadero. Falso.

51 - Conicidad: Es la inclinación hacia arriba de las palas del roto r principal motivada por la acción combinada de las fuerzas de sustentación y centrífuga. VERDADERO. FALSO.

52 - El radio de giro de un helicóptero depende del factor de carga y la velocidad. A factor de carga constante, el radio aumenta con el cuadrado de la velocidad. Verdadero. Falso.

53 - La velocidad hacia delante durante un descenso en autorrotación permitirá al piloto inclinar el disco de rotor hacia atrás, produ ciendo así un frenado. La sustentación adicional inducida, creada como consecuencia del mayor volumen de aire, restringe la velocidad hacia delante así como el descenso. El mayor volumen de aire actuando sobre el disco del rotor, normalmente incrementará las RPM del rotor durante el frenado. Cuando la velocidad hacia delante y el régimen de descenso son casi cero, el flujo de aire hacia arriba ha cesado prácticamente y las RPM del rotor disminuyen nuevamente; el helicóptero desciende con un régimen ligeramente incrementado pero con una reducida velocidad hacia delante. Todas las anteriores.

54 - La elevada altitud de densidad reduce la capacidad de estaciona rio del helicóptero. Con una condición dada de carga, cuanto mayor es la altitud de densidad más bajo es el techo de estacionario, es dec ir, la altura a la cual el helicóptero tiene capacidad para hacer vue lo estacionario disminuye cuando la altitud de densidad aumenta. VERDADERO. FALSO.

55 - El ángulo de paso de las palas del rotor es : El ángulo agudo formado por la cuerda del perfil de la pala y un plan o de referencia determinado por el buje del rotor principal. El ángulo formado por la cuerda del perfil de la pala y un plano de referencia determinado por el eje del rotor principal. El ángulo formado por la cuerda del perfil de la pala y el viento relativo. B y C son correctas.

56 - Efecto de Flujo Transversal: El aumento de la velocidad hacia abaj o del aire en la parte trasera del disco, origina una disminución del ángulo de ataque y de la sustentación de la pala, lo que unido al efecto de precesión giroscópica hace que el disco del rotor se in cline hacia la derecha (lado de la pala que avanza). VERDADERO. FALSO.

57 - En autorotación, las RPM del rotor se estabilizan cuando las fuerzas autorotativas (tracción) de la zona propulsora y las fuerzas antiautorotativas (resistencia) de la zona propulsada y de la zona de pérdida son iguales. VERDADERO. FALSO.

58 - Puesto que el vapor de agua pesa menos que una misma cantidad de aire seco, el aire húmedo (alta humedad relativa) es menos denso que el aire seco (baja humedad relativa). Por tanto, un helicóptero necesitará menos potencia para hacer vuelo estacionario un día húmedo que uno seco. VERDADERO. FALSO.

59 - En un sistema de rotor bipala, las palas baten como una unidad. Cuando la pala que avanza bate hacia arriba debido al aumento de sustentación, la pala que retrocede bate hacia abajo debido a la disminución de sustentación. Verdadero. Falso.

60 - El ángulo de ataque puede ser menor, igual o mayor que el ángulo d e paso. Verdadero. Falso.

61 - La zona interior hasta el 25% de la pala, conocida como la zona de pérdida, opera por encima de su ángulo de ataque máximo (ángulo de pérdida), por eso contribuye muy poco a la sustentación, pero ofrece una considerable resistencia que tiende a disminuir la velocidad de giro de las palas. VERDADERO. FALSO.

62 - Si la tracción y la sustentación son menores que el peso y la resistencia, el helicóptero desciende verticalmente, y si son m ayores que el peso y la resistencia, el helicóptero sube verticalmente. Verdadero. Falso.

63 - El giro del rotor principal de un helicóptero actúa como un girósc opo y, como tal, tiene las propiedades de la actuación giroscópica, una de las cuales es la precesión. La precesión giroscópica es el efecto resultante o desviación que experimenta un objeto giratorio cuando se le aplica una fuerza. Este efecto se produce unos 90° después, en el sentido de giro, del punto en que se aplica la fuerza. Por medio de este principio, el plano de la senda de la punta de las palas del rotor principal puede ser inclinado respecto de su posición horizontal. Todas las anteriores.

64 - Autorrotación: Es un término usado para designar la condición de vuelo durante la cual el motor no suministra potencia y el rotor principal es accionado únicamente por la acción del viento relativo. Es una condición de descenso controlado cuando el motor no suministra potencia. Condición de vuelo en que el aire fluye libremente hacia arriba, a través del disco de rotor ante una falla del suministro de potencia del grupo propulsor. Todas las anteriores.

65 - Efecto Suelo. Cuando el helicóptero vuela cerca de la superficie, l a velocidad hacia debajo de la corriente de aire creada por las p alas del rotor no puede progresar debido a la proximidad de la super ficie. Esta restricción de la corriente hacia abajo tiene lugar cuando el helicóptero se encuentra a una relativamente baja altura, generalmente inferior a un diámetro de rotor por encima de la superficie. Esta condición se produce : Cuando se reduce la velocidad hacia debajo de la corriente de aire, el ángulo de ataque inducido en cada pala del rotor se reduce también y el vector sustentación total se hace más vertical. Cuando el ángulo de ataque inducido disminuye, el ángulo de ata que que produce la sustentación aumenta. La compresión de aire bajo el disco de rotor, aproximadamente a un radio de éste, genera una sustentación adicional, diminuyendo el requerimiento de potencia para esa condición de vuelo. A y B son correctas.

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